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発明の名称 ハイブリッド車両の駆動ユニット
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−74833(P2007−74833A)
公開日 平成19年3月22日(2007.3.22)
出願番号 特願2005−260026(P2005−260026)
出願日 平成17年9月8日(2005.9.8)
代理人 【識別番号】100119644
【弁理士】
【氏名又は名称】綾田 正道
発明者 田口 彰一
要約 課題
ユニット全長の短縮化とレイアウト自由度の拡大ができるハイブリッド車両の駆動ユニットを提供する。

解決手段
エンジンと自動変速機の間に第1クラッチとモータジェネレータとを介装し、モータジェネレータは、ロータシャフトに固定されたロータと、モータケースに固定されたステータと、モータケースを支持する一対のベアリングを備えたハイブリッド車両の駆動ユニットにおいて、ロータシャフトに、径方向に延びる縦壁部と軸方向に延びるロータ支持部とを有するロータブラケットを固定し、ロータ支持部の外周面にロータを固定し、ロータ支持部内周面に一対のベアリングを配置し、モータケースをベアリングのインナーレースで保持し、ロータを前記ベアリングのアウターレースで保持した。
特許請求の範囲
【請求項1】
エンジンと変速機との間に第1クラッチとモータジェネレータとを介装し、
前記モータジェネレータは、ロータシャフトに固定されたロータと、モータケースに固定されたステータと、前記モータケースを支持する一対のベアリングと、を備えたハイブリッド車両の駆動ユニットにおいて、
前記ロータシャフトに、径方向に延びる縦壁部と軸方向に延びるロータ支持部とを有するロータブラケットを固定し、
前記ロータ支持部の外周面に前記ロータを固定し、前記ロータ支持部の内周面に前記一対のベアリングを配置し、
前記モータケースを前記ベアリングのインナーレースで保持し、前記ロータを前記ベアリングのアウターレースで保持して片持ち支持構造としたことを特徴とするハイブリッド車両の駆動ユニット。
【請求項2】
請求項1に記載されたハイブリッド車両の駆動ユニットにおいて、
前記一対のベアリングを、ロータの軸方向幅の範囲内に配置し、
前記モータケースは、前記一対のベアリングのインナーレースで保持され、第1軸方向に延びるベアリング支持部と、該ベアリング支持部の端部位置から前記ロータの第1側面に沿って径方向に延びる縦壁部と、該縦壁部の端部位置から第2軸方向に延び、内面にステータを固定したステータ支持部と、を有し、かつ、前記ロータの第1側面とは反対側の第2側面を開口したことを特徴とするハイブリッド車両の駆動ユニット。
【請求項3】
請求項2に記載されたハイブリッド車両の駆動ユニットにおいて、
前記ロータシャフトは、変速機入力軸であり、
前記モータケースは、前記縦壁部により閉じた第1側面を変速機と対向する面とし、開口した第2側面を第1クラッチと対向する面としたことを特徴とするハイブリッド車両の駆動ユニット。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は、エンジンと変速機との間に第1クラッチとモータジェネレータとを介装し、モータジェネレータは、ロータシャフトに固定されたロータと、モータケースに固定されたステータと、モータケースを支持するベアリングと、を備えたハイブリッド車両の駆動ユニットに関する。
【背景技術】
【0002】
エンジン出力軸の後方にフライホイール及び第1クラッチを配置し、さらに、その後方であって同軸上にモータジェネレータを配置する。さらに、その後方であって同軸上にトランスミッションを配置する。エンジンとモータジェネレータとの間の第1クラッチと、トランスミッション内の第2クラッチとの「切り離しと締結の組み合わせ」により、電気自動車走行、エンジン+モータアシスト走行、発電、回生、エンジン始動、エンジンブレーキの走行制御が可能であるハイブリッド車両の駆動ユニットが知られている(例えば、特許文献1参照)。
【特許文献1】特開平11−82260号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
しかしながら、従来のハイブリッド車両の駆動ユニットにあっては、エンジン車両の駆動ユニットであるエンジン・クラッチ・トランスミッションに、独立のモータジェネレータを追加する構成になっていたため、従来のエンジン車両の駆動ユニットよりも全長が増え、質量も増加し、搭載性や燃費性能の向上を妨げる、という問題があった。
【0004】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン車両の駆動ユニットに独立のモータジェネレータを追加する構成に比べ、ユニット全長の短縮化とレイアウト自由度の拡大を図ることができるハイブリッド車両の駆動ユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと変速機との間に第1クラッチとモータジェネレータとを介装し、
前記モータジェネレータは、ロータシャフトに固定されたロータと、モータケースに固定されたステータと、前記モータケースを支持する一対のベアリングと、を備えたハイブリッド車両の駆動ユニットにおいて、
前記ロータシャフトに、径方向に延びる縦壁部と軸方向に延びるロータ支持部とを有するロータブラケットを固定し、
前記ロータ支持部の外周面に前記ロータを固定し、前記ロータ支持部の内周面に前記一対のベアリングを配置し、
前記モータケースを前記ベアリングのインナーレースで保持し、前記ロータを前記ベアリングのアウターレースで保持して片持ち支持構造としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【0006】
よって、本発明のハイブリッド車両の駆動ユニットにあっては、ロータの支持位置と一対のベアリングの配設位置とを共にロータブラケットのロータ支持部とし、軸方向に互いに重なり合う配置とするため、ロータの支持位置と一対のベアリングの配設位置とが軸方向に別々の配置となっている従来の駆動ユニットに対し、ユニット全長の短縮化を図ることができる。
また、モータジェネレータの場合、回転数制御において回転角度情報を得るレゾルバ等の回転センサの設置が必須となるが、モータケースをベアリングのインナーレースで保持する、つまり、ロータと軸方向に重なる位置までモータケースが、ロータシャフトとロータブラケットとの間に軸方向に入り込んでくるため、モータケースとロータ側の回転部材との間に介装される回転センサの設置個所が増大し、レイアウト自由度の拡大を図ることができる。
この結果、エンジン車両の駆動ユニットに独立のモータジェネレータを追加する構成に比べ、ユニット全長の短縮化とレイアウト自由度の拡大を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0007】
以下、本発明のハイブリッド車両の駆動ユニットを実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。
【実施例1】
【0008】
まず、駆動ユニットの構成を説明する。
図1は実施例1の駆動ユニットが適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例1におけるハイブリッド車の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、フライホイールFWと、モータジェネレータMGと、第1クラッチCL1と、第2クラッチCL2と、自動変速機AT(変速機)と、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、左前輪FLと、右前輪FRと、を有する。
【0009】
前記エンジンEは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ1からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジンEの出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【0010】
前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし(以下、この状態を「力行」と呼ぶ)、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ4を充電することもできる(以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ)。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【0011】
前記第1クラッチCL1は、前記エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装された油圧式単板クラッチであり、後述する第1クラッチコントローラ5からの制御指令に基づいて、第1クラッチ油圧ユニット6により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。
【0012】
前記第2クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装された油圧式多板クラッチであり、後述するATコントローラ7からの制御指令に基づいて、第2クラッチ油圧ユニット8により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。
【0013】
前記自動変速機ATは、例えば、前進5速後退1速や前進6速後退1速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、前記第2クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【0014】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例1におけるハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、第1クラッチコントローラ5と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10とは、互いに情報交換が可能なCAN通信線11を介して接続されている。
【0015】
前記エンジンコントローラ1は、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点(Ne,Te)を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。
【0016】
前記モータコントローラ2は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報を入力し、統合コントローラ10からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点(Nm,Tm)を制御する指令をインバータ3へ出力する。なお、このモータコントローラ2では、バッテリ4の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。
【0017】
前記第1クラッチコントローラ5は、第1クラッチ油圧センサ14と第1クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第1クラッチ制御指令に応じ、第1クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第1クラッチ油圧ユニット6に出力する。なお、第1クラッチストロークC1Sの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。
【0018】
前記ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16と車速センサ17と第2クラッチ油圧センサ18からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第2クラッチ制御指令に応じ、変速制御における第2クラッチ制御に優先し、第2クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第2クラッチ油圧ユニット8に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。
【0019】
前記ブレーキコントローラ9は、4輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19とブレーキストロークセンサ20からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力(液圧制動力やモータ制動力)で補うように、統合コントローラ10からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【0020】
前記統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21と、第2クラッチ出力回転数N2outを検出する第2クラッチ出力回転数センサ22と、第2クラッチトルクTCL2を検出する第2クラッチトルクセンサ23からの情報およびCAN通信線11を介して得られた情報を入力する。そして、前記エンジンコントローラ1への制御指令によりエンジンEの動作制御を行い、前記モータコントローラ2への制御指令によりモータジェネレータMGの動作制御を行い、前記第1クラッチコントローラ5への制御指令により第1クラッチCL1の締結・開放制御を行い、前記ATコントローラ7への制御指令により第2クラッチCL2の締結・開放制御を行う。
【0021】
次に、第1実施例のハイブリッド車両の基本動作モードについて説明する。
停止中において、バッテリSOCの低下時であれば、エンジンEを始動して発電を行い、バッテリ4を充電する。そして、バッテリSOCが通常範囲になれば、第1クラッチCL1は締結で第2クラッチCL2は開放のままでエンジンEを停止する。
エンジン発進時には、アクセル開度APとバッテリSOC状態によって、モータジェネレータMGを連れ回し、力行/発電に切り替える。
モータ発進時で、ロールバックにより自動変速機ATの出力回転が負回転となったら、第2クラッチCL2の滑り制御を行い、モータジェネレータMGの回転を正回転に維持する。次に、駆動力を車両が前進するまで上昇させ、第2クラッチCL2を滑り制御から締結に移行させる。
モータ走行は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。
燃費向上のために、モータ走行と発電上乗せ充電はセットで行う(モータトルクとバッテリ出力の制約により、走行可能範囲は、低負荷に限定される)。
発電上乗せ充電は、エンジン燃料消費の最小点を狙い、走行に必要なトルクに発電トルクを上乗せして行う(但し、バッテリSOC上昇時は、発電を行わない)。
アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータジェネレータMGによりアシストする。
ブレーキON減速時には、ドライバーのブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータジェネレータMGを回生/力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
【0022】
図2は実施例1の駆動ユニットのうちモータジェネレータ部分を示す断面図であり、以下、その構成を詳しく説明する。
【0023】
実施例1のハイブリッド車両の駆動ユニットは、エンジンEと自動変速機ATとの間に第1クラッチCL1とモータジェネレータMGとを介装し、前記モータジェネレータMGは、図2に示すように、変速機入力軸30(ロータシャフト)に固定されたロータ31と、モータケース32に固定されたステータ33と、前記モータケース32を支持する一対のベアリング34,35と、を備えている。
【0024】
前記変速機入力軸30には、シャフト固定部36aと、径方向に延びる縦壁部36bと、軸方向に延びるロータ支持部36cと、を有するロータブラケット36を固定している。
【0025】
前記ロータ支持部36cの外周面に前記ロータ31を固定し、前記ロータ支持部36cの内周面に前記一対のベアリング34,35を配置している。そして、前記モータケース32を前記ベアリング34,35のインナーレース34a,35aで保持し、前記ロータ31を前記ベアリング34,35のアウターレース34b,35bで保持し片持ち支持構造としている。
【0026】
前記一対のベアリング34,35は、図2に示すように、ロータ31の軸方向幅Wの範囲内に配置している。
【0027】
前記モータケース32は、前記一対のベアリング34,35のインナーレース34a,35aで保持され、自動変速機ATに向かう第1軸方向に延びるベアリング支持部32aと、該ベアリング支持部32aの端部位置から前記ロータ31の変速機側面(第1側面)に沿って径方向に延びる段付き縦壁部32b(縦壁部)と、該段付き縦壁部32bの端部位置から第1クラッチCL1に向かう第2軸方向に延び、内面にステータ33を固定したステータ支持部32cと、を有し、かつ、前記ロータ31の変速機側面とは反対側の第1クラッチ側面(第2側面)を開口している。
【0028】
実施例1では、前記ロータ31を固定するロータシャフトは、自動変速機ATの変速機入力軸30であり、前記モータケース32は、前記段付き縦壁部32bにより閉じた第1側面を自動変速機ATと対向する面とし、開口した第2側面を第1クラッチCL1と対向する面としている。
なお、前記変速機入力軸30の端部は、第1クラッチCL1のクラッチ出力軸を兼用する。また、前記モータケース32のうち、開口した第2側面は、第1クラッチCL1を収納するクラッチケースとの連結により塞がれる。つまり、前記変速機入力軸30上に、モータジェネレータMGと第1クラッチCL1の一部が配置されることになる。
【0029】
次に、作用を説明する。
従来、エンジンと変速機との間に第1クラッチとモータジェネレータとを介装したハイブリッド車両の駆動ユニットにあっては、エンジン車両の駆動ユニットであるエンジン・クラッチ・トランスミッションに、図3に示すように、独立のモータジェネレータを追加する構成になっていたため、従来のエンジン車両の駆動ユニットよりも全長が増え、質量も増加し、搭載性や燃費性能の向上を妨げる。
【0030】
これに対し、実施例1のハイブリッド車両の駆動ユニットでは、モータケース32をベアリング34,35に対し片持ち支持構造とすることで、エンジン車両の駆動ユニットに独立のモータジェネレータを追加する構成に比べ、ユニット全長の短縮化とレイアウト自由度の拡大を図ることができるようにした。
【0031】
すなわち、実施例1の駆動ユニットでは、ロータシャフトに、径方向に延びる縦壁部36bと軸方向延びるロータ支持部36cとを有するロータブラケット36を固定し、前記ロータ支持部36cの外周面にロータ31を固定し、前記ロータ支持部36cの内周面に一対のベアリング34,35を配置し、前記モータケース32をベアリング34,35のインナーレース34a,35aで保持し、前記ロータ31をベアリング34,35のアウターレース34b,35bで保持し、前記モータケース32は、一対のベアリング34,35に対し片持ち支持構造とされる。
【0032】
一方、エンジン車両の駆動ユニットに独立のモータジェネレータを追加する場合、図3に示すように、ロータシャフトにロータが直接固定され、モータケースはロータの両側位置に一対のベアリングが配置される。そして、モータケースをベアリングのアウターレースで保持して片持ち支持構造と、ロータシャフトをベアリングのインナーレースで保持し、モータケースは、一対のベアリングに対し両端支持構造とされる。
【0033】
よって、実施例1の駆動ユニットでは、ロータ31の支持位置と一対のベアリング34,35の配設位置とを共にロータブラケット36のロータ支持部36cとし、軸方向に互いに重なり合う配置とするため、ロータの支持位置と一対のベアリングの配設位置とが軸方向に別々の配置となっている図3に示す駆動ユニットに比べ、ユニット全長の短縮化を図ることができる。
【0034】
また、モータジェネレータMGの場合、回転数制御において回転角度情報を得るレゾルバ等の回転センサ設置が必須となるが、実施例1の駆動ユニットでは、モータケース32をベアリング34,35のインナーレース34a,35aで保持する、つまり、図2に示すように、ロータ31と軸方向に重なる位置までモータケース32のベアリング支持部32aが、変速機入力軸30とロータブラケット36との間に軸方向に入り込んでくる。
このため、モータケース32とロータ側の回転部材(変速機入力軸30やロータブラケット36)との間に介装される回転センサの設置個所が増大し、レイアウト自由度の拡大を図ることができる。
【0035】
実施例1の駆動ユニットでは、一対のベアリング34,35を、ロータ31の軸方向幅Wの範囲内に配置し、モータケース32は、一対のベアリング34,35のインナーレース34a,35aで保持され、自動変速機ATに向かう第1軸方向に延びるベアリング支持部32aと、該ベアリング支持部32aの端部位置から前記ロータ31の変速機側面に沿って径方向に延びる段付き縦壁部32bと、該段付き縦壁部32bの端部位置から第1クラッチCL1に向かう第2軸方向に延び、内面にステータ33を固定したステータ支持部32cと、を有し、かつ、ロータ31の変速機側面とは反対側の第1クラッチ側面を開口している。
これにより、図3に示すように、ロータの両面をモータケースの縦壁により覆う構造に比べ、片方の縦壁が削除され、駆動ユニットの全長をより短縮化することができると共に、軽量化を図ることができる。
【0036】
実施例1の駆動ユニットでは、ロータシャフトは、自動変速機ATの変速機入力軸30であり、モータケース32は、段付き縦壁部32bにより閉じた第1側面を自動変速機ATと対向する面とし、開口した第2側面を第1クラッチCL1と対向する面としている。
したがって、モータケース32のうち、開口した第2側面を、第1クラッチCL1を収納するクラッチケースとの連結により塞ぎながら、変速機入力軸30上に、モータジェネレータMGと第1クラッチCL1の一部を配置することができる。
このため、図3に示すように、第1クラッチの出力軸を兼用するロータシャフトを新たに追加する必要が無く、さらなる駆動ユニットの全長短縮化と軽量化を図ることができる。
【0037】
次に、効果を説明する。
実施例1のハイブリッド車両の駆動ユニットにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【0038】
(1) エンジンEと自動変速機ATとの間に第1クラッチCL1とモータジェネレータMGとを介装し、前記モータジェネレータMGは、ロータシャフトに固定されたロータ31と、モータケース32に固定されたステータ33と、前記モータケース32を支持する一対のベアリング34,35と、を備えたハイブリッド車両の駆動ユニットにおいて、前記ロータシャフトに、径方向に延びる縦壁部36bと軸方向に延びるロータ支持部36cとを有するロータブラケット36を固定し、前記ロータ支持部36cの外周面に前記ロータ31を固定し、前記ロータ支持部36cの内周面に前記一対のベアリング34,35を配置し、前記モータケース32を前記ベアリング34,35のインナーレース34a,35aで保持し、前記ロータ31を前記ベアリング34,35のアウターレース34b,35bで保持して片持ち支持構造としたため、エンジン車両の駆動ユニットに独立のモータジェネレータを追加する構成に比べ、ユニット全長の短縮化とレイアウト自由度の拡大を図ることができる。
【0039】
(2) 前記一対のベアリング34,35を、ロータ31の軸方向幅Wの範囲内に配置し、前記モータケース32は、一対のベアリング34,35のインナーレース34a,35aで保持され、自動変速機ATに向かう第1軸方向に延びるベアリング支持部32aと、該ベアリング支持部32aの端部位置から前記ロータ31の変速機側面に沿って径方向に延びる段付き縦壁部32bと、該段付き縦壁部32bの端部位置から第1クラッチCL1に向かう第2軸方向に延び、内面にステータ33を固定したステータ支持部32cと、を有し、かつ、ロータ31の変速機側面とは反対側の第1クラッチ側面を開口したため、ロータの両面をモータケースの縦壁により覆う構造に比べ、片方の縦壁が削除され、駆動ユニットの全長をより短縮化することができると共に、軽量化を図ることができる。
【0040】
(3) 前記ロータシャフトは、自動変速機ATの変速機入力軸30であり、前記モータケース32は、段付き縦壁部32bにより閉じた第1側面を自動変速機ATと対向する面とし、開口した第2側面を第1クラッチCL1と対向する面としたため、第1クラッチの出力軸を兼用するロータシャフトを新たに追加する必要が無く、変速機入力軸30上にモータジェネレータMGと第1クラッチCL1の一部を配置することで、さらなる駆動ユニットの全長短縮化と軽量化を図ることができる。
【0041】
以上、本発明のハイブリッド車両の駆動ユニットを実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【0042】
実施例1では、モータケースとして、ロータの第2側面を開口した例を示したが、ロータの第1側面と第2側面を閉じる例としても良く、要するに、ロータシャフトにロータブラケットを固定し、ロータブラケットのロータ支持部の外周面にロータを固定し、ロータブラケットのロータ支持部の内周面に一対のベアリングを配置し、モータケースをベアリングのインナーレースで保持し、ロータをベアリングのアウターレースで保持して片持ち支持構造とするものであれば、実施例1には限定されない。
【産業上の利用可能性】
【0043】
実施例1では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。実施例1では、第2クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、モータジェネレータと変速機との間に第2クラッチを追加して介装したり、または、変速機と駆動輪との間に第2クラッチを追加して介装(例えば、特開2002−144921号公報参照)しても良い。要するに、エンジンと変速機との間に第1クラッチとモータジェネレータとを介装し、モータジェネレータは、ロータシャフトに固定されたロータと、モータケースに固定されたステータと、モータケースを支持するベアリングと、を備えたハイブリッド車両であれば適用できる。
【図面の簡単な説明】
【0044】
【図1】実施例1の駆動ユニットが適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図2】実施例1の駆動ユニットにおけるモータジェネレータ部を示す断面図である。
【図3】従来のハイブリッド車両の駆動ユニットにおけるモータジェネレータ部を示す断面図である。
【符号の説明】
【0045】
E エンジン
MG モータジェネレータ
CL1 第1クラッチ
CL2 第2クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪(駆動輪)
RR 右後輪(駆動輪)
FL 左前輪
FR 右前輪
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 第1クラッチコントローラ
6 第1クラッチ油圧ユニット
7 ATコントローラ
8 第2クラッチ油圧ユニット
9 ブレーキコントローラ
10 統合コントローラ
30 変速機入力軸(ロータシャフト)
31 ロータ
32 モータケース
32a ベアリング支持部
32b 段付き縦壁部(縦壁部)
32c ステータ支持部
33 ステータ
34,35 ベアリング
34a,35a インナーレース
34b,35b アウターレース
36 ロータブラケット
36a シャフト固定部
36b 縦壁部
36c ロータ支持部




 

 


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