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発明の名称 空気入りタイヤ
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−83771(P2007−83771A)
公開日 平成19年4月5日(2007.4.5)
出願番号 特願2005−272439(P2005−272439)
出願日 平成17年9月20日(2005.9.20)
代理人 【識別番号】100083806
【弁理士】
【氏名又は名称】三好 秀和
発明者 藤田 一人
要約 課題
低騒音(パターンノイズ)と優れた操縦安定性とを両立させる。

解決手段
各陸部列において副溝によりピッチ数を相違させ、前記の陸部列を車両装着内側から順に陸部列1、陸部列2……陸部列Nとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
特許請求の範囲
【請求項1】
車両に対する装着方向が決められており、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、前記主溝によってタイヤ幅方向に総数が3、4、5または6である複数の陸部列を区画形成し、これらの陸部列にタイヤ幅方向に延びる副溝またはサイプをタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、
前記副溝またはサイプによって区分したピッチ数を各陸部列で相違させ、陸部列を車両装着内側から順に陸部列1、陸部列2……陸部列Nとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
陸部列2>陸部列1=陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2=陸部列3>陸部列1=陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2=陸部列4>陸部列1=陸部列5(N=5の場合)
陸部列3=陸部列4>陸部列2=陸部列5>陸部列1=陸部列6
(N=6の場合)
としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項2】
請求項1に記載された発明であって、
各陸部列での陸部のピッチを、ランダム配列にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項3】
前輪、または、後輪の少なくとも一方のキャンバー角度設定がネガティブ角度であるサスペンションを備えた車両の前記ネガティブキャンバーサスペンションに装着され、
前記車両に対する装着方向が決められており、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、前記主溝によってタイヤ幅方向に総数が3、4、5または6である複数の陸部列を区画形成し、これらの陸部列にタイヤ幅方向に延びる副溝またはサイプをタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、
前記副溝またはサイプによって区分したピッチ数を各陸部列で相違させ、陸部列を車両装着内側から順に陸部列1、陸部列2……陸部列Nとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
陸部列2>陸部列1>陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2>陸部列3>陸部列1>陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2>陸部列4>陸部列1>陸部列5(N=5の場合)
陸部列3>陸部列4>陸部2列>陸部列5>陸部列1>陸部列6
(N=6の場合)
としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項4】
請求項3に記載された発明であって、
各陸部列での陸部のピッチを、ランダム配列にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項5】
請求項1〜請求項4のいずれかに記載された発明であって、
ピッチ個数を最小にした陸部列に対し、他の陸部列のピッチ個数を、前記最小のピッチ個数より2箇以上とし、且つ、2倍未満にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は、周方向の主溝によってトレッド面に複数の陸部列を形成し、幅方向の副溝によってこれらの陸部列に所望のピッチで陸部(ブロック)を形成した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
下記の各特許文献には空気入りタイヤが記載されている。
【0003】
また、図5は従来の空気入りタイヤのトレッドパターン501を示している。このトレッドパターン501では、周方向の4本の主溝503によって陸部列01、陸部列02、陸部列03、陸部列04、陸列部05を形成し、各陸部列01,02,03,04,05に幅方向の副溝505によって同数のブロック507が形成され、同数のピッチ個数64が与えられている。
【0004】
従来の空気入りタイヤでは、主に騒音(パターンノイズ)の低減を目的として上記のようにタイヤの周上に配列される多数のブロック507(陸部)の繰り返し単位であるピッチ個数を変化させる(所定の個数に選定する)ことにより、騒音を分散させ、低減させている。
【0005】
また、操縦性と安定性(操縦安定性)に関しては、中心の陸部列(上記の場合は陸部列03)におけるリブ列またはブロック列の剛性を高めるように設計し、騒音の低減効果に加えて、高い操縦安定性を実現させようとしている。
【特許文献1】特開昭59−140104号公報 特開昭63−61608号公報 特開昭63−159110号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
ところが、ブロックのピッチ個数選定と剛性強化によって騒音を低減させ操縦安定性を向上させる上記の手法には限界があり、騒音低減に重きを置けば操縦安定性が損なわれ、操縦安定性に重きを置けば騒音が増加する。
【0007】
本発明は、上記のような従来の課題に鑑みて成されたものであり、低騒音(パターンノイズ)と優れた操縦安定性とを両立させた空気入りタイヤの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0008】
請求項1の発明は、車両に対する装着方向が決められており、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、前記主溝によってタイヤ幅方向に総数が3、4、5または6である複数の陸部列を区画形成し、これらの陸部列にタイヤ幅方向に延びる副溝またはサイプをタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、前記副溝またはサイプによって区分したピッチ数を各陸部列で相違させ、陸部列を車両装着内側から順に陸部列1、陸部列2……陸部列Nとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
陸部列2>陸部列1=陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2=陸部列3>陸部列1=陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2=陸部列4>陸部列1=陸部列5(N=5の場合)
陸部列3=陸部列4>陸部列2=陸部列5>陸部列1=陸部列6
(N=6の場合)
としたことを特徴とする。
【0009】
請求項2の発明は、請求項1に記載された空気入りタイヤであって、各陸部列での陸部のピッチを、ランダム配列にしたことを特徴とする。
【0010】
請求項3の発明は、前輪、または、後輪の少なくとも一方のキャンバー角度設定がネガティブ角度であるサスペンションを備えた車両の前記ネガティブキャンバーサスペンションに装着され、前記車両に対する装着方向が決められており、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、前記主溝によってタイヤ幅方向に総数が3、4、5または6である複数の陸部列を区画形成し、これらの陸部列にタイヤ幅方向に延びる副溝またはサイプをタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、前記副溝またはサイプによって区分したピッチ数を各陸部列で相違させ、陸部列を車両装着内側から順に陸部列1、陸部列2……陸部列Nとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
陸部列2>陸部列1>陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2>陸部列3>陸部列1>陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2>陸部列4>陸部列1>陸部列5(N=5の場合)
陸部列3>陸部列4>陸部2列>陸部列5>陸部列1>陸部列6
(N=6の場合)
としたことを特徴とする。
【0011】
請求項4の発明は、請求項3に記載された空気入りタイヤであって、各陸部列での陸部のピッチを、ランダム配列にしたことを特徴とする。
【0012】
請求項5の発明は、請求項1〜請求項4のいずれかに記載された空気入りタイヤであって、ピッチ個数を最小にした陸部列に対し、他の陸部列のピッチ個数を、前記最小のピッチ個数より2箇以上とし、且つ、2倍未満にしたことを特徴とする。
【発明の作用及び効果】
【0013】
本発明の空気入りタイヤは、タイヤの周方向に形成される各陸部列においてブロック(陸部)配列の繰り返し単位であるピッチ個数を変化させる(所望のピッチ個数を選定する)ことによって騒音を分散し低減させながら、下記のように、ピッチ個数が大きい程タイヤ(トレッド部又はベルト部)の曲げ剛性が小さくなるという事実(知見)に基づいて、トレッドの幅方向に形成した3、4、5または6列の陸部列の中央部側の陸部列での陸部(ブロック)のピッチ個数を、端部側の陸部列でのピッチ個数より大きく設定し、剛性を適度に下げることにより、下記のように、コーナリング走行時(旋回走行時)の操縦安定性を向上させている。
【0014】
周知のように、車両がコーナリング走行するときは、タイヤのスリップ角の大小に拘わらず、コーナリングフォースFが大きい程操縦安定性は高くなる。
【0015】
(A)緩カーブでのコーナリングのように、直進状態から僅かにハンドルを切ったとき、例えば、1レーン程度のレーン変更をするときのように、タイヤのスリップ角が小さくコーナリングフォースが線形に変化する線形変化領域のコーナリング走行時は、
コーナリングフォースF=(ベルト部またはトレッド部の剛性)×(接地長)×(接地長)で与えられ、
(B)急カーブでのコーナリング時のように、タイヤのスリップ角が大きいコーナリング走行時は、
コーナリングフォースF=μ×接地面積×接地圧で与えられる。(μはトレッド面と路面の間の摩擦係数)
このように、大きなコーナリングフォースFを得るには、タイヤのトレッド部やベルト部の剛性、タイヤの接地長、摩擦係数μ、接地面積、接地圧などが支配要因になる。
【0016】
次に、図3と図4によってコーナリング走行時のタイヤ接地形状の変化と、そのとき得られるコーナリングフォースFとの関係を説明する。
【0017】
図3は、タイヤのスリップ角が小さいコーナリング走行時(上記のAに相当する)の接地形状を示しており、この接地形状は、タイヤのセンター部で接地長がやや長く(長さL1)なっている。
【0018】
上記のように、上記(A)の場合のコーナリングフォースFに対しては二乗で影響する接地長が支配的であり、接地長が僅かに長くなってもそれだけ大きなコーナリングフォースFが得られ、1レーン程度のレーン変更時はレーンチェンジ性(操縦安定性)が大きく向上する。
【0019】
また、タイヤの接地長は剛性を下げると長くなるから、センター部での接地長は、この部分でタイヤトレッド部を周方向に曲げる剛性(周方向面外曲げ剛性:周方向曲げ変形図)を適度に下げると、スリップ角が小さいコーナリング走行時において大きなコーナリングフォースFが得られるから、操縦安定性やレーンチェンジ性を向上させるために大きな効果がある。
【0020】
図4は、タイヤのスリップ角が大きい急コーナリング走行時(上記のBに相当する)の接地形状を示しており、この場合、接地形状はオムスビ状の三角形になっている。
【0021】
上記のように、(B)の場合のコーナリングフォースFは摩擦係数μと接地圧が大きく、また、接地面積が広い程大きなコーナリングフォースFが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上する。
【0022】
また、接地面の幅方向外側ではコーナリングフォースFによる曲げ入力や圧縮入力によって接地圧が大きく減少するバックリング変形が生じるから、幅方向外側では陸部列の剛性が高い程このような変形が少なくなり、大きなコーナリングフォースFが得られる。
【0023】
そこで、請求項1の空気入りタイヤは、トレッド面に幅方向に形成した3、4、5または6列の陸部列において、ピッチ個数を、
陸部列2>陸部列1=陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2=陸部列3>陸部列1=陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2=陸部列4>陸部列1=陸部列5(N=5の場合)
陸部列3=陸部列4>陸部列2=陸部列5>陸部列1=陸部列6
(N=6の場合)
としており、このように、中央部側の陸部列で陸部のピッチ個数を大きくし、端部側の陸部列で陸部のピッチ個数をそれより小さくしたことによって騒音を分散させ、低減させており、さらに、中央部側の陸部列はピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げており、端部側の他の陸部列はピッチ個数を小さくすることによって剛性をそれより上げている。
【0024】
その結果、トレッドのセンター部が主に接地する緩いコーナリング走行時は、中央部側で陸部列の剛性を下げたことにより、トレッドの接地長が長くなって大きなコーナリングフォースFが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性が向上する。
【0025】
また、端部側の陸部列が接地する急カーブのコーナリング時は、端部側陸部列の剛性を大きくしたことにより、曲げ入力や圧縮入力によって接地圧が減少するバックリング変形が軽減されて大きなコーナリングフォースFが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上する。
【0026】
請求項2の空気入りタイヤは、請求項1の構成と同等の効果が得られる。
【0027】
また、請求項2の構成は、各陸部列における陸部のピッチが互いにランダムになるように配列されている。
【0028】
各陸部列において陸部を形成する副溝(サイプ)がタイヤの幅方向に一直線に揃うと、この部分でのパターンノイズが大きくなるが、請求項2の構成では副溝(サイプ)をタイヤの幅方向に揃はないようにランダム配列したことにより、大きなパターンノイズの発生を防止し、騒音低減効果をさらに向上させている。
【0029】
請求項3の空気入りタイヤは、キャンバー角度がネガティブに設定されたサスペンション(車両の前後から見てタイヤをハの字型に傾斜して取り付ける設定のサスペンション)に装着される空気入りタイヤであって、トレッド面に幅方向に形成した3、4、5または6列の陸部列において、ピッチ個数を、
陸部列2>陸部列1>陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2>陸部列3>陸部列1>陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2>陸部列4>陸部列1>陸部列5(N=5の場合)
陸部列3>陸部列4>陸部2列>陸部列5>陸部列1>陸部列6
(N=6の場合)
としており、このように、陸部のピッチ個数を、中央部側の陸部列で最も大きくし、端部側に配列される陸部列程小さくしたことにより、請求項1の構成と同様に、騒音を分散させ、低減させており、さらに、中央部側の陸部列はピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げ、他の陸部列は、端部側の陸部列程ピッチ個数を小さくして剛性を徐々に上げると共に、車両内側の陸部列では外側の陸部列より剛性が小さくなるようにしている。
【0030】
その結果、トレッドのセンター部付近が主に接地する緩いコーナリング走行時は、中央部側で陸部列の剛性を下げたことにより、トレッドの接地長が長くなって大きなコーナリングフォースFが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性が向上する。
【0031】
また、端部側の陸部列が接地する急カーブのコーナリング走行時は、端部側陸部列の剛性を大きくしたことにより、曲げ入力や圧縮入力によって接地圧が減少するバックリング変形が軽減されて大きなコーナリングフォースFが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上する。
【0032】
また、ネガティブキャンバー角のサスペンションに装着される請求項3の空気入りタイヤは、直進走行時には剛性が小さい内側の陸部列側が路面と接触するから、直進走行時と緩カーブ時にはトレッドの接地長がさらに長くなり、それだけ大きなコーナリングフォースFが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性がさらに向上する。
【0033】
また、急カーブ時は、タイヤのバンプに伴うキャンバー角の変化にも影響されるが、急カーブ時の車重(荷重)移動によって、剛性が最も小さい中央の陸部列側に接地面が移動するから、剛性の低下に伴ってそれだけ接地面積が広くなり、広い接地面積と摩擦係数μとによってタイヤのグリップ力が大きくなるから、大きなコーナリングフォースFが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性がさらに向上する。
【0034】
請求項4の空気入りタイヤは、請求項3の構成と同等の効果が得られる。
【0035】
また、請求項4の構成は、請求項2の構成と同様に、副溝(サイプ)がタイヤの幅方向に揃はないように各陸部列の陸部をランダム配列することにより、大きなパターンノイズの発生を防止し、騒音低減効果をさらに向上させている。
【0036】
請求項5の発明は、請求項1〜請求項4の構成と同等の効果が得られる。
【0037】
また、ピッチ個数が最小の陸部列に対して、他の陸部列のピッチ個数が2箇以上多く、また、2倍未満であると、各陸部列のピッチ数が実質的に同一になり、本発明の効果が薄くなる恐れがあるが、請求項5の構成では、ピッチ個数最小の陸部列に対して他の陸部列のピッチ個数をこの最小ピッチ個数より2箇多くし、且つ、2倍未満にしたことによって、本発明の上記のような効果が明確に得られる。
【第1実施形態】
【0038】
図1と表1によって空気入りタイヤ101(本発明の第1実施形態)の説明をする。
【0039】
[空気入りタイヤ101の特徴]
空気入りタイヤ101のトレッド面には、図1のように、タイヤの周方向に設けられた4本の主溝103によって陸部列1、陸部列2、陸部列3、陸部列4、陸部列5が形成されており、さらに、陸部列1、陸部列2、陸部列3、陸部列4、陸部列5では、それぞれ所定の間隔で配置されたタイヤ幅方向の副溝(サイプ)105,107,109,111,113によって陸部115,117,119,121,123がそれぞれ形成されている。
【0040】
各副溝105,107,109,111,113の間隔によって各陸部115,117,119,121,123のピッチ個数はそれぞれ、43、64、85、64、43に設定されており、このピッチ個数は請求項1の構成で、陸部列数N=5の場合の構成である陸部列3>陸部列2=陸部列4>陸部列1=陸部列5の条件を満たしている。
【0041】
このように、トレッドセンター125を通る陸部列3のピッチ個数85は、両脇の陸部列2,4のピッチ個数64より大きくされ、また、陸部列2,4のピッチ個数64は最外側の陸部列1,5のピッチ個数より大きくされており、各陸部列1、2,3,4,5の剛性はそれぞれのピッチ個数が大きい程小さくなっている。
【0042】
また、ピッチ個数最小の陸部列1に対し、他の陸部列2、3、4のピッチ個数64、85、64はこの最小ピッチ個数43より2箇以上多く、且つ、2倍未満にされている。
【0043】
(評価試験結果)
表1の評価試験結果が示すように、実施形態1の空気入りタイヤ101(実施例1)は、比較例と較べ、パターンノイズ及び操縦安定性については実車上で良好な評価が得られると共に、大小のスリップ角度のいずれにおいても、大きなコーナリングフォースFを発生していることが確認された。
【0044】
(空気入りタイヤ101の作用及び効果)
上記のように、空気入りタイヤ101では、中央部の陸部列3で陸部119のピッチ個数を大きくし、端部側の陸部列1,2,4,5で各陸部115,117,121,123のピッチ個数をそれより小さくしたことによって騒音が分散し低減されている。
【0045】
さらに、中央部の陸部列3ではピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げており、端部側の陸部列1,2,4,5ではピッチ個数を小さくすることによって剛性をそれより上げている。
【0046】
その結果、トレッドセンター125の陸部列3が主に接地する緩いコーナリング走行時は、陸部列3の剛性を下げたことにより、接地長が長くなって大きなコーナリングフォースFが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性が向上している。
【0047】
また、端部側の陸部列1,2,4,5が接地する急カーブのコーナリング時は、これらの剛性を大きくしたことにより、バックリング変形が軽減されて大きなコーナリングフォースFが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上している。
【第2実施形態】
【0048】
図2と表1によって空気入りタイヤ201(本発明の第2実施形態)の説明をする。
【0049】
[空気入りタイヤ201の特徴]
空気入りタイヤ201はキャンバー角度がネガティブに設定されたサスペンション(車両の前後から見てタイヤをハの字型に傾斜して取り付ける設定のサスペンション)に装着された空気入りタイヤであって、そのトレッド面には、図2のように、タイヤの周方向に設けられた4本の主溝203によって陸部列10、陸部列20、陸部列30、陸部列40、陸部列50が形成されており、さらに、陸部列10、陸部列20、陸部列30、陸部列40、陸部列50では、それぞれ所定の間隔で配置されたタイヤ幅方向の副溝(サイプ)205,207,209,211,213によって陸部215,217,219,221,223がそれぞれ形成されている。
【0050】
各副溝205,207,209,211,213の間隔によって各陸部215,217,219,221,223のピッチ個数はそれぞれ、53、75、85、64、43に設定されており、このピッチ個数は請求項3の構成で、陸部列数N=5の場合の構成である陸部列30>陸部列20>陸部列40>陸部列10>陸部列50の条件を満たしている。
【0051】
このように、トレッドセンター225を通る陸部列30のピッチ個数85は、車両内側に隣接した陸部列20のピッチ個数75より大きく、陸部列20のピッチ個数75は車両外側で陸部列30と隣接した陸部列40のピッチ個数64より大きく、陸部列40のピッチ個数64は車両の最も内側の陸部列10のピッチ個数53より大きく、陸部列10のピッチ個数53は車両の最も外側の陸部列50のピッチ個数43より大きくされており、各陸部列10,20,30,40,50の剛性はそれぞれのピッチ個数が大きい程小さくなっている。
【0052】
また、ピッチ個数最小の陸部列50に対し他の陸部列10,20,30,40のピッチ個数53、75、85、64はこの最小ピッチ個数43より2箇以上多く、且つ、2倍未満にされている。
【0053】
また、各陸部列10,20,40,50において各陸部215,217,219,221,223は、互いに周方向にランダムになるように配列されている。
【0054】
(評価試験結果)
表1に示した評価試験の結果、実施例2の空気入りタイヤ201は、パターンノイズ及び操縦安定性及びコーナリングフォースFについて、比較例と較べて、また、実施例1と較べても、さらに良好な評価が得られ、ネガティブキャンバー角度での空気入りタイヤ201の優秀性が確認された。
【0055】
(空気入りタイヤ201の作用及び効果)
上記のように、空気入りタイヤ201では、中央部の陸部列30で陸部119のピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げ、他の陸部列20,40,10,50はこの順でピッチ個数を小さくして剛性を上げると共に、車両の内側(陸部列10側)の剛性が外側端部(陸部列50側)の剛性より小さくなるようにして、騒音を分散し低減させている。
【0056】
また、トレッドセンター225の陸部列30付近が主に接地する緩カーブでのコーナリング走行時は、陸部列30の剛性を下げたことにより、接地長が長くなって大きなコーナリングフォースFが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性が向上する。
【0057】
また、端部側の陸部列20,40,10,50が接地する急カーブのコーナリング時は、これらの剛性を大きくしたことにより、バックリング変形が軽減されて大きなコーナリングフォースFが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上する。
【0058】
また、ネガティブキャンバー角のサスペンションに装着された空気入りタイヤ201は、直進走行時に剛性が小さい陸部列10側が路面と接触するように装着されるから、直進走行時と緩カーブ時に、接地長がさらに長くなり、それだけ大きなコーナリングフォースFが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性がさらに向上する。
【0059】
また、急カーブ時は、空気入りタイヤ201のバンプに伴うキャンバー角の変化にも影響されるが、急カーブに伴う車重(荷重)移動に伴って、剛性が最も小さい陸部列30側に接地面が移動するから、陸部列30の剛性を小さくしただけ接地面積が広くなり、広い接地面積と摩擦係数μとによってタイヤ201のグリップ力が大きくなるから、それだけ大きなコーナリングフォースFが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性がさらに向上する。
【0060】
直進走行時に剛性の小さい陸部列10側を路面と接触させることによる空気入りタイヤ201の効果は、表1の評価試験結果での高評価にも現れている。
【0061】
また、陸部列10,20,40,50の陸部215,217,219,221,223を互いに周方向にランダム配列したことにより、大きなパターンノイズの発生が防止され、騒音低減効果がさらに向上している。
【0062】
(評価試験結果)
表1に示すように、複数列の陸部列にそれぞれ所望のピッチで陸部を形成した実施形態1の空気入りタイヤ101(実施例1)及び実施形態2の空気入りタイヤ201(実施例2)と、複数列の陸部列に同一ピッチで陸部を形成した従来の空気入りタイヤ(比較例)とで、パターンノイズと操縦安定性を試験し、コーナリングフォースFを測定し、比較例を指数100として、各実施例1,2の評価を行った。
【0063】
パターンノイズ及び操縦安定性は、各実施例1,2の空気入りタイヤをサイズ14×6JJのリムに装着し、空気圧を2.0kgf/cm2とし、2000CCの前輪駆動車に取り付けてテストコースで官能試験を行った。
【0064】
また、コーナリングフォースFは、フラットベルトタイプの試験機を用い、それぞれ1°のネガティブキャンバー角度で、1°と5°のスリップ角度を与えたときのコーナリングフォースFを測定した。
【表1】


【0065】
[本発明の範囲に含まれる他の態様]
なお、請求項1の構成は、請求項3の構成のように、キャンバー角を与えたサスペンションに装着してもよい。
【図面の簡単な説明】
【0066】
【図1】第1実施形態の空気入りタイヤ101のトレッド面を示す図面である。
【図2】第2実施形態の空気入りタイヤ201のトレッド面を示す図面である。
【図3】スリップ角が小さいコーナリング時のトレッド接地形状を示す図面である。
【図4】限界コーナリング時のトレッド接地形状を示す図面である。
【図5】従来の空気入りタイヤのトレッド面を示す図面である。
【符号の説明】
【0067】
1,2,3,4,5 陸部列
101 空気入りタイヤ
103 主溝
105,107,109,111,113 副溝(サイプ)
115,117,119,121,123 陸部
10,20,30,40,50 陸部列
201 空気入りタイヤ
203 主溝
205,207,209,211,213 副溝(サイプ)
215,217,219,221,223 陸部




 

 


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