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発明の名称 負荷駆動回路における異常監視装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−68305(P2007−68305A)
公開日 平成19年3月15日(2007.3.15)
出願番号 特願2005−249805(P2005−249805)
出願日 平成17年8月30日(2005.8.30)
代理人 【識別番号】100064746
【弁理士】
【氏名又は名称】深見 久郎
発明者 野崎 武司
要約 課題
コンバータの動作中であっても、コンバータにおける異常を判定する。

解決手段
HV_ECUは、車速Vを検知して(S100)、V>V(0)であると(S110にてYES)、MG(1)回転数R(1)、MG(2)回転数R(2)およびトルク指令値T(REQ)を検知して(S120)、R(1)>X(1)かつR(2)>X(2)かつT(REQ)>Yであると(S130にてYES)、VH指令値を算出するステップ(S140)と、|VL検知値−VH検知値|<AかつVH検知値<Bである状態が時間C継続すると(S160にてYES)、上アームON故障であることを確定させるステップ(S170)とを含む、プログラムを実行する。
特許請求の範囲
【請求項1】
車両に搭載され、コンバータから駆動用負荷に電力を供給する負荷駆動回路における異常監視装置であって、
前記コンバータの入力側の電圧値を検知するための第1の検知手段と、
前記コンバータの出力側の電圧値を検知するための第2の検知手段と、
前記車両の運転状態に基づいて算出された前記コンバータを動作させるための指令値と、前記入力側の電圧値および前記出力側の電圧値とを用いて、前記コンバータに異常が発生しているか否かを判定するための判定手段とを含む、負荷駆動回路における異常監視装置。
【請求項2】
前記判定手段は、
前記指令値を用いて、異常判定の開始条件を満足するか否かを判断するための手段と、
前記開始条件を満足すると、前記入力側の電圧値および前記出力側の電圧値を用いて、前記コンバータに異常が発生しているか否かを判定するための手段とを含む、請求項1に記載の負荷駆動回路における異常監視装置。
【請求項3】
前記車両にはエンジンが搭載され、
前記異常監視装置は、前記エンジンの始動時には、前記開始条件を満足すると判断するための手段をさらに含む、請求項2に記載の負荷駆動回路における異常監視装置。
【請求項4】
前記異常監視装置は、一定時間毎に、前記開始条件を満足すると判断するための手段をさらに含む、請求項2または3に記載の負荷駆動回路における異常監視装置。
【請求項5】
前記指令値は昇圧指令値であって、
前記判定手段は、前記入力側の電圧値および前記出力側の電圧値の偏差の絶対値が偏差しきい値よりも小さく、前記出力側の電圧値がしきい値よりも小さいと、前記コンバータに異常が発生していると判定するための手段を含む、請求項1〜4のいずれかに記載の負荷駆動回路における異常監視装置。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に搭載された負荷を駆動する電気回路に関し、特に、その負荷駆動回路における電気回路の異常を監視する装置に関する。
【背景技術】
【0002】
近年、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車および電気自動車が大きな注目を集めている。そして、ハイブリッド自動車は、一部は既に実用化されている。
【0003】
このハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとによって駆動されるモータを動力源とする自動車である。つまり、エンジンを駆動することにより動力を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧によりモータを回転することによって動力を得るものである。また、電気自動車は、直流電源とインバータとによって駆動されるモータを動力源とする自動車である。
【0004】
このようなハイブリッド車両や電気自動車において、低電圧のバッテリからDC/DCコンバータで昇圧してモータのインバータに電力を供給する場合がある。この場合に、車両を駆動させるためのモータへの供給電流を低くしてハーネスの軽量化を図るため、また車両を駆動させるために高い駆動力を得るために、駆動用モータの定格電圧は高いことが多い。一方、車両に搭載されるバッテリの電圧を高めるためには、1.2V程度のバッテリセルを多数直列に接続しなければならない。多数直列に接続してもモータの定格電圧にならない場合、バッテリの電圧をDC/DCコンバータで昇圧してインバータを経由させてモータに供給することになる。このように、車両に搭載された電気回路において、バッテリの電圧を昇降圧させる必要があり、このような場合、DC/DCコンバータが用いられる。このような電気回路において、複数の箇所の電圧を検知して、DC/DCコンバータの昇降圧を制御したり、バッテリ(電源)の電圧を検知したりしている。
【0005】
特開2004−88866号公報(特許文献1)は、直流電源からの直流電圧を出力電圧に変換する電圧変換における故障原因を判定可能な電圧変換装置を開示する。この電圧変換装置は、直流電源からの第1の電圧レベルを有する第1の直流電圧を第1の電圧レベルよりも高い第2の電圧レベルを有する第2の直流電圧に変換し、および/または第2の直流電圧を第1の直流電圧に変換する電圧変換器と、電圧変換器における電圧変換の動作中に電圧変換器と直流電源との間に流れる直流電流を検出する電流センサと、検出された直流電流に基づいて、電圧変換における異常原因を判定する判定手段とを備える。
【0006】
この電圧変換装置によると、電流センサから直流電流IBを受け、その受けた直流電流に基づいてリアクトルが異常原因か否かを判定する。また、電圧変換装置は、リアクトルが異常原因でないとき、システムリレーをオフし、昇圧コンバータを停止した状態でコンデンサに蓄積された直流電力を放電してNPNトランジスタおよび電圧センサのいずれが異常原因か否かを判定することができる。
【特許文献1】特開2004−88866号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
しかしながら、上述した特許文献1においては、システムリレーをオフし、昇圧コンバータを停止した状態でないと、トランジスタが異常であることを判定できない。
【0008】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コンバータの動作中であっても、コンバータにおける異常を正確に判定することができる、負荷駆動回路における異常監視装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0009】
第1の発明に係る異常監視装置は、車両に搭載され、コンバータから駆動用負荷に電力を供給する負荷駆動回路における異常を監視する。この監視装置は、コンバータの入力側の電圧値を検知するための第1の検知手段と、コンバータの出力側の電圧値を検知するための第2の検知手段と、車両の運転状態に基づいて算出されたコンバータを動作させるための指令値と、入力側の電圧値および出力側の電圧値とを用いて、コンバータに異常が発生しているか否かを判定するための判定手段とを含む。
【0010】
第1の発明によると、車両の駆動用負荷であるモータに電力を供給するコンバータには、バッテリ電圧を車両の運転状態に基づいて必要な電圧にまで昇圧するように指令値が算出される。たとえば、コンバータの異常判定の開始条件が、この指令値に基づいて判断される。たとえば、この昇圧指令値が小さいと、コンバータが正常に動作して昇圧していても、第1の検知手段および/または第2の検知手段の測定誤差により異常であると判断したり、コンバータが正常に動作しないで昇圧していなくても、第1の検知手段および/または第2の検知手段の測定誤差により異常であると判断しなかったりする。このため、たとえば、このような測定誤差を上回るほど昇圧指令値が大きいときにのみ、異常判定の開始条件を満足すると判断する。検知手段が測定誤差を有するのは当然のことであり、このような測定誤差があっても、異常判定の開始条件をコンバータへの指令値により判定しているので、コンバータの動作中に正確に異常判定することができる。その結果、コンバータの動作中であっても、コンバータにおける異常を判定することができる、負荷駆動回路における異常監視装置を提供することができる。
【0011】
第2の発明に係る異常監視装置においては、第1の発明の構成に加えて、判定手段は、指令値を用いて、異常判定の開始条件を満足するか否かを判断するための手段と、開始条件を満足すると、入力側の電圧値および出力側の電圧値を用いて、コンバータに異常が発生しているか否かを判定するための手段とを含む。
【0012】
第2の発明によると、コンバータの異常判定の開始条件が、コンバータへの指令値に基づいて判断される。たとえば、検知手段における測定誤差を考慮しても正確に異常判定できるほどに昇圧指令値が十分に大きい時にのみ、コンバータの異常を判定する。このため、コンバータの動作中に正確に異常判定することができる。
【0013】
第3の発明に係る異常監視装置は、第2の発明の構成に加えて、車両に搭載されたエンジンの始動時には、開始条件を満足すると判断するための手段をさらに含む。
【0014】
第3の発明によると、エンジン始動時にはコンバータには昇圧指令が出力されるので、検知手段に測定誤差があっても、コンバータに昇圧指令が出力されているときに異常判定の開始条件が成立させているので、コンバータの動作中に正確に異常判定することができる。
【0015】
第4の発明に係る異常監視装置は、第2または3の発明の構成に加えて、一定時間毎に、開始条件を満足すると判断するための手段をさらに含む。
【0016】
第4の発明によると、コンバータへの動作指令は、車両の運転状態に基づいて算出される。そのため、特定の運転状態においては、昇圧指令等の動作指令がコンバータに出力されない場合がある。そのため、一定時間毎に強制的に昇圧指令を出力等して、異常判定の開始条件を成立させる。これにより、コンバータへの動作指令がないときでも、コンバータを動作させて正確に異常判定することができる。
【0017】
第5の発明に係る異常監視装置においては、第1〜4のいずれかの発明の構成に加えて、指令値は昇圧指令値であって、判定手段は、入力側の電圧値および出力側の電圧値の偏差の絶対値が偏差しきい値よりも小さく、出力側の電圧値がしきい値よりも小さいと、コンバータに異常が発生していると判定するための手段を含む。
【0018】
第5の発明によると、コンバータに昇圧指令が出力されているときに、入力側の電圧値および出力側の電圧値の偏差の絶対値が所定の偏差しきい値よりも小さく、かつ、出力側の電圧値が所定のしきい値よりも小さいと、確実に昇圧していないと判定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0019】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【0020】
図1を参照して、本発明の実施の形態に係る冷却装置が適用されるハイブリッド車両の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図1に示すハイブリッド車両に限定されない。他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい。また、電気自動車であっても、燃料電池車であってもよい。また、走行用バッテリではなくキャパシタ等の蓄電機構であってもよい。
【0021】
ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関(以下、単にエンジンという)120と、モータジェネレータ(MG)140とを含む。なお、図1においては、説明の便宜上、モータジェネレータ140を、モータ140Aとジェネレータ140B(あるいはモータジェネレータ140A(MG(2)140A)とモータジェネレータ140B(MG(1)140B))と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータ140Aがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ140Bがモータとして機能したりする。
【0022】
ハイブリッド車両は、この他に、エンジン120やモータジェネレータ140で発生した動力を駆動輪160に伝達したり、駆動輪160の駆動をエンジン120やモータジェネレータ140に伝達する減速機180と、エンジン120の発生する動力を駆動輪160とジェネレータ140Bとの2経路に分配する動力分割機構(たとえば、遊星歯車機構)200と、モータジェネレータ140を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ220と、走行用バッテリ220の直流とモータ140Aおよびジェネレータ140Bの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ240と、走行用バッテリ220の充放電状態を管理制御するバッテリ制御ユニット(以下、バッテリECU(Electronic Control Unit)という)260と、エンジン120の動作状態を制御するエンジンECU280と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ140およびバッテリECU260、インバータ240等を制御するMG_ECU300と、バッテリECU260、エンジンECU280およびMG_ECU300等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するHV_ECU320等を含む。
【0023】
本実施の形態においては、走行用バッテリ220とインバータ240との間にはコンバータ242が設けられている。これは、走行用バッテリ220の定格電圧が、モータ140Aやモータジェネレータ140Bの定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ220からモータ140Aやモータジェネレータ140Bに電力を供給するときには、コンバータ242で電力を昇圧する。このコンバータ242には平滑コンデンサが内蔵されており、コンバータ242が昇圧動作を行なう際には、この平滑コンデンサに電荷が蓄えられる。
【0024】
なお、図1においては、各ECUを別構成しているが、2個以上のECUを統合したECUとして構成してもよい(たとえば、図1に、点線で示すように、MG_ECU300とHV_ECU320とを統合したECUとすることがその一例である)。
【0025】
動力分割機構200は、エンジン120の動力を、駆動輪160とモータジェネレータ140Bとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構(プラネタリーギヤ)が使用される。モータジェネレータ140Bの回転数を制御することにより、動力分割機構200は無段変速機としても機能する。エンジン120の回転力はプラネタリーキャリア(C)に入力され、それがサンギヤ(S)によってモータジェネレータ140Bに、リングギヤ(R)によってモータおよび出力軸(駆動輪160側)に伝えられる。回転中のエンジン120を停止させる時には、エンジン120が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ140Bで電気エネルギに変換して、エンジン120の回転数を低下させる。
【0026】
図1に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン120の効率が悪い場合には、モータジェネレータ140のモータ140Aのみによりハイブリッド車両の走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構200によりエンジン120の動力を2経路に分け、一方で駆動輪160の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ140Bを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ140Aを駆動して駆動輪160の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ220からの電力をモータ140Aに供給してモータ140Aの出力を増大させて駆動輪160に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪160により従動するモータ140Aがジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ220に蓄える。なお、走行用バッテリ220の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン120の出力を増加してジェネレータ140Bによる発電量を増やして走行用バッテリ220に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン120の駆動量を増加する制御を行なう場合もある。たとえば、上述のように走行用バッテリ220の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン120の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
【0027】
図2を参照して、図1のMG_ECU300およびHV_ECU320の制御ブロック図について説明する。
【0028】
MG_ECU300は、MG(1)140Bの回転数R(1)、MG(2)140Aの回転数R(2)およびトルク指令値T(REQ)で表わされる負荷率等から、コンバータ242の昇圧指令値(VH指令値)を算出する。このVH指令値に対して、各種制限処理が実行され、最終的なVH指令値が算出されて、PIフィードバック系の目標値となる。すなわち、フィードバック制御の偏差を、ΔV=|VH指令値−VH検知値|が偏差としてPI(比例+積分)制御される。また、コンバータ242の昇圧前の電圧値が電圧センサにより検知されVL検知値として、コンバータ242の昇圧後の電圧値が電圧センサにより検知されVH検知値として、それぞれHV_ECU320に入力される。
【0029】
通常は、このΔVが大きいと過度の昇圧指令が発生して、インバータ240において過電圧になる可能性がある。そのため、各種制限処理の1つとして、VH指令値を、VH検知値+α(αはたとえば50[V])に制限している。
【0030】
一方、昇圧制御が正常に行なわれていない(上アームON故障であって、フォトカプラの故障やCPWM(昇圧コンバータのスイッチング線)の断線がその故障の原因となる)ことを、昇圧制御のPI補正項が予め定められた範囲外になることにより検知して、電圧実行値異常のダイアグを発生させていた。ただし、このダイアグによる故障検知は、VH指令値がβ(βはたとえば600[V])以上のときに限定していた。上述のように、VH指令値を、VH検知値+αで制限されるので、このダイアグでは、上アームON故障を検知できない。この状態のまま、要求通りのトルクが発生しないので、さらにトルク指令値T(REQ)を上昇と下降とを繰り返すことになり、ハンチング現象が発生して、制御が不安定になる。この結果、運転者がドライバビリティの変化から故障したことに気付いても、上アームON故障のダイアグが発生していないので、コンバータ242以外の部品の故障であると判断される等、故障の原因の特定が困難になる。
【0031】
そのため、本実施の形態に係る異常監視装置を実現するHV_ECU320においては、昇圧すべき状態であるにもかかわらず(VH指令値がある程度高い)、コンバータ242が昇圧できない状態を、コンバータ242による昇圧前電圧を電圧センサにより検知したVL検知値とVH検知値との差の絶対値がA[V]よりも小さく、かつ、VH検知値がB[V]よりも低いと、上アームON故障であることを確定させる。
【0032】
ここで、定数Aおよび定数Bについて説明する。定数Aおよび定数Bは、電圧センサの誤差と通常の制御を実行しているときに取り得る値とに基づいては、以下のように定められる。
【0033】
たとえば、VL検知値が通常制御で取り得る値の最大値が450[V]であるとして、VL検知用電圧センサの誤差が50[V]であるとすると、実際のVL検知値は最大で500[V]になる。VH検知値が通常制御で取り得る値の最小値が500[V]であるとして、VH検知用電圧センサの誤差が60[V]であるとすると、VH検知値は560[V]になる。上アームON(非昇圧指令時)の場合にVH検知値が取り得る最大値は560[V]である。VH検知値が560[V]以上であれば、確実に昇圧しているといえる。したがって、定数Bは560[V]となる。また、このような場合に、VL検知値は最大で500[V]かつVH検知値が560[V]以上であれば、確実に昇圧しているといえるので、定数Aは60[V]となる。
【0034】
さらに、このような上アームON故障であるか否かは、このようにVH検知値が560[V]以上であるか否かにより判定される。コンバータ242の昇圧精度を100%(誤差0%)と想定して、このVH指令値が560[V]以上(=VH検知値が560[V]以上)になる、MG(1)140Bの回転数R(1)、MG(2)140Aの回転数Rおよびトルク指令値T(REQ)を、マップから算出しておいて、これを故障検知条件とする。たとえば、MG(1)140Bの回転数R(1)がX(1)[rpm]以上、MG(2)140Aの回転数R(2)がX(2)[rpm]以上、トルク指令値T(REQ)がY[Nm]以上であるときに、VH指令値が560[V]以上になると想定する。
【0035】
図3のフローチャートを参照して、図1のHV_ECU320で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【0036】
ステップ(以下、ステップをSと略す)100にて、HV_ECU320は、車速Vを検知する。このとき、HV_ECU320は、たとえば、ECT_ECU1100から変速機の出力軸回転数Noutを受信して、この変速機の出力軸回転数Noutにギヤ比を乗算して車速Vを検知する。
【0037】
S110にて、HV_ECU320は、車速Vが定数V(0)よりも大きいか否かを判断する。しきい値V(0)は、車両が停車中であるか否(走行中)かを判断するために定められる定数である。車速Vが定数V(0)よりも大きいと(S110にてYES)、処理はS120へ移される。もしそうでないと(S110にてNO)、処理はS190へ移される。
【0038】
S120にて、HV_ECU320は、MG(1)140Bの回転数R(1)、MG(2)140Aの回転数R(2)およびトルク指令値T(REQ)を検知する。
【0039】
S130にて、HV_ECU320は、MG(1)140Bの回転数R(1)がX(1)[rpm]より大きく、かつ、MG(2)140Aの回転数R(2)がX(2)[rpm]よりも大きく、かつ、トルク指令値T(REQ)がY[Nm]よりも大きいか否かを判断する。X(1)、X(2)およびYは、上述したように、VH指令値が560[V]以上になる場合の、モータジェネレータの回転数やトルク指令値である。MG(1)140Bの回転数R(1)がX(1)[rpm]より大きく、かつ、MG(2)140Aの回転数R(2)がX(2)[rpm]よりも大きく、かつ、トルク指令値T(REQ)がY[Nm]よりも大きいと(S130にてYES)、処理はS140へ移される。もしそうでないと(S130にてNO)、処理はS200へ移される。このS130において「YES」と判断された場合が、故障検知条件を満足した場合である。
【0040】
S140にて、HV_ECU320は、MG(1)140Bの回転数R(1)、MG(2)140Aの回転数Rおよびトルク指令値T(REQ)からVH指令値を、マップに基づいて、算出する。
【0041】
S150にて、HV_ECU320は、VH指令値がしきい値(ここでは560[V])以上であるか否かを判断する。VH指令値がしきい値(ここでは560[V])以上であると(S150にてYES)、処理はS160へ移される。もしそうでないと(S150にてNO)、この処理は終了する。なお、このS150における処理は、S130にて「YES」と判断された場合に実行されるものであって、S150においては、通常の場合「YES」と判断される(はずである)。その意味でS150の処理は確認的なものであり、省略しても構わない。ここでのS150の処理の意味は、確実に昇圧しなければならない場合であることを確認している。
【0042】
S160にて、HV_ECU320は、|VL検知値−VH検知値|<定数A、かつ、VH検知値<定数Bである状態が時間C[sec]継続しているか否かを判断する。|VL検知値−VH検知値|<定数A、かつ、VH検知値<定数である状態が時間C[sec]継続していると(S160にてYES)、処理はS170へ移される。もしそうでないと(S160にてNO)、処理はS180へ移される。
【0043】
S170にて、HV_ECU320は、上アームON故障であることを確定させる。このとき、ダイアグを発生させて、上アームON故障であることを記憶する。S180にて、HV_ECU320は、コンバータ242が正常状態であることを確定させる。
【0044】
S190にて、HV_ECU320は、エンジン120のクランキング中であるか否かを判断する。このとき、HV_ECU320は、たとえば、エンジンECU280から受信した信号に基づいて判断する。エンジン120のクランキング中であると(S190にてYES)、処理はS160へ移される。もしそうでないと(S190にてNO)、処理はS200へ移される。
【0045】
S200にて、HV_ECU320は、前回算出したVH指令値を保持する。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る異常監視装置を搭載した車両の動作について説明する。
【0046】
[車両走行中]
車速Vが検知され(S100)、車速Vが定数V(0)よりも大きいので(S110にてYES)、MG(1)140Bの回転数R(1)、MG(2)140Aの回転数R(2)およびトルク指令値T(REQ)が検知される。
【0047】
MG(1)140Bの回転数R(1)>X(1)[rpm]、MG(2)140Aの回転数R(2)>X(2)[rpm]およびトルク指令値T(REQ)>Y[Nm]という故障検知条件を満足すると(S130にてYES)、コンバータ242の上アームON故障検知処理を実行する(S140〜S180)。
【0048】
検知された、MG(1)140Bの回転数R(1)、MG(2)140Aの回転数R(2)およびトルク指令値T(REQ)からVH指令値が算出される。この算出されたVH指令値は560[V]よりも高いはずである(S150にてYES)。
【0049】
このような状態は、コンバータ242は、昇圧すべき制御状態になっている状態であるといえる。このような状態で、|VL検知値−VH検知値|<定数A、かつ、VH検知値<定数Bである状態が時間C[sec]継続しているときには(S160にてYES)、コンバータ242が、確実に昇圧している状態であるとはいえないことを示す。そのため、コンバータ242の上アームON故障であることを確定させる。
【0050】
[車両停止中(クランキング中)]
車両が停止中であっても(S110にてNO)、エンジン120を始動させるためのクランキング中であると(S190にてYES)、故障検知条件を満足すると判断されて、コンバータ242の上アームON故障検知処理を実行する(S160〜S180)。これは、エンジン120のクランキング中には、コンバータ242に昇圧指令が出力されているのと同じ状態になるためである。なお、S160〜S180の処理に基づく動作については、上述した通りであるので、ここでの詳細な説明は繰り返さない。
【0051】
以上のようにして、本実施の形態に係る異常監視装置においては、コンバータの昇圧指令値に基づく、上アームON故障検知処理の開始可否条件が満足されると、VL検知値とVH検知値の偏差の絶対値が定数Aよりも小さいか否か、VH検知値が定数Bよりも小さいか否かを判断して、上アームON故障であるか否かを判定した。このため、コンバータに作動指令が出力されていても、コンバータの故障を検知することができる。
【0052】
<変形例>
上述したように、車両の走行中に昇圧要求があったか、車両の停止中にエンジン120がクランキングされると、上アームON故障検知処理の開始可否条件が満足され、コンバータの故障を検知する。本変形例は、このような状況ではないときであってもコンバータの故障を検知する。
【0053】
本変形例においては、一定時間ごとに故意に昇圧指令を出力する。これによってコンバータ242の上アームON故障を定期的に監視する。
【0054】
たとえば、このハイブリッド車両が走行可能状態(ハイブリッドシステムが起動して走行可能な状態であって、「READY ON」状態ともいわれる)であるときには、5分間、コンバータ242に昇圧指令が出力されないと、昇圧指令を出力して、上アームON故障であるか否かを監視する。
【0055】
これにより、車両状態にかかわらず、上アームON故障をチェックすることができ、速やかに上アームON故障を検知できるようになる。
【0056】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【0057】
【図1】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図である。
【図2】図1のHV_ECUとMG_ECUの制御ブロック図である。
【図3】HV_ECUで実行される異常監視処理の制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【0058】
120 エンジン、140 モータジェネレータ、140A モータ、140B ジェネレータ、142 温度センサ、160 駆動輪、180 減速機、200 動力分割機構、220 走行用バッテリ、240 インバータ、242 コンバータ、260 バッテリECU、280 エンジンECU、300 MG_ECU、320 HV_ECU。




 

 


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