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発明の名称 推進体盗難防止システム
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−50725(P2007−50725A)
公開日 平成19年3月1日(2007.3.1)
出願番号 特願2005−235818(P2005−235818)
出願日 平成17年8月16日(2005.8.16)
代理人 【識別番号】100057874
【弁理士】
【氏名又は名称】曾我 道照
発明者 畑 利明
要約 課題
キーを使用せずに運転の許可/停止を簡便に行うとともに、部品の盗難および再利用を抑制した推進体盗難防止システムを得る。

解決手段
携帯機1と、車載機器(推進体側機器)2と、車載機器2に接続されたエンジン制御装置8、スイッチ31および各種ユニット50とを備え、車載機器2は、送受信機20、21、記憶回路23および制御回路22を含み、携帯機1は、送受信機10、11、記憶回路13および制御回路12を含み、車載機器2の制御回路22は、自身が保有する共通データと、エンジン制御装置8および各種ユニット50のマイクロプロセッサユニットに記憶された共通データとを比較し、両者が一致した場合に、各種ユニット50に含まれるステアリングロック手段の開錠を行うとともに、エンジン制御装置8に対してエンジンの始動許可信号を出力する。
特許請求の範囲
【請求項1】
推進体に搭載されたエンジンおよび推進体側機器と、
前記推進体側機器に接続されたエンジン制御装置および手動操作可能なスイッチと、
前記推進体側機器に接続されたステアリングロック手段を含む複数のユニットと、
前記推進体の運転者が所持する携帯機とを備え、
前記推進体側機器は、
前記携帯機との間で双方向通信を行うための推進体側送受信機と、
前記携帯機に対する照合コードを記憶する推進体側記憶回路と、
前記推進体側送受信機、前記推進体側記憶回路および前記スイッチに接続された推進体側制御回路とを含み、
前記携帯機は、
前記推進体側機器との間で双方向通信を行うための携帯機側送受信機と、
前記推進体に対応した固有の暗号コードを記憶する携帯機側記憶回路と、
前記携帯機側送受信機および前記携帯機側記憶回路に接続された携帯機側制御回路とを含み、
前記推進体側制御回路および前記推進体側送受信機は、前記スイッチの操作信号に応答して、前記照合コードを含む質問信号を前記携帯機側送受信機に送信し、
前記携帯機側制御回路および前記携帯機側送受信機は、前記推進体側機器からの送信信号を受信して前記携帯機側記憶回路から暗号コードを読み出すとともに、前記質問信号に対応した暗号コードを含む応答信号を前記推進体側送受信機に送信し、
前記推進体側制御回路は、前記応答信号が前記質問信号に対応する場合に、前記ステアリングロック手段の開錠を行うとともに、前記エンジンの始動許可を行う推進体盗難防止システムであって、
前記エンジン制御装置および前記複数のユニットは、それぞれに搭載されたマイクロプロセッサユニットを備え、
前記エンジン制御装置および前記複数のユニットの各マイクロプロセッサユニットは、前記推進体側機器との間で共通データを有し、
前記推進体側制御回路は、自身が保有する共通データと前記各マイクロプロセッサユニットに記憶された共通データとを比較し、両者が一致した場合に、前記ステアリングロック手段の開錠を行うとともに、前記エンジン制御装置に対して前記エンジンの始動許可信号を出力することを特徴とする推進体盗難防止システム。
【請求項2】
前記複数のユニットは、メータユニットを含み、
前記メータユニットには、前記共通データを有するマイクロプロセッサユニットを含むことを特徴とする請求項1に記載の推進体盗難防止システム。
【請求項3】
前記共通データは、前記複数のユニットに関する同一のデータ、固有の推進体を特定するための推進体特定データ、または、前記複数のユニットを特定するユニット特定データからなることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の推進体盗難防止システム。
【請求項4】
前記共通データは、前記推進体側機器と前記複数のユニットとの間のデータ伝送により固有推進体であることを認識するための推進体認識データからなることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の推進体盗難防止システム。
【請求項5】
前記推進体側機器は、前記複数のユニットのうちの所定数またはすべてのユニットが保有する共通データが異なる場合には、前記推進体に搭載されたエンジンの始動または前記推進体の移動を禁止することを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の推進体盗難防止システム。
【請求項6】
前記推進体は、2輪車であることを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の推進体盗難防止システム。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
この発明は、エンジン(内燃機関)を搭載して推進する車両などの推進体(たとえば、2輪車、船舶、ジェット推進艇など)に適用される盗難防止システムに関し、特にシステム構成および操作を簡略化した推進体盗難防止システムに関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来、車両などのエンジン始動時には、正規の運転者のみが所持するシリンダキーを用いて、エンジン始動用のキースイッチを機械的にONしている。これにより、正規のキー無しではエンジンの始動は不可能となり、車両の盗難防止効果を実現している。しかしながら、キーを頼りに車両の盗難防止機能を実現しようとしても、キーは比較的容易に複製可能なことから、必ずしも充分な盗難防止効果を達成できるとは言えない。
【0003】
そこで、盗難防止効果を強化するために、キーからキーシリンダに向けて当該車両のキーを特定する情報を送信し、キーシリンダ側では、キーからの送信情報を識別して、正規情報を示すときのみにエンジン始動を許可するシステムが提案されている(たとえば、特許文献1参照)。
【0004】
上記従来システムにおいては、キーシリンダのキー挿入孔の周辺に、ロータコイルが巻回された環状コアを配置するとともに、キー内部にキーコイルが巻回された軸状コアを設け、軸状コアを環状コアに接近させて一組の磁気回路を構成することにより、磁気回路を介してキーとキーシリンダとの間でエンジン駆動のための情報の授受が行われる。
【0005】
【特許文献1】特公平4−15141号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
従来の推進体盗難防止システムでは、上述のように一定の盗難防止効果が得られるものの十分なセキュリティ性を実現することができないという課題があった。
また、運転者がキーシリンダにキーを挿入したまま車両から離れた隙に盗難されても、何ら防止する手段がないという課題があった。
また、夜間の始動時においては、暗闇の中でキーシリンダの挿入孔が見えず、始動に手間取るので、キーシリンダにランプを設置することも考えられるが、キーシリンダの存在から運転席付近のデザインが制約されるうえ、2輪車などの安価な推進体にランプを設置することはコストアップにつながり、現実的でないという課題があった。
さらに、点火制御ユニット、燃料制御ユニット、メータ、ステアリングロック手段などの部品が車両破壊後に盗難されるという大きな課題があった。
【0007】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、キーおよびキーシリンダを不要として、キーを使用せずにエンジンの運転許可または運転停止を簡便に行うとともに、車両部品の盗難および再利用を抑制することのできる推進体盗難防止システムを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
この発明による推進体盗難防止システムは、推進体に搭載されたエンジンおよび推進体側機器と、推進体側機器に接続されたエンジン制御装置および手動操作可能なスイッチと、推進体側機器に接続されたステアリングロック手段を含む複数のユニットと、推進体の運転者が所持する携帯機とを備え、推進体側機器は、携帯機との間で双方向通信を行うための推進体側送受信機と、携帯機に対する照合コードを記憶する推進体側記憶回路と、推進体側送受信機、推進体側記憶回路およびスイッチに接続された推進体側制御回路とを含み、携帯機は、推進体側機器との間で双方向通信を行うための携帯機側送受信機と、推進体に対応した固有の暗号コードを記憶する携帯機側記憶回路と、携帯機側送受信機および携帯機側記憶回路に接続された携帯機側制御回路とを含み、推進体側制御回路および推進体側送受信機は、スイッチの操作信号に応答して、照合コードを含む質問信号を携帯機側送受信機に送信し、携帯機側制御回路および携帯機側送受信機は、推進体側機器からの送信信号を受信して携帯機側記憶回路から暗号コードを読み出すとともに、質問信号に対応した暗号コードを含む応答信号を推進体側送受信機に送信し、推進体側制御回路は、応答信号が質問信号に対応する場合に、ステアリングロック手段の開錠を行うとともに、エンジンの始動許可を行う推進体盗難防止システムであって、エンジン制御装置および複数のユニットは、それぞれに搭載されたマイクロプロセッサユニットを備え、エンジン制御装置および複数のユニットの各マイクロプロセッサユニットは、推進体側機器との間で共通データを有し、推進体側制御回路は、自身が保有する共通データと各マイクロプロセッサユニットに記憶された共通データとを比較し、両者が一致した場合に、ステアリングロック手段の開錠を行うとともに、エンジン制御装置に対してエンジンの始動許可信号を出力するものである。
【発明の効果】
【0009】
この発明によれば、推進体(車両)に搭載された各ユニットに推進体固有の共通データを保有させて比較することにより、盗難防止効果を格段に向上させることができる。また、当該システムを市場に展開することにより推進体の部品盗難および再利用を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0010】
実施の形態1.
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態1について詳細に説明する。
なお、ここでは、推進体盗難防止システムを車両(たとえば、2輪車)に適用した場合について説明する。
図1はこの発明の実施の形態1に係る推進体盗難防止システムの全体構成を概略的に示すブロック図であり、携帯機側送受信機および推進体側(車両側)送受信機を相互に関係付けて示している。
【0011】
図1において、推進体盗難防止システムは、正規の運転者(ユーザ)が所持する携帯機1と、車両(図示せず)に搭載された車載機器2とを備えている。
携帯機1は、携帯機側送受信機を構成する送信回路10および受信回路11と、携帯機側制御回路(以下、単に「制御回路」という)12と、暗号コードが記憶された携帯機側記憶回路(以下、単に「記憶回路」という)13と、携帯機1内のバッテリ14とを備えている。
【0012】
制御回路12は、バッテリ14からの給電により動作し、記憶回路13から暗号コードを読み込むとともに、送信回路10および受信回路11を介して、車載機器2との間で無線送受信を行う。
【0013】
一方、車載機器2は、車両側送受信機を構成する送信回路20および受信回路21と、車両側制御回路(以下、単に「制御回路」という)22と、照合用の暗号コード(以下、「照合コード」という)が記憶された車両側記憶回路(以下、単に「記憶回路」という)23と、出力回路24とを備えている。
【0014】
制御回路22は、車載バッテリ9からの給電により動作し、記憶回路23から照合コードを読み出すとともに、送信回路20および受信回路21を介して、携帯機1との間で無線送受信を行う。
携帯機1および車載機器2は、送信回路10および受信回路11と、送信回路20および受信回路21とを介して、相互に無線送受信信号101、102を授受するようになっている。
【0015】
車載機器2内の制御回路22には、車両内の外部操作釦からなるスイッチ31が接続されている。制御回路22は、スイッチ31の操作信号に応答して、運転状態および照合結果に基づく制御信号27を算出し、出力回路24を介して外部のリレーなど(後述する)に制御信号27を出力する。
また、制御回路22は、通信線100を介してエンジン制御装置8および各種ユニット50に接続され、エンジン制御装置8および各種ユニット50との間で双方向通信可能に構成されている。
【0016】
図2は図1内の車載機器2の構成をエンジン制御装置8および周辺機器と関連させて具体的に示すブロック図である。
図2において、車載機器2には、前述のエンジン制御装置8、車載バッテリ9およびスイッチ31のみならず、システムリレー6と、車載バッテリ9からスタータ(モータ)4への通電を行うスタータリレー41と、ステアリングロック開錠センサ51と、ステアリングロック手段52と、各種表示を行う表示ランプ53と、警報駆動用のハザードリレー54と、警報ブザー55と、メータ90とが接続されている。
【0017】
メータ90は、メータ制御回路91と、メータ表示回路92とにより構成されている。
ステアリングロック手段52は、ステアリングロック制御回路528と、電磁ソレノイド駆動回路529と、ロック機構(後述する電磁ソレノイド521など)とにより構成されている。
ステアリングロック手段52およびメータ90は、各種ユニット50を構成しており、エンジン制御装置8とともに、通信線100を介して制御回路22に接続されている。
なお、各種ユニット50としては、必要に応じて他のユニットが接続され得る。また、ここでは図示しないが、制御回路22には、必要に応じて、盗難検出用の振動センサが接続される。
【0018】
システムリレー6およびスタータリレー41などを含むリレー群、ならびに、ステアリングロック開錠センサなどを含むセンサ群は、車載機器2の周辺機器を構成している。
車載機器2は、前述の各回路20〜24に加えて、スタータリレー41を駆動するスタータリレー駆動回路25と、車載バッテリ9に接続されて制御回路22への給電を行う電源回路26とを備えている。
【0019】
車載機器2内の制御回路22には、スタータリレー駆動回路25およびステアリングロック開錠センサ51が接続されている。
また、出力回路24からの制御信号27は、システムリレー6、表示ランプ53、ハザードリレー54および警報ブザー55に入力されている。
【0020】
エンジン制御装置8は、エンジン制御部81と、エンジン制御部81に接続された電源回路82、入力回路83および出力回路84とを備え、各種アクチュエータ(点火コイル、インジェクタ、燃料ポンプなど)71を介してエンジン70を駆動制御する。
エンジン制御装置8において、電源回路82は、システムリレー6を介して車載バッテリ9に接続され、エンジン制御部81への給電を行う。
【0021】
入力回路83には転倒センサ72が接続され、出力回路84には、各種アクチュエータ71が接続されている。
エンジン制御装置8および各種アクチュエータ71は、システムリレー6を介して車載バッテリ9から給電される。
エンジン制御装置8内のエンジン制御部81は、双方向に送受信可能な通信線100を介して車載機器2内の出力回路24に接続されている。
【0022】
図3は図2内のステアリングロック手段52の具体的構成例を示す斜視図であり、2輪車用を対象とした場合を示している。
図3において、ステアリングロック手段52は、ロック解除時に励磁される電磁ソレノイド521と、電磁ソレノイド521の作動部となるストッパ522と、ストッパ522と係合するロックバー523と、ロックバー523の中央上面に形成された係止部(凹部)524と、ロックバー523の作動端部525と、ロックバー523を解除方向(図中の右方向)に付勢するバネ526と、ロックバー523の操作部となるロック釦527とを備えている。
【0023】
ステアリング(ハンドル)のロック状態において、電磁ソレノイド521のストッパ522は、ロックバー523の係止部524に係止されており、ロックバー523の作動端部525は、ステアリングの回転部材(図示せず)に係止され、ステアリングが回転しないようにロックされている。
【0024】
図1および図2において、エンジン70は、車両に搭載されて推進力を発生する。
携帯機1および車載機器2は、各々の送受信機10、11、20、21を介して、双方向通信を行う。
すなわち、車載機器2内の制御回路22は、スイッチ31の操作信号に応答して、照合コードを含む質問信号(トリガ信号)102を送信回路20から携帯機1に送信する。
また、携帯機1の制御回路12は、車載機器2からの質問信号102を受信回路11を介して受信し、記憶回路13から暗号コードを読み出すとともに、質問信号102に対応した暗号コードを含む応答信号101を送信回路10から車載機器2に返信する。
【0025】
これにより、車載機器2内の制御回路22は、携帯機1から受信した応答信号101が質問信号102に対応したものであるか否かを判定し、応答信号101が正規である(質問信号に対応する)と判定された場合には、開錠用の制御信号を生成して車両のステアリングロックを開錠するとともに、エンジン70の始動許可を行う。
制御回路22から生成された開錠用の制御信号は、ステアリングロック手段52内のステアリングロック制御回路528に入力され、ステアリングロック制御回路528は、電磁ソレノイド駆動回路529を介して、電磁ソレノイド521(図3参照)を駆動する。
【0026】
なお、車両に取り付けられた単一のスイッチ(釦)31は、繰り返し押圧操作されることのみで、ステアリングロック手段52の駆動、システムリレー6のON動作、車載バッテリ9から給電される電源回路(車両電源)26、82の起動(システム電源ON)、クランキング手段の駆動(エンジン70の始動)を選択的に行うことができる。
【0027】
このとき、スイッチ31の操作形態としては、短時間の繰り返し操作(ON/OFF)または長時間の継続操作(連続ON)を選択することができる。
たとえば、スイッチ31の短時間の繰り返し操作で制御を順次移行する際には、スイッチ31の操作毎に質問信号102および応答信号101による正規判定が行われる。
また、スイッチ31の長時間の操作で制御を連続で移行する際には、最初の1回のみに質問信号102および応答信号101による正規判定が行われる。
さらに、スイッチ31の操作により、システムリレー6を介したシステム電源のOFF(エンジン70の停止)制御を行うこともできる。
【0028】
車載機器2、エンジン制御装置8、メータ(ユニット)90およびステアリングロック手段52には、各々のマイクロプロセッサユニット(以下、「MPU」という)として、制御回路22、エンジン制御部81、メータ制御回路91およびステアリングロック制御回路528が搭載されており、自身が属する車両に固有の共通データを記憶している。
車載機器2のMPU(制御回路22)は、周辺機器の各MPU81、91、528との間で相互通信を行い、自身が保有する共通データと、各MPU81、91、528に記憶された共通データとを比較し、両者が一致した場合に、ステアリングロック手段52の開錠を行うとともに、エンジン制御装置8に対してエンジン70の始動許可信号を出力する。
【0029】
共通データは、たとえば、各種ユニット50(90、52)に関する同一のデータ、固有の車両を特定するための車両特定データ、各種ユニット50を特定するユニット特定データ、または、車載機器2と各種ユニット50との間のデータ伝送により固有車両であることを認識するための推進体認識データからなる。
また、車載機器2は、各種ユニット50のうちの所定数またはすべてのユニットが保有する共通データが異なる場合には、車両に搭載されたエンジン70の始動または車両の移動を禁止するようになっている。
【0030】
次に、図1および図2に示した各回路の具体的な動作について説明する。
まず、正規の携帯機1を所持する運転者(ユーザ)が、車両近傍で、スイッチ31を操作すると、車載機器2内の制御回路22は、記憶回路23から照合コードを読み込み、暗号照合するためのトリガ信号を質問信号102として、送信回路20を介して無線送信する。
【0031】
このとき、携帯機1を所持した運転者(ユーザ)が車載機器2の送信範囲に存在すれば、携帯機1内の受信回路11は、質問信号(トリガ信号)102を受信する。
もし、携帯機1を所持しない者がスイッチ31を操作しても、信号の送受信および照合などが行われることはない。
【0032】
続いて、携帯機1内の制御回路12は、質問信号102に含まれる照合コードに参照して、暗号コードを送信するか否かを判定する。
このときの判定処理は、いわゆるIDコードを受信したか否かの判定処理で代用することができる。つまり、車載機器2から受信した照合コードが、どの車両から送信されたものであるかを判定することにより、自車から送信された照合コードのみに反応することができる。
【0033】
制御回路12は、受信した照合コードが自車から送信されたものであると判定されれば、記憶回路13から暗号コードを呼び出し、応答信号101として、送信回路10を介して無線送信する。
【0034】
なお、携帯機1内のバッテリ14は、各回路部を動作させるための電源供給源であり、応答信号101の送信が終了して次の質問信号102を受信するまでは、電源を消費することがないように、低消費モードで質問信号102の受信を待機する状態となる。
また、バッテリ14は、質問信号102の受信時に起動して電源供給を可能とするために、電力消費を抑制可能な省エネタイプに構成されている。
【0035】
車載機器2は、携帯機1からの応答信号101(暗号コードを含む)を、受信回路21を介して受信し、車載機器2内の制御回路22は、記憶回路23に記憶している照合コードを呼び出して、受信した暗号コードとの照合を行う。
【0036】
制御回路22は、照合結果として、照合コードと暗号コードとが一致すると判定された場合に、たとえばステアリングが施錠(ロック)されていれば、「開錠(アンロック)する」ための制御信号27を出力回路24から出力する。
【0037】
このとき、当該の車両に固有の共通データが組み込まれた車載機器2およびステアリングロック手段52は、通信線100を介して共通データの授受を行う。
車載機器2内の制御回路22は、共通データを比較し、各々の共通データが一致した後に、ステアリングロック手段52をアンロックするように制御信号を出力する。一方、各々の共通データが不一致の場合には、制御回路22は、アンロック信号を出力せずにロック状態を維持させる。
【0038】
また、ユーザがスイッチ31を再度操作すると、前述と同様に、IDコードの照合が行われる。
この照合により、IDコード(暗号コードおよび照合コード)が一致すると判定されれば、車載機器2内の制御回路22は、出力回路24から制御信号27を生成してシステムリレー6をONさせ、エンジン制御装置8を起動させる。
【0039】
また、制御回路22は、エンジン制御装置8に対し、通信線100を介して、エンジン70に対する始動許可信号を出力する。
なお、暗号コードと照合コードとが不一致の場合には、車載機器2から制御信号27が生成されず、システムリレー6はONされない。
【0040】
始動許可信号が出力される前において、車載機器2およびエンジン制御装置8は、前述のように共通データの授受を行い、車載機器2は、共通データが一致した後に始動許可信号を出力する。また、車載機器2は、自身の保有する共通データと、エンジン制御装置8内の共通データとが一致しない場合には、エンジン70の始動許可信号を出力せずに、一定時間後にシステムリレー6を遮断する。
【0041】
また、前述のように、制御回路22には、ステアリングロックの開錠を検出するためのステアリングロック開錠センサ51とステアリングをロックするための電磁式のステアリングロック手段52とが接続されている。
また、出力回路24には、各種表示を行う表示ランプ53と、表示ランプ53と同様の警告を行うハザードリレー54と、盗難発生時に警告音を発生する警報ブザー55と、振動センサ(図示せず)とが接続されている。
【0042】
表示ランプ53は、ステアリングロック手段52の開錠異常表示、エンジン制御装置8の起動異常表示、または、盗難時の警告表示などを行う。
ハザードリレー54は、照合結果が一致した場合にフラッシャランプをアンサーバック表示するとともに、盗難発生時に点滅による警告駆動を行う。
振動センサは、エンジン運転不許可状態での車両振動を検出して盗難発生を感知する。
【0043】
さらに、エンジン制御装置8内のエンジン制御部81(エンジン70の運転制御手段)は、エンジン70の運転状態に応じた駆動信号を出力回路84から出力し、各種アクチュエータ71を操作するとともに、エンジン70の運転を不許可とする。
なお、エンジン制御部81には、車両の転倒を検出する転倒センサ72のみならず、エンジン制御に必要な運転状態(吸気温、水温、吸入空気量など)を検出する各種センサ(図示せず)が接続されている。
【0044】
ここで、暗号照合結果が一致した場合のステアリングロック手段52による開錠動作について説明する。
図3において、電磁ソレノイド521に電力が供給され、ロックバー523の係止部524に係止されていたストッパ522が矢印方向に外れることにより、ロックバー523がバネ526の復元力でロック釦527方向に移動して、端部525がステアリングの回転部材(図示せず)の係止から外れて開錠される。なお、ステアリングのロックは、ロック釦527を押すことにより手動で行われる。
【0045】
次に、図1〜図3とともに、図4を参照しながら、運転者がステアリングロックを開錠して、エンジン70を起動するまでの動作について説明する。
図4はこの発明の実施の形態1によるシステム動作時の状態遷移を示す説明図あり、ステアリングロック開錠モードから、始動モードを経て、エンジン70の運転許可に至るまでの2輪車における特機用動作を、フローチャートを用いて示している。
【0046】
図4において、まず、システムの初期状態(ステアリングロック施錠中)においては、システムOFF状態である(ステップ601)。
ここで、スイッチ31を短押しすると、これに応答して、車載機器2内の制御回路22は、携帯機1から受信された暗号コードを照合コードと比較して、携帯機1の認証を行う(ステップS1)。
【0047】
ステップS1において、暗号コードと照合コードとが一致すると判定された場合には、システムOFFの状態で、ステアリングロックを開錠する(ステップ602)。
一方、暗号コードが照合コードと不一致であると判定された場合には、現状のシステムOFFモード(ステップ601)を継続する。
【0048】
さらに、ステアリングロック開錠状態(ステップ602)で、スイッチ31を短押しすると、車載機器2内の制御回路22は、携帯機1からの暗号コードを照合コードと再度比較し、携帯機1の認証を行う(ステップS2)。
ステップS2において、暗号コードが照合コードと一致すると判定された場合には、制御回路22は、システムリレー6を起動させる。
【0049】
これにより、システムはON状態(エンジン70は、まだ停止状態)に移行する(ステップ603)。
このとき、エンジン制御装置8が立ち上がると同時に、制御回路22は、通信線100を介してエンジン制御装置8にエンジン始動許可信号を与え、各種アクチュエータ71を始動許可状態にする。
【0050】
また、システムON状態(ステップ603)から、システムOFFに戻したい場合には、スイッチ31を長押し(携帯機1を認証)する(ステップS3)。
これに応答して、制御回路22は、システムリレー6の駆動を停止し、システムはOFF状態(ステップ602)に戻る。
【0051】
また、システムON状態(ステップ603)で放置された場合、車載機器2は、一定時間T[秒](たとえば、600秒)だけ経過した後に、システムリレー6の駆動を停止して、システムのモードをシステムOFF状態(ステップ602)にする。
【0052】
一方、システムON状態(ステップ603)から、再びスイッチ31を短押し(または、スタータスイッチON)すると(ステップS5)、制御回路22は、スタータリレー駆動回路25を介してスタータリレー41をONさせる。
これにより、スタータ4が所定時間Ts[秒](たとえば、3秒)にわたって駆動し、システムON状態で、エンジン70をクランキング動作させることができる(ステップ604)。
【0053】
所定時間Ts(3秒)の経過直後または所定時間Ts以内にエンジン70が完爆した場合には(ステップS8)、システムON状態で、エンジン70は始動状態または起動中の状態となる(ステップ606)。
このとき、エンジン70の回転のみを停止させたいときには、キルスイッチすなわちエンジンストップSW(図示せず)をONすることにより(ステップS6)、エンジン停止を実現することができる。
【0054】
一方、システムON状態(ステップ604)からエンストした場合(ステップS9)、または、エンジン70の始動または起動中(クランキング)状態(ステップ604)からエンストした場合(ステップS10)には、システムONのエンジン停止状態(ステップ603)に戻る。
【0055】
クランキング(ステップ606)後のエンジン回転中に、エンジン70を停止させたい場合には、スイッチ31を長押しすることにより(ステップS7)、システムOFF状態(ステップ602)に移行することができる。
ステアリングロック開錠のシステムOFF状態(ステップ602)から、ステアリングロック施錠のシステムOFF状態(ステップ601)に移行させたい場合には、手動にてロック釦527(図3参照)を押すのみでよい(ステップS11)。
【0056】
また、ステアリングロック施錠のシステムOFF状態(ステップ601)から、一気にエンジン始動させて、システムON状態(ステップ603)に移行したい場合には、スイッチ31を長押し(携帯機1を認証)する(ステップS4)。
【0057】
これに応答して、制御回路22は、ステアリングロック手段52の開錠動作およびシステムON動作をほぼ同時に実行し、システムOFF状態(ステップ601)からシステムON状態(ステップ603)に直接移行することができる。
このとき、制御回路22は、ステップS4において、携帯機1の暗号コードと照合コードとの比較処理を1回のみ実行されるので、始動モードへの移行時間の短縮を実現することができる。
【0058】
次に、図5および図6のタイミングチャートを参照しながら、スイッチ31の操作時間(短押し、長押し)に応じた車載機器2内の制御回路22の動作について、さらに具体的に説明する。
図5はスイッチ31を短押しで順次操作した場合の制御回路22の動作を示し、図6はスイッチ31を長押し操作した場合の制御回路22の動作を示している。
【0059】
図5および図6においては、ユーザによるスイッチ31のON/OFF操作と、車載機器2内での暗号コードの比較動作と、制御回路22によるステアリングロック手段52の開錠/施錠動作と、制御回路22によるシステムリレー6の起動/停止動作とが、相互に関連付けて示されている。
また、スイッチ31の操作タイミングを、図4内の各ステップS1、S2、S4、S7に対応付けて示している。
【0060】
まず、図5に示すように、システムOFF且つステアリングロック施錠状態において、スイッチ31の短押し操作(ステップS1、S2)が繰り返し順次実行された場合には、車載機器2内の制御回路22は、それぞれの短押し操作後に、暗号コード比較処理を実行し、暗号コードの一致が判定されれば、操作タイミングに応じた処理を実行する。
【0061】
すなわち、最初の短押し操作(ステップS1)に応答して、暗号コードの比較後に、ステアリングロック手段52の開錠動作を行い、次の短押し操作(ステップS2)に応答して、暗号コードの比較後に、システムリレー6をON(起動)させる。
また、システムリレー6の起動後に、スイッチ31の長押し操作(ステップS7)を実行すると、制御回路22は、これに応答して、暗号コード比較後に、システムリレー6をOFFさせる。
【0062】
一方、図6に示すように、システムリレー6がOFF状態で且つステアリングロック施錠状態において、スイッチ31の長押し操作(ステップS4)が実行された場合には、制御回路22は、暗号コードの比較後に、システムリレー6の起動およびステアリングロック手段52の開錠動作とを、ほぼ同時に実行する。
この場合、前述のように、車載機器2内での暗号コード比較処理は、長押し操作時(ステップS4)に1回のみ実行されるので、始動モードへの移行時間を短縮することができる。
【0063】
次に、当該の車両に装着された車載機器2、ステアリングロック手段52、メータ90およびエンジン制御装置8の少なくとも1つが盗難ユニットであった場合の制御について説明する。
前述のように、車載機器2、ステアリングロック手段52、メータ90およびエンジン制御装置8には、当該の車両に固有の共通データが組み込まれている。
【0064】
また、車載機器2の制御回路22は、携帯機1と車載機器2との間の暗号データの照合が成立した後、通信線100を介して、ステアリングロック手段52に対してアンロック(開錠)するための制御信号を出力する。
【0065】
このとき、制御回路22は、あらかじめ共通データが組み込まれた車載機器2とステアリングロック手段52との相互通信に基づき、各々の共通データの比較結果が一致を示す場合に、ステアリングロック手段52の電磁ソレノイド521をアンロックするための制御信号を出力するが、各共通データが一致しない場合には、ステアリングロック手段52のロック状態を維持する。
【0066】
次に、車載機器2の制御回路22は、車載機器2からエンジン制御装置8に対してエンジン70の始動許可信号が出力される前に、車載機器2とエンジン制御装置8との間で共通データの授受および比較を行い、自身の共通データとエンジン制御装置8の共通データとの一致を確認した後に、エンジン70の始動許可信号を出力する。一方、各共通データが一致しない場合には、制御回路22は、始動許可信号を出力せず、一定時間後にシステムリレー6を遮断する。
【0067】
次に、システムリレー6が駆動された場合において、制御回路22は、メータ90に対しても、同様に車載機器2とメータ90との間で共通データの授受および比較を行い、自身の共通データとメータ90の共通データとが一致しない場合には、一定時間後にシステムリレー6を遮断する。
【0068】
このように、車載機器2の制御回路22は、自身の共通データと、ステアリングロック手段52、メータ90またはエンジン制御装置8の共通データとの比較を行い、両者が不一致を示す場合には、システムリレー6をONさせることはない。
また、車載機器2に対してエンジン制御装置8または各種ユニット50が接続されていなかった場合や、通信線100が断線した場合にも、ステアリングロック手段52をアンロック状態にすることも、システムリレー6をONすることもない。
【0069】
したがって、盗難品からなる車載機器2、ステアリングロック手段52、メータ9またはエンジン制御装置8を車両に装着しても、まったく車両を始動させることはできない。
また、車両部品を盗んだとしても、再使用することができないので、この発明の実施の形態1による盗難防止システムを広く市場に展開すれば、車両部品の盗難被害を効果的に抑制することができる。
【0070】
以上のように、この発明の実施の形態1によれば、公知のキーレスシステム(キーおよびキーシリンダを不要とし、携帯機1により開錠を行うシステム)と同様に、キーシリンダにキーを挿入して回すという労力を必要とせずに、車両に取り付けられた1つのスイッチ31を押す操作のみで、ステアリングロック手段52の開錠/施錠やエンジン70の運転許可/運転停止を簡便に行うことができるうえ、キーシリンダへのキーの挿入による機械的な故障を防止することもできる。
【0071】
また、携帯機1により開錠が行われるので、正規の運転者が携帯機1を所持している限りは、他人がステアリングロックの開錠やエンジン70の運転許可を行うことはできず、運転者がキーシリンダにキーを挿入したまま車両から離れたとしても、その隙に盗難されるといった事態を防止することができる。
また、キーシリンダにキーを挿入する必要がないため、夜間の始動時において、暗闇の中でキーシリンダの挿入孔を探すという行為が不要となり、簡便にステアリングロックの開錠およびエンジンの始動を行うことができる。
【0072】
また、キーシリンダにランプをつけるなどのコストアップを招く対策を施す必要がないので、低コストのシステムを提供することができる。
また、キーシリンダを不要とすることができるので、運転席付近のデザイン自由度を高めることができる。
また、ステアリングロック手段52をOFFして、車両の操舵機器(ステアリング)を回動できないように固定することにより、盗難防止機能をさらに向上させることができる。
【0073】
また、制御回路22の制御下でエンジン70が運転不許可の状態において、たとえば振動センサにより盗難時の車両振動を検出すると、ハザードリレー54を介したハザードランプ(図示せず)や警報ブザー55などが駆動されて、光や音などの警報が発生するので、運転者および周囲の人に確実に盗難発生を知らせることができ、盗難防止機能をさらに向上させることができる。
【0074】
また、制御回路22は、エンジン70が運転状態から停止状態に移行すると、これに応じて、エンジン70を運転不許可状態に制御するので、エンジン停止状態すなわちシステムOFF状態(ステップ602)の後に、すみやかにエンジン70の再始動を禁止することができ、盗難防止機能をさらに向上させることができる。
【0075】
また、制御回路22は、エンジン70の運転が許可されてから、エンストが一定時間T[秒]以上継続している場合に、システムリレー6をOFFしてエンジン運転不許可状態にするので、運転直前に運転者が車両から短時間離れたとしても、この隙に盗難されるということを確実に防止することができ、盗難防止機能をさらに向上させることができる。
【0076】
以上のように、この発明の実施の形態1によれば、車載機器2と携帯機1とを双方向通信可能に構成し、スイッチ31の操作に応答して車載機器2から携帯機1に質問信号を送信し、携帯機1から車載機器2に質問信号に対する応答信号を返信し、応答信号が質問信号に対応している場合には、車載機器2からステアリングロック手段52の開錠およびエンジン70の始動許可を行う車載盗難防止システムにおいて、車両に搭載された車載機器2、エンジン制御装置8および各種ユニット50に、車両に固有の共通データを記憶させ、車載機器2内の共通データとエンジン制御装置8および各種ユニット50内の共通データとが一致する場合のみにステアリングロック手段52の開錠およびエンジン70の始動を許可することにより、盗難防止効果を格段に上げることができ、また、このシステムを市場に展開することにより、車両部品の盗難および再利用を抑制することができる。
特に、ローコスト化が要求される2輪車に適用した場合には、安価に遭難防止システムを実現することができ、多大な効果を奏する。
【0077】
なお、上記実施の形態1では、2輪車に適用した場合を例にとって説明したが、エンジン70で推進する他の任意の推進体(自動車、ATV、船舶、ジェット推進艇など)に適用できることは言うまでもない。
また、車両に固有の共通データは、各MPU22、81、91、528内に直接記憶されてもよく、または、各MPUに接続されたメモリ手段に記憶されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【0078】
【図1】この発明の実施の形態1に係る推進体盗難防止システムの全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図2】この発明の実施の形態1に係る車載機器の具体的な機能構成を周辺ユニットとともに示すブロック図である。
【図3】この発明の実施の形態1に係るステアリングロック手段の具体的な構成例を示す斜視図である。
【図4】この発明の実施の形態1によるスイッチ操作時の動作状態の遷移をフローチャートで示す説明図である。
【図5】この発明の実施の形態1によるスイッチの短時間操作時の動作を示すタイミングチャートである。
【図6】この発明の実施の形態1によるスイッチの長時間操作時の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【0079】
1 携帯機、2 車載機器、4 スタータ、6 システムリレー、8 エンジン制御装置、10、20 送信回路、11、21 受信回路、12、22 制御回路、13、23 記憶回路、25 スタータリレー駆動回路、27 制御信号、31 スイッチ、41 スタータリレー、50 各種ユニット、52 ステアリングロック手段、71 各種アクチュエータ、81 エンジン制御部、90 メータ、91 メータ制御回路、92 メータ表示回路、100 通信線、521 電磁ソレノイド、528 ステアリングロック制御回路、529 電磁ソレノイド駆動回路。




 

 


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