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発明の名称 車両用ブレーキ液圧制御装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−22391(P2007−22391A)
公開日 平成19年2月1日(2007.2.1)
出願番号 特願2005−208919(P2005−208919)
出願日 平成17年7月19日(2005.7.19)
代理人 【識別番号】100064414
【弁理士】
【氏名又は名称】磯野 道造
発明者 野村 信之 / 廣瀬 友規 / 小島 武志
要約 課題
車両挙動安定化制御を行うときの旋回運動の状態により安定化に要する液圧も異なる点に着目し、ポンプの駆動条件を旋回運動の状態に応じて設定、制御することで、ポンプの駆動騒音を低減させることを課題とする。

解決手段
旋回中の車両の挙動が不安定状態に該当するか否かを判定する車体挙動判定部122と、車体挙動判定部122によって不安定状態に該当すると判定された場合、ブレーキ液圧を昇圧させるポンプ4を駆動制御するポンプ駆動部128とを備え、前記車両の挙動を安定化させるように、各車輪の液圧式ブレーキに対するブレーキ液圧の供給を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記車両の旋回運動の状態を判定する旋回状態判定部123を更に備え、前記ポンプ駆動部128は、旋回状態判定部123の判定結果に応じて異なる出力で前記ポンプを駆動制御することを特徴とする。
特許請求の範囲
【請求項1】
旋回中の車両の挙動が不安定状態に該当するか否かを判定する挙動判定手段と、
前記挙動判定手段によって不安定状態に該当すると判定された場合、ブレーキ液圧を昇圧させるポンプを駆動制御するポンプ駆動制御手段とを備え、
前記車両の挙動を安定化させるように、各車輪の液圧式ブレーキに対するブレーキ液圧の供給を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記車両の旋回運動の状態を判定する旋回状態判定手段を更に備え、
前記ポンプ駆動制御手段は、前記旋回状態判定手段の判定結果に応じて異なる出力で前記ポンプを駆動制御することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項2】
前記旋回状態判定手段は、前記車両の旋回運動のオーバステア状態を判定するオーバステア状態判定手段を有し、
前記ポンプ駆動制御手段は、前記オーバステア状態判定手段によりオーバステア状態と判定されなかった場合、オーバステア状態と判定された場合に比べて低出力で前記ポンプを駆動制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項3】
前記車両の実旋回量を検出する実旋回量検出手段と、
前記車両の目標旋回量を算出する目標旋回量算出手段と、
前記検出された実旋回量と、前記算出された目標旋回量との偏差を算出する旋回量偏差算出手段と、を更に備え、
前記旋回状態判定手段は、算出された偏差の大きさと、前記実旋回量の絶対値が前記目標旋回量の絶対値を上回るか否かに基づいて旋回運動の状態を判定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項4】
前記各車輪におけるブレーキ液圧の目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、
前記目標圧設定手段によって設定された目標液圧と、各車輪におけるブレーキ液圧の実液圧との偏差を算出する液圧偏差算出手段と、を有し、
前記ポンプ駆動制御手段は、前記オーバステア状態判定手段によりオーバステア状態と判定されなかった場合、または、前記液圧偏差算出手段により算出された偏差のうち最大値が所定値より小さい場合は、オーバステア状態かつ前記最大値が所定値より大きい場合に比べて低出力で前記ポンプを駆動制御することを特徴とする請求項2または請求項3に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、詳しくは、ブレーキ液圧を供給するためのポンプの駆動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、電子制御制動力配分などを行う車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。これらの車両用ブレーキ液圧制御装置は、ポンプを駆動することで、ホイールシリンダにブレーキ液圧(補助圧)を供給するが、近年、より快適な運転環境への要望から、前記ポンプの駆動騒音を低減することが求められている(例えば、特許文献1および特許文献2参照)。
【0003】
特許文献1では、トラクション制御中は、ポンプの駆動モータを公称速度の40〜60%で作動させることで、騒音を低減している。また、特許文献2では、所定条件下、つまり、電子制御制動力配分を行うときであって、高速走行状態および旋回状態でなく、かつ、低μ路でもないときは、ポンプの運転開始を遅延させることで、騒音を低減している。
【0004】
つまり、これらの従来技術では、各機能を必要充分に発揮しうる範囲内でポンプの駆動を低速にし、または、作動を遅延させることで、騒音を低減している。
【特許文献1】特表平6−505939号公報(請求の範囲第1項、第3頁右上欄第2〜3行目)
【特許文献2】特開2001−39286号公報(請求項1、段落0050、図6)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御に、旋回中の車両の横滑りやスピンを抑制し、車両の挙動を安定化させるようにした横滑り抑制制御を加え、これらを総合的に制御する車両挙動安定化制御も知られている。この車両挙動安定化制御においては、従来、目標液圧と推定液圧の偏差が閾値以上になったときに、迅速な昇圧が必要であると判定し、高出力でモータを駆動していた。しかし、この判定方法では、目標液圧と推定液圧の偏差が閾値以上になる状況が頻繁に発生するため、高回転でモータが駆動する機会が非常に多く、その結果、駆動による騒音を充分に低減することができなかった。
【0006】
そこで、本発明は、車両挙動安定化制御を行うときの旋回運動の状態により安定化に要する液圧も異なる点に着目し、ポンプの駆動条件を旋回運動の状態に応じて設定、制御することで、ポンプの駆動騒音を低減させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
前記課題を解決するため、本発明の請求項1に記載の発明は、旋回中の車両の挙動が不安定状態に該当するか否かを判定する挙動判定手段と、前記挙動判定手段によって不安定状態に該当すると判定された場合、ブレーキ液圧を昇圧させるポンプを駆動制御するポンプ駆動制御手段とを備え、前記車両の挙動を安定化させるように、各車輪の液圧式ブレーキに対するブレーキ液圧の供給を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記車両の旋回運動の状態を判定する旋回状態判定手段を更に備え、前記ポンプ駆動制御手段は、前記旋回状態判定手段の判定結果に応じて異なる出力で前記ポンプを駆動制御することを特徴とする。
【0008】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、旋回状態判定手段の判定結果に応じて異なる出力(回転数)でポンプを駆動制御することで、ポンプの駆動状態を適正化し、騒音を低減することができる。
【0009】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記旋回状態判定手段は、前記車両の旋回運動のオーバステア状態を判定するオーバステア状態判定手段を有し、前記ポンプ駆動制御手段は、前記オーバステア状態判定手段により前記旋回運動のオーバステア状態と判定されなかった場合、オーバステア状態と判定された場合に比べて低出力で前記ポンプを駆動制御することができる。
【0010】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、旋回運動のオーバステア状態と判定されなかった場合、オーバステア状態と判定された場合に比べて低出力でポンプを駆動制御する。つまり、オーバステア状態は、車両が舵角以上に旋回する状態であって、車両挙動安定化制御の作動に備えて迅速な昇圧が必要とされる。これに対し、オーバステア状態以外では、昇圧要求がそれほど高くないため、ポンプの駆動を低出力にすることで、騒音を低減することができる。
【0011】
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記車両の実旋回量を検出する実旋回量検出手段と、前記車両の目標旋回量を算出する目標旋回量算出手段と、前記検出された実旋回量と、前記算出された目標旋回量との偏差を算出する旋回量偏差算出手段と、を更に備え、前記旋回状態判定手段は、算出された偏差の大きさと、前記実旋回量の絶対値が前記目標旋回量の絶対値を上回るか否かに基づいて旋回運動の状態を判定することができる。
【0012】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、実旋回量と目標旋回量との偏差の大きさと、実旋回量の絶対値が目標旋回量の絶対値を上回るか否かに基づいて旋回運動の状態を判定する。具体的には、前記偏差が所定条件を満たす場合であって、実旋回量の絶対値が目標旋回量の絶対値を上回った場合は、オーバステア状態と判定する。これにより、オーバステア状態を正確に判定することができる。
【0013】
また、請求項4に記載の発明は、請求項2または請求項3に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記各車輪におけるブレーキ液圧の目標圧を設定する目標圧設定手段と、前記目標圧設定手段によって設定された目標圧と、各車輪におけるブレーキ液圧の実液圧との偏差を算出する液圧偏差算出手段と、を有し、前記ポンプ駆動制御手段は、前記オーバステア状態判定手段によりオーバステア状態と判定されなかった場合、または、前記液圧偏差算出手段により算出された偏差のうち最大値が所定値より小さい場合は、オーバステア状態かつ前記最大値が所定値より大きい場合に比べて低出力で前記ポンプを駆動制御することを特徴とする。
【0014】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、前記オーバステア状態判定手段によりオーバステア状態と判定されなかった場合、または、前記液圧偏差算出手段により算出された偏差のうち最大値が所定値より低い場合は、オーバステア状態かつ最大値が所定値より高いとされた場合に比べて低出力で前記ポンプを駆動制御する。これにより、オーバステア状態であっても、昇圧要求の高さに応じてポンプの駆動を抑制し、騒音を低減することができる。
【発明の効果】
【0015】
本発明によれば、車両挙動安定化制御を行うときのポンプの駆動騒音を低減させることができ、商品性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0016】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図1は、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図2は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【0017】
図1に示すように、車両CRには、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置10が搭載されるとともに、この車両用ブレーキ液圧制御装置10に接続される、車輪Tの車輪速度を検出する車輪速センサ31、ステアリングSTの操舵角を検出する操舵角センサ32、車両CRの横方向にかかる遠心力(加速度)を検出する横Gセンサ33、車両CRの旋回走行時のヨーレートを検出するヨーレートセンサ34(実旋回量検出手段)、および、マスタシリンダM(図2参照)で発生したブレーキ液圧(以下、マスタシリンダ圧という。)を検出するマスタ圧センサ35が設けられている。なお、車輪速センサ31は、各車輪T(T1,T2,T3,T4)のそれぞれに1つずつ設けられており、これにより、車両用ブレーキ液圧制御装置10では、4つの車輪Tの全ての車輪速度を取得することが可能となっている。
【0018】
車両用ブレーキ液圧制御装置10は、車両CRの各車輪Tに付与する制動力(ブレーキ液圧)を適宜制御するためのものであり、図1に示すように、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット11と、液圧ユニット11内の各種部品を適宜制御するための制御装置12とを主に備えている。なお、液圧ユニット11から出力されるブレーキ液圧は、配管を介して各車輪Tに設けられたホイールシリンダHに供給されるようになっており、各ホイールシリンダHを介して各車輪Tに設けられた車輪ブレーキFL,FR,RL,RRにブレーキ液圧が付与されるようになっている。
【0019】
図2のブレーキ液圧回路図を参照して、液圧ユニット11内に設けられる各種部品の機能について簡単に説明する。なお、図2において液圧ユニット11内の各種部品を繋ぐ実線は、液圧ユニット11に形成された流路(油路)を示している。
【0020】
図2に示すように、液圧ユニット11は、運転者がブレーキペダルBPに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダMと、車輪ブレーキFL,FR,RL,RRとの間に配置されている。マスタシリンダMの二つの出力ポートM1,M2は、液圧ユニット11の入口ポート12aに接続され、液圧ユニット11の出口ポート12bが、各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット11内の入口ポート12aから出口ポート12bまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルBPの踏力が各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRに伝達されるようになっている。
【0021】
ここで、マスタシリンダMの出力ポートM1から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキFLと後輪右側の車輪ブレーキRRに通じており、出力ポートM2から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキFRと後輪左側の車輪ブレーキRLに通じている。なお、以下では、出力ポートM1から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートM2から始まる油路を「第二系統」と称する。
【0022】
液圧ユニット11には、その第一系統に各車輪ブレーキFL,RRに対応して二つの制御弁手段Vが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキRL,FRに対応して二つの制御弁手段Vが設けられている。また、この液圧ユニット11には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ3、ポンプ4、ダンパ5、オリフィス5a、レギュレータR、吸入弁7、貯留室7aが設けられており、さらに、第一系統のポンプ4と第二系統のポンプ4とを駆動するための共通の電動モータ9を備えている。なお、本実施形態では、第二系統にのみ前記したマスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサ35が設けられている。
【0023】
なお、以下では、マスタシリンダMの出力ポートM1,M2から各レギュレータRに至る油路を「出力液圧路A」と称し、第一系統のレギュレータRから車輪ブレーキFL,RRに至る油路および第二系統のレギュレータRから車輪ブレーキRL,FRに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路B」と称する。また、出力液圧路Aからポンプ4に至る油路を「吸入液圧路C」と称し、ポンプ4から車輪液圧路Bに至る油路を「吐出液圧路D」と称し、さらに、車輪液圧路Bから吸入液圧路Cに至る油路を「開放路E」と称する。
【0024】
制御弁手段Vは、車輪液圧路Bを開放しつつ開放路Eを遮断する増圧状態、車輪液圧路Bを遮断しつつ開放路Eを開放する減圧状態および車輪液圧路Bを遮断しつつ開放路Eを遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁1、出口弁2、チェック弁1aを備えて構成されている。
【0025】
入口弁1は、車輪液圧路Bに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁1は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁1は、車輪がロックしそうになったときに図1に示す制御装置12により閉塞されることで、ブレーキペダルBPから各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【0026】
出口弁2は、車輪液圧路Bと開放路Eとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁2は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図1に示す制御装置12により開放されることで、各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRに作用するブレーキ液圧を各リザーバ3に逃がす。
【0027】
チェック弁1aは、各入口弁1に並列に接続されている。このチェック弁1aは、各車輪ブレーキFL,FR,RL,RR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルBPからの入力が解除された場合に、入口弁1を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキFL,FR,RL,RR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入を許容する。
【0028】
リザーバ3は、開放路Eに設けられており、各出口弁2が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ3とポンプ4との間には、リザーバ3側からポンプ4側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁3aが介設されている。
【0029】
ポンプ4は、出力液圧路Aに通じる吸入液圧路Cと車輪液圧路Bに通じる吐出液圧路Dとの間に介設されており、リザーバ3で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Dに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ3によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Aや車輪液圧路Bの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ4は、後記するカット弁6が出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁7が吸入液圧路Cを開放しているときに、マスタシリンダM、出力液圧路A、吸入液圧路Cおよび貯留室7aに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Dに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。
【0030】
なお、ダンパ5およびオリフィス5aは、その協働作用によってポンプ4から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータRが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【0031】
レギュレータRは、出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Bおよび吐出液圧路Dのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁6、チェック弁6aおよびリリーフ弁6bを備えて構成されている。
【0032】
カット弁6は、マスタシリンダMに通じる出力液圧路Aと各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRに通じる車輪液圧路Bとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁6は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁6は、非ペダル操作時であってポンプ4を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置12の制御により閉塞される。
【0033】
チェック弁6aは、各カット弁6に並列に接続されている。このチェック弁6aは、出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁6を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルBPからの入力があっても、出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を許容する。
【0034】
リリーフ弁6bは、各カット弁6に並列に接続されており、車輪液圧路Bおよび吐出液圧路Dのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。なお、カット弁6とリリーフ弁6bとは、例えばソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイドバルブによっても実現できる。そして、このようにカット弁6およびリリーフ弁6bとしてリニアソレノイドバルブを採用すると、車輪液圧路BからレギュレータRにかかる液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Bの液圧を適宜出力液圧路Aへ開放して調節することができる。
【0035】
吸入弁7は、吸入液圧路Cに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Cを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁7は、非ペダル操作時であってカット弁6が出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置12の制御により開放(開弁)される。
【0036】
貯留室7aは、吸入液圧路Cであってポンプ4と吸入弁7との間に設けられている。この貯留室7aは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Cに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。
【0037】
図1に示すように、制御装置12は、CPU、RAM、ROMおよび入出力回路等を備えており、車輪速センサ31、操舵角センサ32、横Gセンサ33およびヨーレートセンサ34、マスタ圧センサ35からの入力と、ROMに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行い、制御を実行する。
【0038】
図3は、本実施形態に係る制御装置のブロック構成図である。
図3に示すように、制御装置12は、車両CRの旋回中における横滑り抑制制御時に、各センサ31〜35の検出信号に基づき、液圧ユニット11内のポンプ4や電磁弁の駆動を制御するものである。制御装置12は、車体速度推定部121と、車体挙動判定部122と、旋回状態判定部123と、目標液圧算出部124と、ブレーキ液圧推定部125と、液圧偏差算出部126と、ポンプ回転数決定部127と、ポンプ駆動部128と、弁駆動部129とを有する。
【0039】
車体速度推定部121は、4つの各車輪Tに設けられた車輪速センサ31(図では1つのみ示す)で検出した車輪速度VWとヨーレートセンサ34で検出した実ヨーレートYRに基づいて車体速度VVを算出する。そして、車体速度推定部121は、算出した車体速度VVを車体挙動判定部122に出力する。なお、車体速度VVは、従来公知の方法により算出できるものであり、4つの車輪速度VWの平均値から求めるものであってもよいし、従動輪の平均値から求めるものであってもよい。
【0040】
車体挙動判定部122は、車体速度推定部121から入力された車体速度VVや、操舵角センサ32から操舵角θ、横Gセンサ33から横加速度GY、およびヨーレートセンサ34からの実ヨーレートYRの検出信号を入力されて、車両の挙動が、走行状態に応じた安定条件を満たすか否かを判定するもので、目標旋回量算出部122Aと旋回量偏差算出部122Bとを備える。目標旋回量算出部122Aは、車体速度VVと操舵角θからマップ(不図示)検索した値に、横加速度GYでリミット(限界)処理をして、目標ヨーレートYRNOMを算出する。ここで、目標ヨーレートYRNOMとは、ニュートラルステアリング状態にあるべきヨーレートのことである。また、旋回量偏差算出部122Bは、ヨーレートセンサ34で検出した実ヨーレートYRと目標ヨーレートYRNOMとの差であるヨーレート偏差ΔYR=YRNOM−YRを算出する。このヨーレート偏差ΔYRは、車両CRのニュートラルステアリング状態からの“ずれ”を表すものである。そして、このヨーレート偏差ΔYRの絶対値|ΔYR|が所定値以上であるときに、車両状態が不安定であるとして、車体挙動判定部122は、旋回状態判定部123および目標液圧算出部124に信号を出力する。なお、目標ヨーレートは、[特許請求の範囲]の目標旋回量に相当し、実ヨーレートは、[特許請求の範囲]の実旋回量に相当する。
【0041】
旋回状態判定部123は、旋回量偏差算出部122Bで算出されたヨーレート偏差ΔYRを用いて、車両の旋回状態がオーバステアかアンダステアであるかを判定するもので、本実施形態では、オーバステア判定部123A(図では、「OS判定部」と表記)を備える。オーバステア判定部123Aは、ヨーレート偏差ΔYRの大きさと、実ヨーレートYRの絶対値|YR|が目標ヨーレートYRNOMの絶対値|YRNOM|を上回るか否か(|YR|>|YRNOM|)に基づいて、車両CRの旋回状態がオーバステアであるか否かを判定する。ここで、オーバステアであるか否かの判定方法について、図4を参照しながら説明する。図4は、車両旋回時におけるオーバステア判定方法を示すタイムチャートであり、(a)は実ヨーレートと目標ヨーレート、(b)はヨーレート偏差、(c)は実ヨーレート符号、(d)は、ヨーレート偏差符号、(e)はオーバステアの判定結果、を示すものである。
【0042】
まず、必要な情報として、ヨーレート偏差ΔYR、実ヨーレートYRの符号、ヨーレート偏差ΔYR符号を得る。
図4(a)に示すように、運転者の操作に従い、車両CRが旋回を開始すると、目標ヨーレートYRNOMは、その操舵に合った波形を描く。一方、前輪または後輪の車輪Tが横滑りしていない場合は、実ヨーレートは目標ヨーレートYRNOMと一致するが、例えば、前輪が横滑りしていると、実ヨーレートYRの絶対値は、目標ヨーレートYRNOMの絶対値より小さくなり(例えば、t1−t2,t3−t4,t7−t8間では|YR|<|YRNOM|)、後輪が横滑りしていると、実ヨーレートYRの絶対値は、目標ヨーレートYRNOMの絶対値より大きくなる(例えば、t2−t3,t4−t5,t6−t7,t8−t9間では|YR|>|YRNOM|)。
これを、旋回量偏差算出部122Bで算出したヨーレート偏差ΔYRで表すと、図4(b)の通りである。このヨーレート偏差ΔYRにおいては、オーバステア判定のための閾値L1を設定しておく。図4(c)に示す実ヨーレートYRの符号の変化は、車両CRの実際の旋回方向が変化したことを示す。これに対し、図4(d)に示すヨーレート偏差符号は、目標ヨーレートYRNOMと実ヨーレートYRの大きさの関係が入れ替わる都度、つまり、前輪の横滑り率と後輪の横滑り率の大きさが入れ替わる都度、符号が入れ替わる。
【0043】
そして、図4(e)に示すように、実ヨーレート符号(図4(c))とヨーレート偏差符号(図4(d))とが異符号であり、かつ、ヨーレート偏差ΔYRの絶対値が、閾値L1の絶対値以上であるとき(|ΔYR|≧|L1|)に、オーバステアであると判定する。要するに、実ヨーレートYRの絶対値が目標ヨーレートYRNOMより大きい場合であって(|YR|>|YRNOM|、図4(a)参照)、ヨーレート偏差ΔYRの絶対値が閾値L1の絶対値以上である場合(|ΔYR|≧|L1|)が、オーバステアであると判定される。
【0044】
図3に示すように、目標液圧算出部124は、車体挙動判定部122で算出されたヨーレート偏差ΔYRなどに基づいて、各車輪ブレーキFL,RL,FR,RRの目標液圧PTを算出する。この算出の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。この際、実ヨーレートYRの絶対値が目標ヨーレートYRNOMの絶対値より大きい場合(|YR|>|YRNOM|)には、実ヨーレートYRを減少させるように、フロント外輪に、所定のブレーキ液圧を供給するようにする。一方、実ヨーレートYRの絶対値が目標ヨーレートYRNOMの絶対値より小さい場合(|YR|<|YRNOM|)には、実ヨーレートYRを増大させるように、リア内輪に、所定のブレーキ液圧を供給するようにする。
【0045】
ブレーキ液圧推定部125は、マスタ圧センサ35から検出されたマスタシリンダ圧PMに基づいて、ホイールシリンダHにおけるブレーキ液圧PWを推定する。この算出方法も、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例を挙げれば、液圧ユニット11の各入口弁1、出口弁2、カット弁6、および吸入弁7の駆動時間を取得するとともに、モータ9の回転数を検知し、各入口弁1および出口弁2が開放されている時間と、モータ9の駆動によるブレーキ液圧の増圧分とを算出する。そして、この開放時間、増圧分、およびマスタシリンダ圧PMに基づいて各車輪のブレーキ液圧PWを推定することができる。なお、ホイールシリンダHにおけるブレーキ液圧PWは、圧力センサで検出するものであってもよい。
【0046】
液圧偏差算出部126は、目標液圧算出部124から出力された目標液圧PTと、ブレーキ液圧推定部125から出力された各車輪Tのブレーキ液圧PWの液圧偏差ΔPを算出する。液圧偏差算出部126では、4つの全ての車輪Tについて液圧偏差ΔPを算出し、その最大値である液圧偏差ΔPMAXを、ポンプ回転数決定部127に出力する。
【0047】
ポンプ回転数決定部127は、旋回状態判定部123から入力された信号と、液圧偏差算出部126から入力された液圧偏差ΔPMAXとから、ポンプ4の回転数を決定する。ポンプ4の回転数は、0回転と、低回転と、高回転との3種類の中から適宜選択することができるようになっている。
【0048】
ここで、図5、図6、および図7を参照しながら、液圧偏差算出部126とポンプ回転数決定部127の制御フローについて説明する。参照する図面において、図5は、液圧偏差算出部とポンプ回転数決定部の制御フローチャートである。また、図6は、オーバステア時における目標回転数を決定する際のタイムチャートであり、(a)は目標液圧と推定されたブレーキ液圧、(b)は液圧偏差、(c)はオーバステア判定、(d)は目標回転数を示す。図7は、オーバステア時以外における目標回転数を決定する際のタイムチャートであり、(a)は目標液圧と推定されたブレーキ液圧、(b)は液圧偏差、(c)はオーバステア判定、(d)は目標回転数を示す。
【0049】
まず、液圧偏差算出部126(図3参照)では、図5に示すように、制御対象となる該当車輪Tが車両挙動制御中か否か、つまり、車輪Tのブレーキ液圧が増減制御されているか否かを判定する(ステップS1)。そして、該当車輪Tが車両挙動制御中であると判定された場合(ステップS1でYes)、液圧偏差ΔP(ΔPMAX)を図示しない記憶手段であるRAM等に退避(記憶)し(ステップS2)、4つの全ての車輪Tについて同じ処理が終了したか否かを判定する(ステップS3)。4輪分終了していない場合(ステップS3でNo)は、ステップS1に戻って同様の処理を繰り返す。なお、ステップS2では、今回算出された液圧偏差ΔPが前回の値より小さい場合は、前回の値を最大の液圧偏差ΔPMAXとしてそのまま退避し、前回の値より大きい場合は、今回の値を最大の液圧偏差ΔPMAXとして退避する。一方、対象の車輪Tが車両挙動非制御中である場合(ステップS1でNo)、ステップS3に進み、前記同様の処理をする。
【0050】
そして、4輪分の処理が終了したと判定された場合(ステップS3でYes)、オーバステア(オーバステア制御中)であるか、かつ、液圧偏差ΔPMAXが閾値以上か、を判定する(ステップS4)。そして、ステップS4でYesの場合、ポンプ回転数を‘高回転’に設定し(ステップS5)、処理を終了する。一方、ステップS4でNoの場合、ポンプ回転数を‘低回転’に設定し(ステップS6)、その処理を終了する。
【0051】
つまり、図6(a)に示すように、目標液圧PTとブレーキ液圧PWとの差が開き、液圧偏差ΔP(図6(b))が所定の閾値L2以上になった場合(t11−t12)で、かつ、オーバステア制御モード(図6(c))が制御中である場合(オーバステア判定部123Aでオーバステアである場合)、迅速な昇圧が要求されるものとして、目標回転数(図6(d))は‘高回転’に設定される。一方、オーバステア制御モードが制御中(図6(c))であっても、液圧偏差ΔP(図6(b))が閾値未満であるとき(t12以降)は、それほど迅速な昇圧が要求されないものとして、目標回転数(図6(d))を‘低回転’に設定する。なお、液圧偏差ΔPが‘0’の場合(t11以前やt13以降)は、目標回転数も‘0’である。ちなみに、液圧偏差ΔPが完全に‘0’にならなくとも、ある程度の幅を持たせ、所定の閾値以下になった場合に、目標回転数を‘0’にするように設定してもよい。
【0052】
一方、図7に示すように、オーバステア制御モードが非制御中である場合(図7(c))は、目標回転数(図7(d))は、液圧偏差ΔP(図7(b))に拘わらず‘低回転’に設定される。なお、液圧偏差ΔPが‘0’の場合(t14以前やt16以降)、目標回転数が‘0’に設定されるのは、オーバステア制御モードが制御中である場合と同様である。
【0053】
図3に示すように、ポンプ駆動部128は、ポンプ4(図2参照)の回転数が、ポンプ回転数決定部127で決定された回転数と一致するように、従来公知の方法によりポンプ4を駆動するためのパルス信号を液圧ユニット11のモータ9に出力する。具体的には、ポンプ4の回転数が‘高回転’と決定された場合には、PWM制御によりデューティ比を例えば100%の出力とする。一方、‘低回転’と決定された場合には、デューティ比を例えば50%の出力とする。これにより、このデューティ比に応じて、液圧ユニット11のモータ9(図2参照)の回転数(出力)が変化し、ポンプ4の回転数(出力)も変化する。なお、このデューティ比は任意に設定変更可能である。
【0054】
弁駆動部129は、各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRのホイールシリンダHのブレーキ液圧PWが目標液圧算出部124で算出した目標液圧PTに一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット11内の各入口弁1および出口弁2、カット弁6、吸入弁7を作動させるパルス信号を液圧ユニット11へ出力する。このパルス信号は、例えば、現在のホイールシリンダHのブレーキ液圧PWと目標液圧PTとの液圧偏差ΔPが大きいほど多くのパルスを出力するようになる。なお、現在のホイールシリンダHのブレーキ液圧は、センサにより測定してもよいし、計算により推定してもよい。
【0055】
以上によれば、本実施形態において以下の効果を得ることができる。
本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置10によれば、車両CRがオーバステア状態であり、かつ、液圧偏差ΔPMAXが閾値L2以上である場合には、ポンプ4の回転数を高く(高出力に)するので、迅速な昇圧要求に的確に対応することができる。これに対し、前記以外の場合は、ポンプ4の回転数を低く(低出力に)するので、ポンプ4およびモータ9の駆動に伴う騒音を低減することができる。これにより、車両CRの商品性を向上させることができる。
【0056】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、適宜変更して実施することができる。
例えば、本実施形態では、「オーバステア状態であり、かつ、液圧偏差ΔPMAXが閾値L2以上である場合」以外は、ポンプ4を低出力にするものとしたが、本発明はこれに限定されず、「オーバステア状態である場合」のみを高出力にし、これ以外の場合は、低出力にするものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【0057】
【図1】本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図2】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図3】本実施形態に係る制御装置のブロック構成図である。
【図4】車両旋回時におけるオーバステア判定方法を示すタイムチャートであり、(a)は実ヨーレートと目標ヨーレート、(b)はヨーレート偏差、(c)は実ヨーレート符号、(d)は、ヨーレート偏差符号、(e)はオーバステアの判定結果、を示すものである。
【図5】液圧偏差算出部とポンプ回転数決定部の制御フローチャートである。
【図6】オーバステア時における目標回転数を決定する際のタイムチャートであり、(a)は目標液圧と推定されたブレーキ液圧、(b)は液圧偏差、(c)はオーバステア判定、(d)は目標回転数を示す。
【図7】オーバステア時以外における目標回転数を決定する際のタイムチャートであり、(a)は目標液圧と推定されたブレーキ液圧、(b)は液圧偏差、(c)はオーバステア判定、(d)は目標回転数を示す。
【符号の説明】
【0058】
4 ポンプ
10 車両用ブレーキ液圧制御装置
11 液圧ユニット
12 制御装置
121 車体速度推定部
122 車体挙動判定部
122A 目標旋回量算出部
122B 旋回量偏差算出部
123 旋回状態判定部
123A オーバステア判定部
124 目標液圧算出部
125 ブレーキ液圧推定部
126 液圧偏差算出部
127 ポンプ回転数決定部
128 ポンプ駆動部
CR 車両
T 車輪





 

 


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