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発明の名称 油圧制御装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−10090(P2007−10090A)
公開日 平成19年1月18日(2007.1.18)
出願番号 特願2005−194437(P2005−194437)
出願日 平成17年7月1日(2005.7.1)
代理人 【識別番号】100083998
【弁理士】
【氏名又は名称】渡辺 丈夫
発明者 伊藤 慎一 / 舟橋 眞 / 青山 俊洋 / 森山 修司
要約 課題
アイドルストップからの再始動時における油圧供給を最適におこなう。

解決手段
複数の吐出口を有するオイルポンプ50,51を有する油圧制御装置において、メインポンプ50の油圧が所定値以下となった場合に、内蔵されたスプール109の移動により、サブポンプ51と油圧必要部270とが連通するように構成されている切替弁108を有していることを特徴としており、メインポンプ50の油圧が低下した場合に、切替弁108が切り替えられ、サブポンプ51からの油圧が油圧必要部270に供給される。そのため、油圧必要部270の油圧が安定する。
特許請求の範囲
【請求項1】
複数の吐出口を有するオイルポンプと、
複数のオイル吐出口の内第1のオイル吐出口から吐出された圧油を第1油圧必要部へと供給する第1の油圧供給経路と、
前記複数の吐出口のうち第2のオイル吐出口から吐出された圧油が供給されるとともに、前記第2のオイル吐出口と第1の油圧供給経路とを連通する第2の油圧供給経路と、を有する油圧制御装置において、
前記第2のオイル吐出口から吐出された圧油が、前記第1の油圧供給経路の油圧の低下に伴って第1油圧必要部に供給される第3の油圧供給経路をさらに有することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項2】
複数のオイル吐出口を有するオイルポンプと、
複数のオイル吐出口のうち第1のオイル吐出口から吐出された圧油を第1油圧必要部へと供給する第1の油圧供給経路と、
前記複数の吐出口のうち第2のオイル吐出口から吐出された圧油が供給されるとともに、前記第2のオイル吐出口と第1の油圧供給経路とを連通する第2の油圧供給経路と、を有する油圧制御装置において、
前記第2のオイル吐出口から吐出された圧油が第1油圧必要部に供給される第3の油圧供給経路をさらに有するとともに、
前記第3の油圧供給経路の圧油が前記第1油圧必要部へと供給されることを許容し、かつ、前記第1油圧必要部の圧油が前記第3の油圧供給経路へ逆流することを規制する第1の逆止弁が前記第3の油圧供給経路と前記第1油圧必要部との間に設けられていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項3】
前記第2の油圧供給経路の圧油が前記第1の油圧供給経路へと供給されることを許容し、かつ、前記第1の油圧供給経路の圧油が前記第2の油圧供給回路へ逆流することを規制する第2の逆止弁が前記第1の油圧供給経路と前記第2の油圧供給経路との間に設けられており、
前記第1の逆止弁は、前記第3の油圧供給経路の圧油の油圧が前記第1油圧必要部の圧油より第1の所定値以上大きくなった場合に開いて、前記第3の油圧供給経路の圧油が前記第1油圧必要部へ供給されることを許容し、
前記第2の逆止弁は、前記第2油圧供給経路の圧油の油圧が前記第1油圧供給経路の圧油の油圧より第2の所定値以上大きくなった場合に開いて、前記第2油圧供給経路の圧油が前記第1油圧供給経路へ供給されることを許容すると共に、
前記第2の所定値が前記第1の所定値より大きい値となっていることを特徴とする請求項2に記載の油圧制御装置。
【請求項4】
前記複数のオイルポンプは内燃機関により駆動されることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の油圧制御装置。
【請求項5】
前記第1油圧必要部の圧油の油圧が前記第1油圧供給経路の圧油の油圧より大きい場合に、前記第1油圧必要部の圧油が前記第1油圧供給経路へと供給されることを規制すると共に、前記第1油圧必要部の圧油の油圧が前記第1油圧供給経路の圧油の油圧より小さい場合に、前記第1油圧供給経路の圧油が前記第1油圧必要部へと供給されることを許容し、かつ、前記第1油圧供給経路から第2油圧必要部へ供給される圧油を制限する制御弁をさらに有することを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の油圧制御装置。
【請求項6】
背圧側ポートが前記第1油圧供給経路と連通されているアキュムレータをさらに有すると共に、前記アキュムレータの作動圧側ポートが前記第1油圧必要部に接続されていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載の油圧制御装置。
【請求項7】
前記油圧制御装置はベルト式無段変速機に適用されることを特徴とする請求項1ないし6のいずれかに記載の油圧制御装置。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
この発明は、油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
無段変速機が変速を行う場合、変速部に供給する油圧または油量を変化させて、変速を行うが、この変速部が必要とする油量または油圧は他の油圧必要部(トルクコンバータや前後進クラッチ等)よりも大きい。つまり、最大必要流量と最小必要流量の差が大きいので、オイルポンプ一つで、これら変速部や油圧必要部に油圧を供給しようとすると、オイルポンプが大型化する。また、変速時以外では大きいオイルポンプで油圧を供給することになるので、オイルポンプの運転効率が悪化する。そこで、複数のオイルポンプを設け、必要油量の大きさによって、オイルを供給するオイルポンプを選択するように構成することが考えられる。
【0003】
例えば、特許文献1の発明では、2つのオイルポンプをそなえるとともに、第1のオイルポンプはレギュレータバルブを介してパワートレイン用回路に接続されており、また、第2のオイルポンプは切替バルブを介してレギュレータバルブに接続されている。そして、パワートレイン用回路の油圧をフィードバックするフィードバック通路が切替バルブに接続されており、このフィードバック通路の油圧が低い場合には、切替バルブを切り替えて、第2のオイルポンプとレギュレータバルブとを連通させ、フィードバック通路の油圧が高い場合には、切替バルブを切り替えて第2のオイルポンプとドレーンポートとを連通させるように構成されている。
【0004】
また、特許文献2の発明では、変速時において、プライマリシリンダの必要油量が増大すると、サブオイルポンプとロックアップクラッチとがロックアップ制御弁を介して連通するように構成されている。
【特許文献1】特開2003−193819号公報
【特許文献2】特開昭63ー270970号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献1の発明によれば、フィードバック通路の油圧が低い場合には第2のオイルポンプからのオイルが第1のオイルポンプからのオイルに付加され、また、フィードバック通路の油圧が高い場合には、第2のオイルポンプからのオイルがドレーンされるので、パワートレイン回路に供給される油圧を一定に保つことができる。また、フィードバック通路の油圧が高い場合には、第2のオイルポンプの駆動力が抑制されるので、オイルポンプの運転効率の悪化を抑制することができる。
【0006】
しかし、アイドリングストップ時には、オイルポンプからの油圧の供給が行われず、またオイル抜けがあるので、圧送通路の油圧は低下している。その後、内燃機関が再起動すると、オイルポンプが立ち上がるが、圧送通路が十分な油圧に達するまでには時間がかかる。そのため、圧送通路の油圧が十分に上昇するまでレギュレータバルブのメインオイル通路とドレーンポートを遮断すると、パワートレイン回路へのオイルの供給に遅れが生ずるという問題点がある。
【0007】
この発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、アイドリングストップ時からの内燃機関再起動時におけるオイルの供給をスムーズにおこなう油圧制御回路を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記の目的を達成するため、請求項1の発明は、複数の吐出口を有するオイルポンプと、複数のオイル吐出口の内第1のオイル吐出口から吐出された圧油を第1油圧必要部へと供給する第1の油圧供給経路と、前記複数の吐出口のうち第2のオイル吐出口から吐出された圧油が供給されるとともに、前記第2のオイル吐出口と第1の油圧供給経路とを連通する第2の油圧供給経路と、を有する油圧制御装置において、前記第2のオイル吐出口から吐出された圧油が、前記第1の油圧供給経路の油圧の低下に伴って第1油圧必要部に供給される第3の油圧供給経路をさらに有することを特徴とする油圧制御装置である。
【0009】
また、請求項2の発明は、複数のオイル吐出口を有するオイルポンプと、複数のオイル吐出口のうち第1のオイル吐出口から吐出された圧油を第1油圧必要部へと供給する第1の油圧供給経路と、前記複数の吐出口のうち第2のオイル吐出口から吐出された圧油が供給されるとともに、前記第2のオイル吐出口と第1の油圧供給経路とを連通する第2の油圧供給経路と、を有する油圧制御装置において、前記第2のオイル吐出口から吐出された圧油が第1油圧必要部に供給される第3の油圧供給経路をさらに有するとともに、前記第3の油圧供給経路の圧油が前記第1油圧必要部へと供給されることを許容し、かつ、前記第1油圧必要部の圧油が前記第3の油圧供給経路へ逆流することを規制する第1の逆止弁が前記第3の油圧供給経路と前記第1油圧必要部との間に設けられていることを特徴とする油圧制御装置である。
【0010】
さらに、請求項3の発明は、請求項2において、前記第2の油圧供給経路の圧油が前記第1の油圧供給経路へと供給されることを許容し、かつ、前記第1の油圧供給経路の圧油が前記第2の油圧供給回路へ逆流することを規制する第2の逆止弁が前記第1の油圧供給経路と前記第2の油圧供給経路との間に設けられており、前記第1の逆止弁は、前記第3の油圧供給経路の圧油の油圧が前記第1油圧必要部の圧油より第1の所定値以上大きくなった場合に開いて、前記第3の油圧供給経路の圧油が前記第1油圧必要部へ供給されることを許容し、前記第2の逆止弁は、前記第2油圧供給経路の圧油の油圧が前記第1油圧供給経路の圧油の油圧より第2の所定値以上大きくなった場合に開いて、前記第2油圧供給経路の圧油が前記第1油圧供給経路へ供給されることを許容するとともに、前記第2の所定値が前記第1の所定値より大きい値となっていることを特徴とする油圧制御装置である。
【0011】
さらに、請求項4の発明は、請求項1ないし3のいずれかにおいて、前記複数のオイルポンプは内燃機関により駆動されることを特徴とする油圧制御装置である。
【0012】
また、請求項5の発明は、請求項1ないし4のいずれかにおいて、前記第1油圧必要部の圧油の油圧が前記第1油圧供給経路の圧油の油圧より大きい場合に、前記第1油圧必要部の圧油が前記第1油圧供給経路へと供給されることを規制すると共に、前記第1油圧必要部の圧油の油圧が前記第1油圧供給経路の圧油の油圧より小さい場合に、前記第1油圧供給経路の圧油が前記第1油圧必要部へと供給されることを許容し、かつ、前記第1油圧供給経路から第2油圧必要部へ供給される圧油を制限する制御弁をさらに有することを特徴とする油圧制御装置である。
【0013】
さらに、請求項6の発明は、請求項1ないし5のいずれかにおいて、背圧側ポートが前記第1油圧供給経路と連通されているアキュムレータをさらに有すると共に、前記アキュムレータの作動圧側ポートが前記第1油圧必要部に接続されていることを特徴とする油圧制御装置である。
【0014】
そして、請求項7の発明は、請求項1ないし6のいずれかにおいて、前記油圧制御装置はベルト式無段変速機に適用されることを特徴とする油圧制御装置である。
【発明の効果】
【0015】
請求項1の発明によれば、第1の油圧供給経路の油圧低下が起きた場合に、第2のオイル吐出口からの圧油が第1油圧必要部に供給される。したがって、第1油圧必要部の油量不足を抑制することができる。
【0016】
また、請求項2の発明によれば、第1油圧必要部の油量が低下すると、第2のオイル吐出口から第3の油圧供給経路を経由してオイルが第1油圧必要部に供給される。また、第1油圧必要部の圧油が第3の油圧供給経路へ逆流することが抑制されるので、第1油圧必要部の油量の低下を抑制することができる。
【0017】
さらに、請求項3の発明によれば、第3の油圧供給経路の圧油の油圧が前記第1油圧必要部の圧油の油圧よりも第1の所定値だけ大きくなった場合には、第3の油圧供給経路の圧油が第1油圧必要部へ供給される。また、第2の油圧供給経路の圧油の油圧が前記第1油圧供給経路の圧油の油圧よりも第2の所定値だけ大きくなった場合には、第2の油圧供給経路の圧油が第1油圧供給経路へ供給される。したがって、第1油圧必要部の油圧の低下を抑制することがでできる。
【0018】
そして、請求項4の発明によれば、オイルポンプが内燃機関により駆動される。したがって、電動モータによる駆動が必要ないので、部品点数を少なくし、コストを抑制することができる。
【0019】
さらに、請求項5の発明によれば、第1油圧必要部の油圧が第1油圧供給経路の圧油の油圧よりも大きい場合に、第1油圧必要部から第1油圧供給経路へ圧油が流れるのを規制するとともに、第1油圧必要部の油圧が第1油圧供給部の圧油の油圧よりも小さい場合には、第1油圧供給経路の圧油が第1油圧必要部へと供給されることが許容される。このため、第1油圧必要部のオイル抜けを抑制し、第1油圧必要部の油量が低下した場合には、速やかに油圧を供給することが出来る。
【0020】
そして、請求項6の発明によれば、アキュムレータの作動背圧の第1油圧供給経路の油圧を使用する。第1油圧供給経路には漏れ流量の小さいオイルポンプが連結されているので、アキュムレータを効率よく動作させることができる。
【0021】
さらに、請求項7の発明によれば、変速時の必要圧油量が相対的に増大するベルト式無段変速機にこの発明を適用するので、変速時以外での圧油の量もしくはその加圧のための動力を削減し、動力損失を回避もしくは抑制でき、ひいては車両の燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0022】
つぎに、この発明の油圧制御装置を、車両用の動力伝達装置の動作部材の動作を制御するために用いる場合の具体例を、図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図5に示す。図5に示す車両Veにおいては、駆動力源1と車輪2との間の動力伝達経路に、流体伝動装置3、ロックアップクラッチ4、前後進切り換え機構5、ベルト式無段変速機6などが設けられている。駆動力源1としては、例えば、エンジンまたは電動機の少なくとも一方を用いることができる。この実施例では、駆動力源1としてエンジンが用いられている場合について説明する。
【0023】
また、流体伝動装置3およびロックアップクラッチ4は、駆動力源1と前後進切り換え機構5との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置3とロックアップクラッチ4とは相互に並列に配置されている。この流体伝動装置3は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、ロックアップクラッチ4は、摩擦力により動力を伝達する装置である。
【0024】
さらに、前後進切り換え機構5は、入力部材に対する出力部材の回転方向を、選択的に切り換える装置である。この前後進切り換え機構5は、遊星歯車機構(図示せず)と、遊星歯車機構の回転要素に対する動力の伝達状態を制御するクラッチ(図示せず)と、遊星歯車機構の回転要素の回転・停止を制御するブレーキ(図示せず)とを有している。そして、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合圧が、油圧に制御されるように構成されている。
【0025】
ベルト式無段変速機6は、前後進切り換え機構5と車輪2との間の動力伝達経路に設けられている。ベルト式無段変速機6は、相互に平行に配置されたプライマリシャフト7およびセカンダリシャフト8を有している。このプライマリシャフト7にはプライマリプーリ9が設けられており、セカンダリシャフト8にはセカンダリプーリ10が設けられている。プライマリプーリ9は、プライマリシャフト7に固定された固定シーブ11と、プライマリシャフト7の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ12とを有している。そして、固定シーブ11と可動シーブ12との間に溝M1が形成されている。
【0026】
また、この可動シーブ12をプライマリシャフト7の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ12と固定シーブ11とを接近・離隔させる油圧サーボ機構13が設けられている。この油圧サーボ機構13は、油圧室13Aと、油圧室13Aの油圧に応じてプライマリシャフト7の軸線方向に動作でき、かつ、可動シーブ12に接続されたピストン(図示せず)とを備えている。
【0027】
一方、セカンダリプーリ10は、セカンダリシャフト8に固定された固定シーブ14と、セカンダリシャフト8の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ15とを有している。そして、固定シーブ14と可動シーブ15との間にはV字形状の溝M2が形成されている。
【0028】
また、この可動シーブ15をセカンダリシャフト8の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ15と固定シーブ14とを接近・離隔させる油圧サーボ機構16が設けられている。この油圧サーボ機構16は、油圧室18と、油圧室18の油圧によりセカンダリシャフト8の軸線方向に動作でき、かつ、可動シーブ15に接続されたピストン(図示せず)とを備えている。上記構成のプライマリプーリ9およびセカンダリプーリ10に、無端状のベルト17が巻き掛けられている。
【0029】
一方、ベルト式無段変速機6の油圧サーボ機構13,16およびロックアップクラッチ4、および前後進切り換え機構5を制御する油圧制御装置20が設けられている。さらに、駆動力源1、ロックアップクラッチ4、前後進切り換え機構5、ベルト式無段変速機6、油圧制御装置20を制御するコントローラとしての電子制御装置19が設けられている。
【0030】
この電子制御装置19には、エンジン回転数、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、スロットルバルブの開度、シフトポジション、プライマリシャフト7の回転数、セカンダリシャフト8の回転数などの検知信号が入力される。このセカンダリシャフト8の回転数に基づいて車速が求められる。電子制御装置19には各種のデータが記憶されており、電子制御装置19に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置19からは、駆動力源1を制御する信号、ベルト式無段変速機6を制御する信号、前後進切り換え機構5を制御する信号、ロックアップクラッチ4を制御する信号、油圧制御装置20を制御する信号などが出力される。
【0031】
電子制御装置19に記憶されているデータとしては、変速制御マップ、ロックアップクラッチ制御マップなどが挙げられる。この変速制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ベルト式無段変速機6の変速比を設定するマップである。駆動力源1としエンジンが用いられている場合は、ベルト式無段変速機6の変速比の制御により、最適燃費曲線に応じた目標エンジン回転数に、実エンジン回転数を近づけることが可能である。また、これに合わせて実エンジントルクを目標エンジントルクに近づける制御が実行される。なお、ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ4のトルク容量を設定するマップである。
【0032】
つぎに、図5に示す車両Veの作用を説明する。駆動力源1のトルクは、流体伝動装置3またはロックアップクラッチ4のいずれか一方を経由して、前後進切り換え機構5に入力される。そして、前後進切り換え機構5から出力されたトルクは、ベルト式無段変速機6のプライマリシャフト7に伝達される。プライマリシャフト7のトルクは、プライマリプーリ9、ベルト17、セカンダリプーリ10を介してセカンダリシャフト8に伝達される。そして、セカンダリシャフト8のトルクが車輪2に伝達されて駆動力が発生する。
【0033】
ここで、ベルト式無段変速機6の変速制御を説明する。まず、油圧室13Aの油圧に基づいて、プライマリプーリ9の可動シーブ12を軸線方向に動作させる推力が変化する。また、油圧サーボ機構16の油圧室18の油圧により、セカンダリプーリ10の可動シーブ15を軸線方向に動作させる推力が変化する。そして、可動シーブ12の軸線方向の動作に応じて溝M1の幅が変化し、可動シーブ15の軸線方向の動作に応じて溝M2の幅が変化する。
【0034】
上記のようにして、溝M1の幅が調整されると、プライマリプーリ9におけるベルト17の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ10におけるベルト17の巻き掛け半径との比が変化する。その結果、プライマリシャフト7とセカンダリシャフト8との間の回転速度の比、すなわち変速比が変化する。具体的には、油圧室13Aの油圧が高められて溝M1の幅が狭められると、プライマリプーリ9におけるベルト17の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機6の変速比が小さくなるように変速する。これに対して、油圧室13Aの油圧が低下して溝M1の幅が広げられると、プライマリプーリ9におけるベルト17の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機6の変速比が大きくなるように変速する。
【0035】
また、この変速制御に伴い溝M2の幅が調整されると、ベルト17に作用する挟圧力が変化してベルト17の張力が変化する。その結果、プライマリシャフト7とセカンダリシャフト8との間で伝達されるトルクの容量が制御される。具体的には、油圧室18の油圧が高められて、ベルト17に作用する挟圧力が高められると、トルク容量が大きくなる。これに対して、油圧室18の油圧が低下されて、ベルト17に作用する挟圧力が弱められると、トルク容量が小さくなる。このように、ベルト17に作用する挟圧力の変化に伴い、ベルト式無段変速機6のトルク容量が変化する。
【0036】
ところで、図5に示す車両Veにおいては、油圧制御装置20の一部を構成する油圧回路として各種の構成を採用することができる。以下、これらの油圧回路の構成例を順次説明する。
【実施例1】
【0037】
この油圧回路の実施例1を図1に示す。図1に示す油圧回路には、オイルポンプ50,51が設けられている。オイルポンプ50,51は、メインポンプ50とサブポンプ51とから構成されている。そして、メインポンプ50のオイル吸入口52,とサブポンプのオイル吸入口53は並列に連結され、フィルタ54を介してオイルパン55に接続されている。メインポンプのオイル吐出口56には油路58が接続されており、油路58の圧油が油圧必要部60に供給されるように構成されている。この油圧必要部60としては、例えば、油圧室13A,18などが挙げられる。また、サブポンプ51のオイル吐出口57には油路59が接続されている。なお、メインポンプ50およびサブポンプ51はいずれもエンジン1によって駆動される。
【0038】
また、油路58はプライマリレギュレータバルブ61に接続されている。このプライマリレギュレータバルブ61は、入力ポート62と、ドレーンポート64と、フィードバックポート65と、信号圧ポート66とを有している。そして、油路58と入力ポート62とが接続されている。なお、信号圧ポート66には、ソレノイドバルブ(図示せず)から出力される信号圧が入力される。
【0039】
さらに、プライマリレギュレータバルブ61は、軸線方向に動作自在なスプール67と、スプール67を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材68とを有している。スプール67はランド部69,70,71を有している。そして、弾性部材68の付勢力と、信号圧ポート66の信号圧に対応する付勢力とが、スプール67に対して同じ向き、つまり、図1において上向きに作用する構成となっている。
【0040】
このように構成されたプライマリレギュレータバルブ61は、弾性部材68の付勢力、および信号圧ポート66の油圧とフィードバックポート65による力で、下向きに付勢力が働き、スプール67が軸線方向に動作する。そして、スプール67の動作により、入力ポート62とドレーンポート64との間の開口面積が、ランド部70により制御される。より具体的には、スプール67が図1において上向きに動作した場合に、入力ポート62の開口面積が共に縮小し、スプール67が図1において下向きに動作した場合に、入力ポート62の開口面積が拡大されるように構成されている。
【0041】
一方、プライマリレギュレータバルブ61のドレーンポート64には油路200が接続されているとともに、油路200の圧油が切替弁108を経由して油圧必要部270に供給されるように構成されている。この油圧必要部270としては、前後進切り換え機構5の摩擦係合装置の係合圧を制御する油圧室(図示せず)などが挙げられる。なお、油路200と切替弁108とは油路201により接続されている。
【0042】
そして、油路200にはクラッチレギュレータバルブ72が接続されている。このクラッチレギュレータバルブ72は、入力ポート73,86と、ドレーンポート75,76と、フィードバックポート77と、信号圧ポート78とを有している。そして、油路200と入力ポート73とが接続され、なお、信号圧ポート78には、ソレノイドバルブ(図示せず)から出力される信号圧が入力される。なお、油路200には逆止弁300を介して油路59が接続されている。
【0043】
さらに、クラッチレギュレータバルブ72は、軸線方向に動作自在なスプール79と、スプール79を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材80とを有している。スプール79はランド部81,82,83を有している。そして、弾性部材80の付勢力と、信号圧ポート78の信号圧に対応する付勢力とが、スプール79に対して同じ向き、つまり、図1において上向きに作用する構成となっている。このように構成されたクラッチレギュレータバルブ72は、弾性部材80の付勢力、および信号圧ポート78の油圧と、フィードバックポート77による下向きの付勢力に基づいて、スプール79が軸線方向に動作する。
【0044】
そして、スプール79の動作により、入力ポート73とドレーンポート75、および入力ポート86とドレーンポート76との間の開口面積が、ランド部82および83により制御される。より具体的には、スプール79が図1において上向きに動作した場合に、入力ポート73,86の開口面積が共に狭められ、スプール79が図1において下向きに動作した場合に、入力ポート73,86の開口面積が共に拡大されるように構成されている。また、クラッチレギュレータバルブ72のドレーンポート75には油路84が接続されているとともに、油路84の圧油がロックアップクラッチ4の係合圧を制御する油圧室(図示せず)などの油圧必要部260に供給されるように構成されている。この油圧必要部260としては、例えば流体伝動装置3の油路などが挙げられる。
【0045】
そして、油路84,85にはTC(トルクコンバータ)レギュレータバルブ87が接続されている。このTCレギュレータバルブ87は、入力ポート88,89と、ドレーンポート91,92,93と、フィードバックポート94と、信号圧ポート106とを有している。そして、油路85と入力ポート88とが接続され、油路84と入力ポート89とが接続されている。なお、信号圧ポート106には、ソレノイドバルブ(図示せず)から出力される信号圧が入力される。
【0046】
さらに、TCレギュレータバルブ87は、軸線方向に動作自在なスプール95と、スプール95を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材96とを有している。スプール95はランド部97,98,99,100を有している。そして、弾性部材96の付勢力と、信号圧ポート106の信号圧に対応する付勢力とが、スプール95に対して同じ向き、つまり、図1において上向きに作用する構成となっている。このように構成されたTCレギュレータバルブ87は、弾性部材96の付勢力、および信号圧ポート106の油圧と、フィードバックポート94の油圧とに対応する付勢力とに基づいて、スプール95が軸線方向に動作する。
【0047】
そして、スプール95の動作により、入力ポート88とドレーンポート91との間の開口面積が、ランド部100により制御され、入力ポート89とドレーンポート92との間の開口面積が、ランド部99により制御される。また、入力ポート89とドレーンポート93との間の開口面積が、ランド部98により制御される。より具体的には、スプール95が図1において上向きに動作した場合に、入力ポート88および89の開口面積が共に狭められ、スプール95が図1において下向きに動作した場合に、入力ポート88およびドレーンポート92,93の開口面積が共に拡大されるように構成されている。そして、ドレーンポート91、92は油路107を介してオイルポンプ56,57の吸入口に接続されている。また、ドレーンポート93は、潤滑系統105に接続されている。
【0048】
また、切替弁108は、軸線方向に動作自在なスプール109と、スプール109を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材110とを有している。また、スプール109はランド部111,112を有している。そして、弾性部材110の付勢力と、ポート101の信号圧に対応する付勢力とが合わさって、スプール109に対して逆向きに作用する構成となっている。このように構成された切替弁108は、前記付勢力と入力ポート113の油圧との対応関係に基づいて、スプール109が軸線方向に動作する。
【0049】
具体的には、切替弁108の動作状態として、3段階の動作状態を選択的に切り替え可能である。例えば、ポート101に入力される信号圧が中間圧に制御された場合は、ランド部111により出力ポート114の断面積が小さきくなり、流量が制限される。
【0050】
これに対して、入力ポート113に入力される信号圧が低圧に制御された場合は、スプール109が図1において左側に動作し、図1に下半分で示す位置でスプール109が停止する。つまり、ランド部111により出力ポート115の断面積が制限され、かつ、入力ポート116と出力ポート114とが接続される位置で、スプール109が停止する。このように、入力ポート116と出力ポート114とが接続され、かつ、出力ポート114が閉じられる動作状態が、切替弁108における第2の動作状態である。
【0051】
さらに、入力ポート113に入力される信号圧が高圧に制御された場合は、スプール109が図1において右向き動作し、ランド部111により出力ポート114の開口面積が減少する。このように、出力ポート114の開口面積が減少する動作状態が、切替弁108における第3の動作状態である。
【0052】
そして、入力ポート113には油路201が接続されており、油路201は油路200と接続されている。また、出力ポート114は油路202と接続されており、油路202はクラッチレギュレータバルブの入力ポート86と接続されている。さらに、入力ポート116は油路206を介して油路59と接続されるとともに、油路204を介して油路203と接続されている。なお、油路204には逆止弁301が設けられている。さらに、出力ポート115は油路203を介して油圧必要部270を接続されるとともに、油圧205を介して切替弁108のポート101にも接続されている。
【0053】
一方、油路200と油路59とを接続する逆止弁300が設けられており、この逆止弁300は、油路59の油圧が油路200の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路59の圧油が油路200に供給されることを許容し、油路200の油圧が油路59の油圧よりも高圧となった場合は閉じられて、油路200の圧油が油路59に逆流することを防止する構成を有している。
【0054】
さらに、入力ポート116と油路203とを接続する油路204が設けられており、油路204には逆止弁301が設けられている。この逆止弁301は、入力ポート116の吐出圧が油路203の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、入力ポート116の油が油路203に供給されることを許容し、油路203の油圧が入力ポート116の油圧よりも高圧となった場合は閉じられて、油路203の圧油が入力ポート116に逆流することを防止する構成を有している。なお、逆止弁301の方が逆止弁300よりも低い差圧で開となるように構成されている。
【0055】
同様に、油路85と油路84とを接続し、かつ、クラッチレギュレータバルブ72をバイパスする油路102が設けられており、油路102には逆止弁104が設けられている。この逆止弁104は、油路85の油圧が油路84の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路85の圧油が油路84に供給されることを許容し、油路84の油圧が油路85の油圧よりも高圧となった場合は閉じられて、油路84の圧油が油路85に逆流することを防止する構成を有している。
【0056】
次に、この油圧回路の作用を説明する。まず、エンジンが起動していない場合、切替弁108のスプール109が図1の下半分で示す位置、すなわちオフとなり、出力ポート115が遮断される。したがって、油路203の油圧は増大し、逆止弁301は閉じられる。これにより、油圧必要部270からオイルが逆流することが防止される。
【0057】
次に、エンジン起動時には、サブポンプ51が先に立ち上がる。そして、切替弁108がオフとなったまま、クラッチレギュレータバルブ72の信号圧ポート78に油圧が入力され、スプール79が図1で上向きに移動する、これにより、入力ポート86と、ドレーンポート76とが遮断されるとともに、入力ポート73とドレーンポート75とが遮断される。切替弁108はオフとなっており、油路202と油路206とが連通しているので、油路206および油路202の油圧が上昇し、油路203の油圧を超えると、逆止弁301が開となり、油路206と油路203とが連通し、サブポンプ51のオイルがクラッチ回路270に供給される。
【0058】
始動後、クラッチの流量必要量が低下すると、切替弁108はオフに維持される。すると、油路203の油圧は維持され、信号圧ポート78とフィードバックポート77に油圧が入力されるので、クラッチレギュレータバルブ72のスプール79が下向きに移動する。その結果、入力ポート86とドレーンポート76、および、入力ポート73とドレーンポート75とが連通するので、油路202の油圧が低下する。したがって、逆止弁301は閉となり、サブポンプ51からのオイルが、油路203に流入するのが抑制される。また、サブポンプ51の吐出口57とクラッチレギュレータバルブ72の入力ポート86とが切替弁108を介して連通しており、また、入力ポート86と、ドレーンポート76に連結された油路84とが連通しているので、サブポンプ51からのオイルが油圧必要部260に供給される。
【0059】
一方、クラッチ必要油量が増大すると、油路203の油圧も低下するので、逆止弁301が開となる。そして、切替弁108がオン状態となるのに伴って、出力ポート114の開口面積が低下し、油路206から油路202に流れ込む流量が減少し、油路206から油路204を経由して油路203に流れ込むオイルの量が増大する。
【0060】
そして、油路205の油圧が低下し、ポート101の油圧が低下する。また、逆止弁301の解放に遅れて、逆止弁300が開となり、サブポンプ51のオイルが油路59を介して油路200に流入する。したがって油路200の流量が増大するので、油路201の油圧が増大する。したがって、スプール109が図1において上半分に示すように右側に移動して、切替弁108がオン状態となる。また、さらにクラッチ必要油量が増大すると、油路205の油圧がさらに低下し、スプール109がさらに右側に移動する。その結果、油路200が接続された入力ポート113と、油路203が接続された出力ポート115との連通面積が増大し、油路200から油路203に流入するオイルの量が増大する。
【0061】
上述した通り、エンジン停止時には、切替弁がオフ状態となり、油路203と、油路201が遮断されるので、油路203から油路201へオイルが逆流することを抑制することができる。
【0062】
また、エンジン起動時には、メインポンプ50よりも先にサブポンプ51が立ち上がる。したがって、エンジン起動時には油路206の油圧が油路203よりも高くなるので、逆止弁301が開となり、サブポンプ51からのオイルが油路204に流入する。したがって、エンジン起動時の油圧必要部270の流量不足を解消することができるので、エンジン再起動時における、係合ショックを抑制することができる。
【0063】
さらに、エンジン起動後の油圧必要部270の必要流量が低下すると、油路203の油圧が上昇する。切替弁108がオフとなり、切替弁108の入力ポート116と出力ポート114は連通しているので、サブポンプ51からのオイルは油路202へ流入する。
【0064】
さらに、変速後クラッチを係合することに伴って、油圧必要部270の必要油圧が増大すると、油路205と油路203の油圧が低下し、切替弁108がオン状態となる。これより入力ポート116と出力ポート114との連通面積が制限されるので、サブポンプ51からのオイルは油路204を経由して油圧必要部270に流入する。また、切替弁108がオン状態となるので、入力ポート113と出力ポート115の連通面積が増大し油路201からのオイルが油路203に流入する。したがって、油圧必要部270の流量低下を解消できるので、変速後のクラッチ係合時の変速ショックを抑制することができる。
【0065】
なお、油圧必要部270での必要流量が増加すると、油路205の油圧が低下し、ポート101に加わる油圧が低下する。そして、入力ポート113の油圧よりも低下すると、スプール109が右側に移動し、入力ポート113と出力ポート115とが連通する。そのため、油路201のオイルが油路203に流入し、油圧必要部270へ供給されるので油量の低下を抑制することができる。また、スプール109の右側への移動により、出力ポート114および入力ポート116の開口面積が小さくなる。すると、油路206の油圧が高くなり、逆止弁301が開きやすくなる。したがって、油圧必要部270への油圧の供給の応答性を向上させることができる。
【0066】
また、メインポンプ50やサブポンプ51はエンジン1によって駆動されるので、部品点数を増加させることなくコストを低減することができる。
【実施例2】
【0067】
つぎに、この油圧回路の他の実施例を図2に示す、なお、この実施例におけるクラッチレギュレータバルブとTCレギュレータバルブは実施例1と同様な構成を有しており、また、プライマリーレギュレータバルブは有していないので、これらの説明は省略し、実施例1と異なる構成についてのみ説明をおこなう。
【0068】
この第2実施例を図2に示す。油路59は逆止弁301を介してクラッチレギュレータバルブ72の入力ポート83に接続されている。逆止弁301の上流側には油路208が接続され、さらに油路208と切替弁140の入力ポート147とが油路209を介して接続されている。そして、油路208は油路206を介してアキュムレータ130の第1ポート131と接続されている。また、逆止弁301の下流側には油路210が接続され、油路210は切替弁の入力ポート149と接続されている。さらに、逆止弁301の下流側からと切替弁140の信号圧ポート146とが油路212を介して接続されており、油路212には逆止弁302が設けられている。
【0069】
一方、油路58は油圧必要部60に接続されるとともに、クラッチレギュレータバルブ72の入力ポート73に接続されている。
【0070】
そして、クラッチレギュレータバルブ72のフィードバックポート77と、切替弁140の入力ポート148とが油路211を介して連結されている。なお、油路58と油路212は逆止弁302の下流側で連通しており、また、油路212と油路211とも連通している。
【0071】
そして、切替弁140は、軸線方向に動作自在なスプール141と、スプール141を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材142とを有している。また、スプール141はランド部143,144、145を有している。そして、弾性部材142の付勢力と、信号圧ポート146の信号圧に対応する付勢力とが、スプール141に対して逆向きに作用する構成となっている。このように構成された切替弁140は、弾性部材142の付勢力に対応する付勢力との対応関係に基づいて、スプール141が軸線方向に動作する。
【0072】
具体的には、切替弁140の動作状態として、2段階の動作状態を選択的に切り替え可能である。
【0073】
入力される油圧が低圧に制御された場合は、スプール141が図2において左側に動作し、図2に下半分で示す位置でスプール141が停止する。つまり、ランド部143により入力ポート148が閉じられ、かつ、入力ポート147と出力ポート150とが接続される位置で、スプール141が停止する。このように、入力ポート147と出力ポート150とが接続され、かつ、入力ポート148が閉じられる動作状態が、切替弁140における第1の動作状態である。
【0074】
さらに、入力される油圧が高圧に制御された場合は、スプール141が図2において右向きに動作し、図2に上半分で示す位置でスプール141が停止する。そして、全てのポートが解放される。このように、全てのポートが解放される状態が、切替弁140における第2の動作状態である。
【0075】
この油圧回路にはアキュムレータ130が設けられている。アキュムレータ130の第1ポート131には油路206が、アキュムレータ130の第2ポート132と切替弁140の出力ポート150とが油路207を介して連結されている。そして、油路207には逆止弁303が設けられている。
【0076】
アキュムレータ130には、軸線方向に動作自在なスプール133と、スプール133を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材134とを有している。そして、弾性部材134の付勢力と、第2ポート132に加わる油圧に対応する付勢力とが、スプール133に対して同じ向き、つまり、図2において右向きに作用する構成となっている。
【0077】
これに対して、第1ポート131の油圧に対応する付勢力が、弾性部材134の付勢力と、第2ポート132の油圧に対応する付勢力とは逆向き、つまり、図2において左向きに、スプール133に作用する構成となっている。このように構成されたアキュムレータ130は、第2ポート132の油圧に対応する付勢力と、弾性部材134の付勢力、および第1ポート131の油圧に対応する付勢力との対応関係に基づいて、スプール133が軸線方向に動作する。
【0078】
一方、油路59には逆止弁301が設けられており、この逆止弁301は、逆止弁301の上流側の油圧が逆止弁301の下流側の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路59の圧油が下流側に供給されることを許容し、逆止弁301の下流側の油圧が上流側よりも高圧となった場合は閉じられて、油路59の圧油が逆流することを防止する構成を有している。
【0079】
また、油路59と油路58とを接続する逆止弁302が油路212に設けられている。この逆止弁302は、油路59の油圧が油路58の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路59のオイルが油路58に供給されることを許容し、油路58の油圧が油路59の油圧よりも高圧となった場合は閉じられて、油路58の圧油が油路59に逆流することを防止する構成を有している。
【0080】
さらに、油路207には逆止弁303が設けられており、この逆止弁303は、逆止弁303の上流側の油圧が逆止弁303の下流側の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路207の圧油が下流側に供給されることを許容し、逆止弁303の下流側の油圧が上流側よりも高圧となった場合は閉じられて、油路207の圧油が逆流することを防止する構成を有している。
【0081】
次に、この実施例2の作用について述べる。先ず、エンジンが停止している場合、油圧必要部270でのオイル抜け等により、油路215の油圧は低下している。また、アキュムレータ130にはオイルは蓄圧されていない。また切替弁140は図2の下半分のようにオフ状態となっており、入力ポート147と出力ポート150とが連通しており、したがって、入力ポート147に接続された油路209とに連結された油路207とが連通している。
【0082】
そして、エンジンが起動すると、メインポンプ50よりも先にサブポンプ51が立ち上がる。そして、切替弁140が図2上の下半分で示すようにオフ状態となっているので、サブポンプ51からのオイルは、油路59を経由して油路208へ流入しさらに、油路208を経由して油路209へ流入する。そして、切替弁140の入力ポート147と出力ポート150とが連通しているので、油路207へ流入する。
【0083】
一方、油路215の油圧は前述したように低下しているので、逆止弁303は開となり、油路207と油路215とが連通し、油圧必要部270にオイルが流入する。また、油路208には油路206が接続されており、油路206はアキュムレータの背圧側の入力ポート131に入力されているので、入力ポート131にはオイルが流入することになる。
【0084】
やがて、アキュムレータ130の背圧側が上昇するとアキュムレータ130のスプール133が図2において左側に移動し、アキュムレータ130内のオイルが、油路215に流入し、油路215の流量が増大する。さらに油圧必要部270の流量が増大する。
【0085】
サブポンプ51はメインポンプ50に比べて油路59からの漏れオイル量が少ない。したがって、このサブポンプ51の圧力をアキュムレータ130の背圧に使用することで、油圧必要部270に迅速にオイルを供給することができる。
【0086】
そして、エンジン始動後、メインポンプ50が立ち上がると、メインポンプ50の吐出口56に接続された油路58の油圧が上昇するので、油路58に接続された油路212の油圧が上昇し、さらに、切替弁140の信号圧ポート146の圧力も上昇する。したがって、切替弁140のスプール141が図2における上半分の位置に移動し、切替弁140がオン状態となる。
【0087】
切替弁140がオン状態となると入力ポート148と出力ポート150とが連通するので、油路211と油路207とが連通し、メインポンプ50からのオイルが油路211を経由して油路207に流入する。
【0088】
その後、変速がおこなわれ、油圧必要部60の必要流量が増大し、油路58の油圧が低下した場合、逆止弁302が開となる。逆止弁301はこの時開いているので、サブポンプ51からのオイルが油路59に流入し、逆止弁301、さらに逆止弁302を経由して油路211および油路212に流入する。したがって、油路211および油路212の油圧は維持される。
【実施例3】
【0089】
なお、この実施例におけるクラッチレギュレータバルブとTCレギュレータバルブは実施例1と同様な構成を有しており、また、プライマリーレギュレータバルブは有しないので、これらの説明は省略し、実施例1と異なる構成についてのみ説明をおこなう。
【0090】
この第3実施例を図3に示す。油路58は、またクラッチレギュレータバルブ72の入力ポート73にも接続されている。また、切替弁160の入力ポート165にも接続されている。また油路58は流量制御弁120の入力ポート129にも接続されている。
【0091】
一方、油路59は切替弁160の入力ポート168に接続されている。そして切替弁160の出力ポート167と流量制御弁120の入力ポート127とが油路214を介して接続されている。また、油路59と油路214とが逆止弁305を介して接続されている。さらに、油路58は油路213を介して油路214と接続されている。なお、油路213には逆止弁304が設けられている。
【0092】
そして、流量制御弁の出力ポート124および125とクラッチレギュレータバルブ72の入力ポート83とが接続されている。
【0093】
切替弁160は、軸線方向に動作自在なスプール161と、スプール161を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材162とを有している。また、スプール161はランド部163,164を有している。そして、弾性部材162の付勢力が、スプール161に対して逆向きに作用する構成となっている。このように構成された切替弁160は、弾性部材162の付勢力との油圧に対応する付勢力との対応関係に基づいて、スプール161が軸線方向に動作する。
【0094】
具体的には、切替弁160の動作状態として、2段階の動作状態を選択的に切り替え可能である。例えば、入力ポート165に入力される油圧が高圧に制御された場合は、スプール161が図3において下向き側に動作し、図3で右半分で示す位置でスプール161が停止する。つまり、ランド部163により入力ポート168と出力ポート167とが接続され、かつ、入力ポート165と出力ポート166とが接続される位置で、スプール161が停止する。このように、入力ポート168と出力ポート167とが接続され、かつ、入力ポート165と出力ポート166とが接続される動作状態が、切替弁160における第1の動作状態である。
【0095】
さらに、ポート250に入力される油圧が低圧に制御された場合は、スプール161が図3において上向きに動作し、図3に左半分で示す位置でスプール161が停止する。そして、入力ポート165が閉じられ、出力ポート167が閉じられる。また、入力ポート168と出力ポート166とが接続される。このように、入力ポート165と出力ポート167が閉じられ、かつ、入力ポート168と出力ポート166とが接続された状態が、切替弁160における第2の動作状態である。
【0096】
前記油路には流量制御弁120が接続されている。流量制御弁120は所定方向に動作可能な弁体121と、弁体121を所定の向きに付勢する弾性部材122と、弾性部材122の付勢力とは逆向きに弁体121を付勢するような磁気吸引力を生成するソレノイド123と、6つのポート124,125,126,127,128,129とを有している。つまり、流量制御弁120は、6方向流量制御弁である。入力ポート127は油路59に接続され、出力ポート128は油圧必要部60に連結されている。また、入力ポート129は、油路58に接続されている。また、出力ポート124,125はクラッチレギュレータバルブの入力ポート83に連結されている。さらに、ポート126はドレーンされている。
【0097】
ソレノイド電流値と、弁体121の動作との関係は任意に設定可能であるが、この実施例3においては、この流量制御弁120は、ソレノイド123の電流値が低下するほど、出力ポート128と入力ポート129との連通面積が拡大されるような制御特性を有している場合を例示する。
【0098】
一方、油路213には逆止弁304が設けられており、この逆止弁304は、逆止弁304の上流側の油圧が逆止弁304の下流側の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路213の圧油が下流側に供給されることを許容し、逆止弁304の下流側の油圧が上流側よりも高圧となった場合は閉じられて、油路59の圧油が逆流することを防止する構成を有している。
【0099】
また、油路59と油路214とを接続する逆止弁305が設けられている。この逆止弁305は、油路59の油圧が油路214の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路59のオイルが油路214に供給されることを許容し、油路214の油圧が油路59の油圧よりも高圧となった場合は閉じられて、油路214の圧油が油路59に逆流することを防止する構成を有している。
【0100】
次に、この実施例3の作用について説明する。まず、エンジンが停止している場合、切替弁160は図3の左半分で示すようにオフとなっているので、入力ポート168と出力ポート166とが連通している。したがって、入力ポート168に接続された油路59と出力ポート166に接続された油圧必要部270とが連通している。そして、流量制御弁120の入力ポート127は閉じられている。そして、エンジンが起動すると、先ずサブポンプ51が立ち上がる。すると、切替弁160がオフ状態となっており、油路59と油圧必要部270とが連通しているので、サブポンプ51からのオイルが油圧必要部270に流入し、油圧必要部270の流量が増大する。
【0101】
その後、メインポンプ50が立ち上がると、切替弁160が図3の右半分で示すようにオンとなり、入力ポート165と出力ポート166とが連通するので、メインポンプ50からのオイルが油圧必要部270に流入する。また、油路213の油圧が油路214の油圧よりも高くなるので、逆止弁304は閉となる。また、切替弁160がオンとなると、入力ポート168と出力ポート167とが連通するので、入力ポート168に接続された油路59と出力ポート167に接続された油路214とが連通する。
【0102】
そして、変速がおこなわれると、油圧必要部60にオイルを送るために、流量制御弁120のソレノイドに流す電流を減少させ、弁体121を図3上で下向きに移動させる。これにより、入力ポート129と出力ポート128とが連通し、メインポンプ50からのオイルが油圧必要部60に流入し、油圧必要部60の流量が増大する。すると油路58の油圧が低下するので、油路58に接続された油路213の油圧も低下し、逆止弁304が開となり、油路214から油路213にオイルが流れこむ。油路213は油路58と接続されているので、油路58の流量低下が抑制される。
【0103】
このようにして、エンジン起動後に変速をおこなう場合などに、油路58の油圧が低下し、油圧必要部60への供給油量が低下した場合、サブポンプ51からのオイルによって、油圧必要部60へのオイルの供給がおこなわれる。したがって、エンジン起動後の変速時における油圧必要部60の油量不足を解消できる。
【実施例4】
【0104】
なお、この実施例におけるクラッチレギュレータバルブとTCレギュレータバルブおよび切替弁は実施例1と同様な構成を有しており、また、プライマリーレギュレータバルブは有していないので、これらの説明は省略し、実施例1と異なる構成についてのみ説明をおこなう。
【0105】
この第4実施例を図4に示す。油路58は、クラッチレギュレータバルブ72の入力ポート73に接続されている。また、切替弁108の入力ポート113にも接続されている。
【0106】
一方、油路59は逆止弁306を介して、油路58に接続されている。また、切替弁の入力ポート116にも接続されている。また、切替弁108の出力ポート114とクラッチレギュレータバルブ72の入力ポート83とが油路214を介して接続されている。
【0107】
そして、油路59には逆止弁306が設けられており、この逆止弁306は、逆止弁306の上流側の油圧が逆止弁306の下流側の油圧すなわち油路58の油圧よりも高圧となった場合に開放されて、油路59の圧油が油路58に供給されることを許容し、逆止弁306の下流側の油圧が上流側よりも高圧となった場合は閉じられて、油路59の圧油が逆流することを防止する構成を有している。なお、逆止弁301が開となる差圧は、逆止弁306が開となる差圧よりも小さくなっている。
【0108】
次に、この第4実施例の作用について説明する。まず、エンジン停止時には切替弁108がオフとなっており、また、油路58の油圧は低くなっている。
【0109】
そして、エンジン起動すると、サブポンプ51が先に立ち上がり、油路59に接続された油路206の油圧が上昇する。そして、油路206の油圧が油路203の油圧よりも高くなると、逆止弁301が開となり、油路206と油路203が連通する。つまり、サブポンプ51からのオイルが油路206を経由して、油路203に流入するので、油圧必要部60,270に流入する流量が増大する。また、サブポンプ51から油路59へもオイルが流入し、油路59の油圧が高くなるが、油路58の油圧は低くなっているので、逆止弁306は開となり、油路59と油路58とが連通する。したがって、油路59から油路58へオイルが流入する。そして、メインポンプ50が立ち上がると、油路58の油圧が上昇し逆止弁306が閉じられる。
【0110】
その後、変速が開始されると、油圧必要部60,270の必要流量が増大し油路203、205の油圧が低下する。すると、切替弁108のスプール109が右側に移動し、オン状態となる。切替弁108がオン状態となると、入力ポート113と出力ポート115が連通するので、入力ポート113に連結された油路220と出力ポート115に連結された油路203が連通する。つまり、メインポンプからのオイルが、油路58と油路220とを経由して油路203に流入するので、油圧必要部60,270の流量が増大する。
【0111】
逆止弁301は逆止弁306よりも小さな差圧で開くようになっている。したがって、油路203は、油路58よりも先に油圧が上昇する。また、切替弁の入力ポート116と切替弁の出力ポート114の開口面積が小さくなり、サブポンプ51から逆止弁301を介して油路204へオイルが流入する。つまり、油路203、204の流量が先に増大するので、油圧必要部60,270の油量を先に増大させることができるので、迅速にクラッチを係合させることができる。
【0112】
なお、上記実施例において逆止弁301は油路上のできるだけオイルポンプの吐出口に近い位置におくことが望ましい。これにより、摩擦損失の少ない位置で逆止弁の開閉がおこなわれるので、応答性を向上させることができる。
【0113】
ここで、上記の実施例とこの発明との対応関係を説明すると、メインポンプ50のオイル吐出口56が本発明における第1の吐出口に相当し、サブポンプ51のオイル吐出口57が本発明における第2の吐出口に相当し、油圧必要部270が本発明における第1の油圧必要部に相当する。また、切替弁108が本発明における油圧制御弁に相当し、スプール109が本発明における内蔵されたスプールに相当する。また、逆止弁301が本発明における第1の逆止弁に相当し、逆止弁300が本発明における第2の逆止弁に相当する。また、油路206が第3油圧供給経路に相当する。
【0114】
また、図1においては油路58,200,201,203等が本発明における第1油圧供給経路に相当する。すなわち、メインポンプ50と油圧必要部270とをつなぐ油路全てに相当し、プライマリレギュレータバルブ61の上流側、下流側を問わない。また、油路200,201が本発明における第2油圧供給経路に相当し、油路84,85が本発明における第2の油圧必要部に相当する。また、上記実施例では、ベルト式無段変速機の油圧制御回路について述べたが、トロイダル式の無段変速機の油圧制御回路についてもこれを適用することができる。
【0115】
また、上記実施例において、油圧必要部270は、前後進切り換え機構5の摩擦係合装置の係合圧を制御する油圧室としたが、発進に関するクラッチであってもよい。要は、係合することによりエンジン等の内燃機関の動力を出力軸に伝達するためのクラッチであればよい。
【0116】
なお、請求項1における「油圧必要部」は変速動作や車両の立ち上げ時などの油圧が急速に必要とされる部位であって、クラッチに限られない。例えばプーリ13Aの油圧室等であってもよい。また、クラッチであっても「係合することによりエンジン等の内燃機関の動力を出力軸に伝達するためのクラッチ」であればよい。
【0117】
また、請求項1における「前記第2のオイル吐出口から吐出された圧油が、前記第1の油圧供給経路の油圧の低下にともなって第1油圧必要部に供給される」とは切替弁108,140,160に内蔵するスプール109,141,161の移動によりおこなわれる場合に限らず、第1の油圧供給経路の油圧の低下を検知して、プライマリレギュレータバルブ61の開閉によっておこなわれる場合も含む。
【0118】
さらに、本実施例においては、2つのオイルポンプが設けられているが、複数の吐出口が設けられているオイルポンプを使用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【0119】
【図1】この発明の実施例1を示す油圧回路図である。
【図2】この発明の実施例2を示す油圧回路図である。
【図3】この発明の実施例3を示す油圧回路図である。
【図4】この発明の実施例4を示す油圧回路図である。
【図5】この発明を適用できる車両のパワートレーンおよびその制御系統の一例を示す図である。
【符号の説明】
【0120】
6…ベルト式無段変速機、 50,51…オイルポンプ、 58,59,84,85,200,201,203,206,212,214,220…油路、 20…油圧制御装置、 300,301,302,303,305,306…逆止弁、 108…切替弁、 109…スプール、 M1,M2…溝。




 

 


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