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発明の名称 自動二輪車のリアクッション配置構造
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−30688(P2007−30688A)
公開日 平成19年2月8日(2007.2.8)
出願番号 特願2005−216795(P2005−216795)
出願日 平成17年7月27日(2005.7.27)
代理人 【識別番号】100091823
【弁理士】
【氏名又は名称】櫛渕 昌之
発明者 西山 弘忠
要約 課題
リアクッションの下部をリアフォークに直接支持しても、リアクッションストロークを十分に確保しつつ、燃料タンクの容量の減少を回避可能な自動二輪車のリアクッション配置構造を提供する。

解決手段
メインフレーム4と、このメインフレーム4から車体後方に延びるシートレール9とを有する車体フレーム2を備えると共に、この車体フレーム2と、後輪を軸支するリアフォークとの間にリアクッション30を配置した自動二輪車1において、メインフレーム4とシートレール9とに跨がるように燃料タンク50を配置し、この燃料タンク50の底部の後部に燃料ポンプ60を配置し、リアクッション30の上端を、シートレール9より上方に突出させ、燃料ポンプ60より前方に位置させるようにした。
特許請求の範囲
【請求項1】
メインフレームと、このメインフレームから車体後方に延びるシートレールとを有する車体フレームを備えると共に、この車体フレームと、後輪を軸支するリアフォークとの間にリアクッションを配置した自動二輪車のリアクッション配置構造において、
前記メインフレームと前記シートレールとに跨がるように燃料タンクを配置し、この燃料タンクの底部の後部に燃料ポンプを配置し、前記リアクッションの上端を、前記シートレールより上方に突出させ、前記燃料ポンプより前方に位置させたことを特徴とする自動二輪車のリアクッション配置構造。
【請求項2】
前記リアクッションの下端を、直接前記リアフォークに支持させたことを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車のリアクッション配置構造。
【請求項3】
前記リアクッションの上端を、前記左右一対のメインフレーム間に設けたクロスメンバに支持させたことを特徴とする請求項1又は2に記載の自動二輪車のリアクッション配置構造。
【請求項4】
前記リアクッションの左右に、バッテリーとラジエータリザーブタンクとを振り分け配置したことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車のリアクッション配置構造。

発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は、リアクッションストロークを十分に確保しつつ、燃料タンクの容量の減少を回避した自動二輪車のリアクッション配置構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、一本のリアクッションで後輪からリアフォークを経て車体フレームに伝わる衝撃を吸収するモノクッション構造を採用した自動二輪車が知られている。この種のものでは、十分なリアクッションストロークを確保するため、リアクッションの下端をリアフォークの下方に延出し、当該下端にリンクを連結し、このリンクを介してリアクッションの下端をリアフォークに支持し、リアクッションの上端を車体フレームに支持したものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
【特許文献1】特許第2673894号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
しかしながら、自動二輪車には、上述したリンクを介さずに、例えばリアクッションの下端をリアフォークに直接支持する構成のものがある。この場合、リアクッションの下端の位置が、リアフォークの位置とほぼ同高となり、それをリアフォークの下方に延出させることが困難になり、リアクッションストロークを確保するためには、リアクッションの上端をかなり高い位置に設定しなければならなくなる。
一方、近年では、燃料噴射装置を用いてエンジンに燃料を供給する構成を採用した自動二輪車が提案されているが、この場合、燃料タンク内に燃料ポンプが必要になるため、その分だけ燃料タンクが大型化し、車体フレームの上方に大きく張り出す。そうなると、リアクッションの上端を高い位置に設定し、かつリアクッションの上端と燃料タンクとの干渉を回避するためには、燃料タンク容量を減少する必要が生じる。
【0004】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、リアクッションの下部をリアフォークに直接支持しても、リアクッションストロークを十分に確保しつつ、燃料タンクの容量の減少を回避可能な自動二輪車のリアクッション配置構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上述の課題を解決するため、本発明は、メインフレームと、このメインフレームから車体後方に延びるシートレールとを有する車体フレームを備えると共に、この車体フレームと、後輪を軸支するリアフォークとの間にリアクッションを配置した自動二輪車のリアクッション配置構造において、前記メインフレームと前記シートレールとに跨がるように燃料タンクを配置し、この燃料タンクの底部の後部に燃料ポンプを配置し、前記リアクッションの上端を、前記シートレールより上方に突出させ、前記燃料ポンプより前方に位置させたことを特徴とする。本発明は、リアクッションの下端を直接リアフォークに支持させてもよい。また、本発明は、リアクッションの上端を左右一対のメインフレーム間に設けたクロスメンバに支持させてもよい。
【0006】
これらの発明では、燃料タンクの底部の後部に燃料ポンプを配置しており、この場合には、燃料タンクは一般的に大型化するが、リアクッションの上端を、シートレールより上方に突出させ、かつ、燃料ポンプより前方に位置させているため、例えば、リアクッションの下端を、リアフォークに直接連結したような場合であったとしても、リアクッションが前傾姿勢をとるため、リアクッションストロークの十分な確保を可能にした上で、リアクッションの上端と燃料タンクとの干渉を回避でき、しかも、燃料タンクの容量増大、若しくは容量維持を実現できる。また、リアクッション上端が、シートレール上方に位置するため、この上方からリアクッションの上端着脱が可能になる。
【0007】
本発明は、リアクッションの左右に、バッテリーとラジエータリザーブタンクとを振り分け配置してもよい。左右スペースを有効利用して、バッテリーとラジエータリザーブタンクを効率的にレイアウトできる。
【発明の効果】
【0008】
本発明では、燃料タンクの底部の後部に燃料ポンプを配置しており、この場合には、燃料タンクは一般的に大型化するが、リアクッションの上端を、シートレールより上方に突出させ、かつ、燃料ポンプより前方に位置させているため、リアクッションストロークの十分な確保を可能にした上で、リアクッションの上端と燃料タンクとの干渉を回避でき、燃料タンクの容量増大、若しくは容量維持を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0009】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図1は、本実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図であり、図2はその上面図である。この自動二輪車1は車体フレーム2を備え、この車体フレーム2はヘッドパイプ3と、左右一対のメインフレーム4と、左右一対のダウンチューブ5とを溶接によって、ほぼ環状に接合して構成されている。メインフレーム4は、ヘッドパイプ3から車体後下方にほぼ直線的に延び、この直線部の後端から車体下方に向けて屈曲し、ほぼ逆C字状に折れ曲がった下方延出部4Aを有する。上記メインフレーム4と上記ダウンチューブ5とは、ヘッドパイプ3近傍で補強フレーム6により互いに連結され、メインフレーム4、ダウンチューブ5及び補強フレーム6で囲まれる大きい方の空間内には、複数のエンジンハンガ7を介してエンジン8が懸架されている。
【0010】
上記メインフレーム4の下方延出部4Aの上端(メインフレーム4の直線部の後端にほぼ相当する)には、車体後方に延びる左右一対のシートレール9が連結されている。このシートレール9は、メインフレーム4の下方延出部4Aの上端から車体後上方に延びる左右一対の上側チューブ9Aと、下方延出部4Aの略中間位置から車体後上方に延びる左右一対の下側チューブ9Bと、これらチューブ9A、9B間に配設されるクロスメンバ9Cとを備え、上側チューブ9Aの上方にシート10が支持され、各チューブ9A、9Bの両側にリアシートカウル11が配設されている。
【0011】
上記ヘッドパイプ3には、前輪20Fを軸支する左右一対のフロントフォーク12がステアリングステム13を介して回動自在に支持されている。上記一対のフロントフォーク12及びステアリングステム13の上端には、トップブリッジ14が設けられ、このトップブリッジ14には、ブレーキレバー15Aやクラッチレバー15Bを備えた操舵用ハンドル15が固定されている。また、フロントフォーク12には、ステー16を介してヘッドランプ17やメータ18が取り付けられている。
【0012】
また、上記メインフレーム4の下方延出部4Aの中程には、ピボットプレート4Bが各々固定され、これらピボットプレート4B間には、枢軸19を介して、後輪20Rを軸支する左右一対のリアフォーク21が上下に揺動自在に支持されている。また、このリアフォーク21とメインフレーム4の直線部の後端との間には、一本のリアクッション30が介挿され、この一本のリアクッション30で、後輪20Rからリアフォーク21を経て車体フレーム2に伝わる衝撃を吸収するモノクッション構造が採られている。また、上記下方延出部4Aには、図2に示すステップ22、チェンジペダル23及びブレーキペダル24が各々設けられている。
【0013】
上記ブレーキペダル24及びブレーキレバー15Aには、各々ブレーキペダル24及びブレーキレバー15Aの近傍に位置して、マスタシリンダ(図示せず)が連結され、各マスタシリンダから延びる油圧ホース(図示せず)は、前輪20F及び後輪20Rを各々制動するブレーキユニット20BR(図1中、前輪20Fのブレーキユニットのみを示す)に接続されている。上記マスタシリンダ及び油圧ホースにはブレーキ液が封入され、ブレーキペダル24及びブレーキレバー15Aが操作されると、各マスタシリンダが油圧ホース内のブレーキ液の圧力を高め、このブレーキ液圧の上昇によって各ブレーキユニット20BRが作動する。
【0014】
また、リアクッション30の後方には、図1及び図2に示すように、アンチロックブレーキ制御ユニット100が設けられ、このアンチロックブレーキ制御ユニット100は、前輪20F及び後輪20Rの回転速度を各々検出する車輪速センサと、図示を省略した車速センサとの検出結果から、前輪20F及び後輪20Rのスリップが検出された場合、前輪20F及び後輪20Rのスリップを抑制するように、各ブレーキユニット20BRに供給するブレーキ液圧を制御する。
【0015】
上記エンジン8は、クランクケース25と、クランクケース25の前部から上方に延びるシリンダブロック26と、シリンダブロック26の上部に連結されるシリンダヘッド27とを備えている。シリンダブロック26のシリンダ内には、ピストンが往復移動自在に収容されている。クランクケース25には、上記ピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸25Aや当該エンジン8の出力軸25Bが軸支される。また、クランクケース25には、クランク軸25Aと出力軸25Bとの間の動力伝達機構を構成するクラッチ機構や変速機構、及び発電機構等が収容されている。このエンジン8の出力軸25Bと後輪20Rの後輪軸とには、各々スプロケット28A、28Bが設けられ、これらスプロケット28A、28Bにはドライブチェーン28Cが巻回され、このドライブチェーン28Cを介してエンジン8の動力が後輪20Rに伝達される。
【0016】
シリンダヘッド27には、シリンダブロック26内のシリンダに連通する吸排気通路を開閉する吸排気バルブが収容され、この吸排気通路の排気口27Aがシリンダヘッド27の前面に設けられ、この排気口27Aには、排気管31が接続されている。この排気管31は、排気口27Aから車体下方へ延び、クランクケース25の下方を車体後方へ延出してその延出端に排気マフラー32が連結されている。また、シリンダヘッド27の前方には、エンジン8の冷却水を冷却するラジエータ29が配設され、このラジエータ29には、リアクッション30の右側に配置されたラジエータリザーブタンク80がホースで接続されている。また、上記シリンダヘッド27の背面には、上記吸排気通路の吸気口27Bが設けられ、この吸気口27Bには、インジェクタ35を設けたスロットルボディ36が連結され、このスロットルボティ36には、シリンダヘッド27の上方に配置されたエアクリーナボックス40が連結される。また、シリンダヘッド27の上方には、上記エアクリーナボックス40を覆うように燃料タンク50が配設される。
【0017】
上記エアクリーナボックス40は、図3に示すように、メインフレーム4間に支持されている。このエアクリーナボックス40は、図4(A)及び(B)に示すように、下部ケース41と上部ケース42とに分割可能なケースを備え、この下部ケース41と上部ケース42との間にはフィルタ43が設けられ、このフィルタ43を介してケース内が外気導入室R1と清浄空気室R2とに分けられている。
上記下部ケース41には、当該ケース41から前方に延出する吸入ダクト41Aが設けられ、この吸入ダクト41Aを経由して外気が下部ケース41内の外気導入室R1に導入される。上記上部ケース42には、外気導入室R1内の空気(外気)がフィルタ43により清浄化されて清浄空気室R2内に供給され、この清浄空気は、当該上部ケース42の後部に形成された排出ダクト42Aを経由して、当該排出ダクト42Aに連結されたスロットルボディ36(図1参照)へ供給される。
【0018】
このように、このエアクリーナボックス40は、前方に延びる吸入ダクト41Aを備えるので、図1に示すように、エンジン8より車体前側の外気を当該ボックス40内に導入し、エンジン8で暖められた外気のボックス40内への導入が回避されている。
また、この吸入ダクト41Aから導入された外気が、エアクリーナボックス40内を後方に流れてスロットルボディ36に供給されるので、車両走行時にあっては、大気圧よりも高圧の空気(走行風)をスロットルボディ36に供給でき、スロットルボディ36を介してエンジン8に供給される混合気の充填効率を高めることができ、エンジン性能の向上を図ることができる。
【0019】
上記燃料タンク50は、図5(A)及び(B)に示すように、その後端部にブラケット51を有する。このブラケット51は、図3に示すように、連結軸59を介して燃料タンクステー52に回動自在に連結され、この燃料タンクステー52は、シートレール9の上側チューブ9Aの略中間部上方に配設されている。これによって、この燃料タンク50は、図1に示すように、上記ブラケット51と燃料タンクステー52との連結軸59を基準に回動自在に支持されている。
この燃料タンク50は、図3に示すように、その前端50Aが、ヘッドパイプ3近傍のメインフレーム4にボルトで連結され、その後端50Bが、メインフレーム4の直線部の後端を越えて延出し、燃料タンクステー52近傍のシートレール9の上側チューブ9Aに連結されている。言い換えれば、この燃料タンク50は、メインフレーム4とシートレール9とに跨る長さを有し、ヘッドパイプ3近傍から上側チューブ9Aの略中間部までの長さに形成され、かつ、その幅が、図2に示すように、左右一対のメインフレーム4の幅よりも広い幅に形成されている。
これにより、上記燃料タンク50は、この種の車体に配置される標準サイズの燃料タンクに比して比較的大型の燃料タンクに形成されている。
【0020】
この燃料タンク50の上部には、図5(A)に示すように、燃料口53が設けられ、この燃料口53は、蓋部材54(図3)によって閉塞される。また、この燃料タンク50の底部55は、その前半部分55Aが、上記エアクリーナボックス40を収容可能に、凹形状の底面に形成され、その後半部分55Bが、この燃料タンク50の最も低い底面となり、この底面55Bは略水平方向に延在して、この底面55Bの上に、仮想線で示すように燃料ポンプ60が配置される。
この底面55Bには、図5(B)に示すように、開口55Cが形成され、この開口55Cの周囲には、ポンプ取付座55Dが形成されている。このポンプ取付座55Dには、複数のボルト56が間隔を空けて配置されている。上記開口55Cには、図3に示すように、上記燃料ポンプ60のポンプ本体61が挿通され、上記ボルト56には、ポンプ本体61の下部に一体に形成されたフランジ62の孔が挿通され、この挿通状態で、上記ボルト56にナット57が締結されて、上記燃料ポンプ60が上記ポンプ取付座55Dに固定されている。この燃料ポンプ60は、ポンプ本体61により燃料タンク50内の燃料を吸い込み、当該ポンプ本体61の下部に接続された燃料ホースを介してインジェクタ35に燃料を供給する。
【0021】
次に、リアクッション30の支持構造を説明する。
リアクッション30は、図1に示すように、その下端30Aが、エンジン8と後輪20Rとの間で、リアフォーク21の上部に一体的に設けられたロアーブラケット71に回動自在に支持され、このロアーブラケット71は、連結軸59もしくは燃料タンクステー52のほぼ真下に位置している。リアクッション30は、下端30Aが、ロアーブラケット71に支持された状態で、図3に示すように、車体前方かつ上方に斜めに延出する。そして、その上端30Bが、アッパーブラケット70に回動自在に支持され、このアッパーブラケット70は、上記メインフレーム4の直線部に固定されている。
【0022】
リアクッション30の上端30Bの回動支点は、メインフレーム4の直線部よりも上方で、シートレール9の上側チューブ9Aよりも上方で、燃料タンク50内の燃料ポンプ60よりも車体前方側で、しかも、燃料タンク50のポンプ取付座55Dよりも下方に位置し、メインフレーム4の直線部、上側チューブ9A及び燃料タンク50で囲まれた三角形状の空間内に位置している。
【0023】
アッパーブラケット70は、メインフレーム4間に配設されたクロスメンバ4Cに設けられ、このクロスメンバ4Cから車体後方に延出し、その延出端に、上記のようにリアクッション30の上端30Bが支持されている。
このように、リアクッション30の上端30Bがメインフレーム4のクロスメンバ4Cに支持されるので、リアクッション30の取付強度が向上する。また、アッパーブラケット70が上記クロスメンバ4Cから車体後方に延出して、その延出端にリアクッション30が連結されるので、このクロスメンバ4C及びリアクッション30の後方に空間を形成することができ、かかる空間を、上記燃料タンク50のポンプ取付座55Cの配置スペース等に有効利用することができる。
【0024】
また、上記リアクッション30の左右のスペースには、図2に示すように、上述したラジエータリザーブタンク80と、車両の各部(例えばアンチロックブレーキ制御ユニット100やヘッドランプ70)に電力を供給するバッテリー82とが振り分け配置されており、これにより、車体の略中心位置に、比較的重量を有するラジエータリザーブタンク80とバッテリー82とが集中配置されるので、マスの集中化による、車両の取り扱い性の向上を図ることができる。
【0025】
本実施形態では、リアクッション30の下端30Aを、直接的に、リアフォーク21のロアーブラケット71にピン連結したため、従来のように、リアフォークの下端にリンクを連結してこのリンクを介してリアクッションの下端をリアフォークに支持するものに比して、部品点数を削減できる。
また、リアクッション30の下端30Aを、連結軸59若しくは燃料タンクステー52のほぼ真下に位置するロアーブラケット71に回動自在にピン連結し、このリアクッション30を、車体前方かつ上方に斜めに延出させた上で、その上端30Bを、メインフレーム4の直線部、上側チューブ9A及び燃料タンク50で囲まれた三角形状の空間内に位置し、かつ燃料ポンプ60よりも車体前方に位置するアッパーブラケット70に回動自在にピン連結したため、リアクッション30のストロークを十分に確保した上で、リアクッション30と燃料タンク50との干渉を回避しつつ、燃料タンク50の容量増大、もしくは容量維持を図ることができる。
【0026】
この場合、リアクッション30が、その上端30Bを、リアフォーク21に支持される下端30Aの支持位置に対して上方かつ前側に位置させた姿勢で配置される、つまり、上端30Bが車体前側にかなり前傾した姿勢で配置されるので、リアクッションストロークの十分な確保が可能になっている。
さらに、リアクッション30の上端30Bが、シートレール9の上側チューブ9Aより上方に位置するので、シートレール9の上方から容易にリアクッション30の上端30Bの着脱作業を行うことが可能である。
また、車体側面視で、リアクッション30の上端30Bが、図3に示すように、燃料タンク50とメインフレーム4とシートレール9とによって囲まれる三角形の空間内に位置するため、燃料タンク50をメインフレーム4上に配置した通常状態でも、上端30Bの着脱作業等が可能になる。
【0027】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上記実施形態では、リアクッション30の下端30Aを、リアフォーク21の上部に設けられたロアーブラケット71に支持する場合について述べたが、これに限らず、例えば、上記ロアーブラケット71を左右一対のリアフォーク21間に位置させ、このロアーブラケット71にリアクッション30の下端30Aを支持させてもよい。この場合、リアクッション30の下端30Aの支持位置を下げることができ、よりクッションストロークの長いリアクッション30を適用できる。
また、上記実施形態では、車体フレーム2が左右一対のメインフレーム3を有する自動二輪車に本発明を適用する場合を述べたが、車体フレーム2は上記構成に限定されず、例えば、一本のメインフレームが車体の略中央を前後方向に延びる自動二輪車等、任意の車体フレームを持つ自動二輪車に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【0028】
【図1】本実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
【図2】自動二輪車の上面図である。
【図3】自動二輪車の車体フレームをその周辺構成と共に示す図である。
【図4】Aはエアクリーナボックスの底面図であり、Bはその側断面図である。
【図5】Aは燃料タンクの側面図であり、Bはその底面図である。
【符号の説明】
【0029】
1 自動二輪車
2 車体フレーム
3 ヘッドパイプ
4 メインフレーム
4C、9C クロスメンバ
5 ダウンチューブ
6 補強フレーム
7 エンジンハンガ
8 エンジン
9 シートレール
20BR ブレーキユニット
21 リアフォーク
30 リアクッション
35 インジェクタ
36 スロットルボディ
40 エアクリーナボックス
50 燃料タンク
60 燃料ポンプ
70 アッパーブラケット
71 ロアーブラケット
80 ラジエータリザーブタンク
82 バッテリー
100 アンチロックブレーキ制御ユニット





 

 


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