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発明の名称 車両用電源装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−22193(P2007−22193A)
公開日 平成19年2月1日(2007.2.1)
出願番号 特願2005−204272(P2005−204272)
出願日 平成17年7月13日(2005.7.13)
代理人 【識別番号】100064908
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 正武
発明者 浅海 壽夫
要約 課題
バックアップバッテリーの充電、充電停止を制御する。

解決手段
発電機1に直接的に接続されたメインバッテリー4と、メインバッテリー4と同一電圧のバックアップバッテリー11とを備え、バックアップバッテリー11にはDC/DCコンバータ10を介して発電機1またはメインバッテリー4から充電する。
特許請求の範囲
【請求項1】
発電機に直接的に接続された第1電源と、該第1電源と同一電圧の第2電源とを備え、前記第2電源にはDC/DCコンバータを介して前記発電機または前記第1電源から充電することを特徴とする車両用電源装置。
【請求項2】
発電機に直接的に接続された第1電源と、該第1電源とは別に第2電源とを備え、前記第2電源にはDC/DCコンバータを介して前記発電機または前記第1電源から充電し、前記第2電源の使用時に前記DC/DCコンバータの作動を停止可能にしたことを特徴とする車両用電源装置。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
この発明は、車両用電源装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
車両においては、負荷に対して複数の電源(メイン電源とサブ電源)を並列接続して電源の冗長化を図ったシステムが知られている(例えば、特許文献1参照)。
従来のサブ電源の充電は、一般に、メイン電源からダイオードを介してサブ電源を充電している。
【特許文献1】特開2003−226207号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
しかしながら、ダイオードを介した充電では、充電を停止することができず、また、過充電を防止することができなかった。
そこで、この発明は、充電停止、および過充電防止が可能な車両用電源装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【0004】
上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、発電機(例えば、後述する実施例における発電機1)に直接的に接続された第1電源(例えば、後述する実施例におけるメインバッテリー4)と、該第1電源と同一電圧の第2電源(例えば、後述する実施例におけるバックアップバッテリー11)とを備え、前記第2電源にはDC/DCコンバータ(例えば、後述する実施例におけるDC/DCコンバータ10)を介して前記発電機または前記第1電源から充電することを特徴とする車両用電源装置である。
このように構成することにより、DC/DCコンバータを作動/停止することにより、第2電源の充電/充電停止を制御することができ、過充電を防止することができる。
また、発電機や第1電源の電圧が低いときにも、DC/DCコンバータで昇圧して第2電源を充電することができる。
【0005】
請求項2に係る発明は、発電機(例えば、後述する実施例における発電機1)に直接的に接続された第1電源(例えば、後述する実施例におけるメインバッテリー4)と、該第1電源とは別に第2電源(例えば、後述する実施例におけるバックアップバッテリー11)とを備え、前記第2電源にはDC/DCコンバータ(例えば、後述する実施例におけるDC/DCコンバータ10)を介して前記発電機または前記第1電源から充電し、前記第2電源の使用時に前記DC/DCコンバータの作動を停止可能にしたことを特徴とする車両用電源装置である。
このように構成することにより、第2電源の使用時にDC/DCコンバータの作動を停止して、第2電源の電気を消費させることができる。
【発明の効果】
【0006】
請求項1に係る発明によれば、DC/DCコンバータを作動/停止することにより、第2電源の充電/充電停止を制御することができ、過充電を防止することができる。
また、発電機や第1電源の電圧が低いときにも、DC/DCコンバータで昇圧して第2電源を充電することができる。
請求項2に係る発明によれば、第2電源の使用時にDC/DCコンバータの作動を停止して、第2電源の電気を消費させることができるため、正確な消費を把握することが可能である。したがって、第2電源の故障診断を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0007】
[実施例1]
初めに、この発明に係る車両用電源装置の実施例1を図1から図4の図面を参照して説明する。
この実施例1における車両は、運転者が操作を行う操作部(例えば、ハンドル)と転舵輪を転舵させる転舵部とが機械的に連結されていない所謂ステア・バイ・ワイヤ式の操舵装置(以下、SBWと略す)を備えた車両の態様であり、また、SBWは、転舵輪を転舵させる力を発生する2つの転舵モータ(後述するメイン転舵モータ9とサブ転舵モータ14)が共通のラックに連係していて、メイン転舵モータ9またはサブ転舵モータ14で前記ラックを軸方向に移動させることにより転舵輪を転舵するように構成されている。
また、この実施例1のSBWは、通常はメイン転舵モータ9だけを作動させて転舵し、メイン転舵モータ9だけでは出力が不足するときなどにメイン転舵モータ9とサブ転舵モータ14の両方を作動させて転舵したり、必要に応じてサブ転舵モータ14だけを作動させて転舵させることができるように構成されている。
【0008】
図1に示すように、実施例1における車両用電源装置では、エンジンにより駆動されるオルタネータ2およびレクチファイア(整流器)3からなる14Vの発電機1が、12Vの鉛バッテリーからなるメインバッテリー(第1電源)4とセルモータ5に接続されており、図示しないスタートスイッチをONすることによりメインバッテリー4からセルモータ5に電力を供給してエンジン(図示略)をクランキングすることができ、また、オルタネータ2で発生させた交流をレクチファイア3で直流に整流してメインバッテリー4に充電することができる。なお、この実施例1において、発電機1とメインバッテリー4はメイン電源20を構成する。
また、発電機1とメインバッテリー4は、イグニッションスイッチ6を介して操舵系の電子ユニット、燃料噴射点火(FI/IG)系の電子ユニット51、その他(ワイパー、ヘッドライト等)の電子ユニット52に接続され、それぞれに電力供給を可能にしている。
【0009】
以下、SBWの電子ユニットへの電力供給について詳述する。発電機1とメインバッテリー4は、イグニッションスイッチ6、第1電磁リレー7、SBWメインECU8を介してSBWのメイン転舵モータ9に接続されるとともに、前記イグニッションスイッチ6、DC/DCコンバータ10を介してリチウムイオンバッテリーからなる12Vのバックアップバッテリー(第2電源)11に接続されている。
第1電磁リレー7はコイルへの通電によりONとなって、発電機1あるいはメインバッテリー4からSBWメインECU8に電力を供給する。
DC/DCコンバータ10は昇圧回路10aと昇圧回路10aから出力される電流を検出する電流検出器10bとを備えており、DC/DCコンバータ10を作動させることによって、発電機1またはメインバッテリー4からバックアップバッテリー11に充電することができる。但し、この車両用電源装置では、メインバッテリー4とバックアップバッテリー11がいずれも12Vであるので、DC/DCコンバータ10は通常、1次側電圧と2次側電圧が共に12Vで同一に設定される。
【0010】
このようにバックアップバッテリー11への充電をDC/DCコンバータ10を介して行うので、DC/DCコンバータ10の作動/停止を制御することによりバックアップバッテリー11の充電/充電停止を制御することができ、過電流や逆流を防止することもできる。また、メイン電源20の電圧が低いときにも、DC/DCコンバータ10で昇圧してバックアップバッテリー11を12Vで充電することが可能になる。
【0011】
バックアップバッテリー11は、第2電磁リレー12、SBWサブECU13を介してSBWのサブ転舵モータ14に接続されている。第2電磁リレー12はコイルへの通電によりONとなって、バックアップバッテリー11からSBWサブECU13に電力を供給する。
また、この車両用電源装置は、バックアップバッテリー11に入力される電流を検出する充電電流検出器16と、バックアップバッテリー11から出力される電流を検出する放電電流検出器17を備えており、充電電流検出器16と放電電流検出器17は検出した電流値に応じた電気信号をバッテリーECU(BATT ECU)30に出力する。
【0012】
バッテリーECU30はDC/DCコンバータ10の作動/停止を制御し、SBWメインECU8はSBWへの操舵入力等に応じて第1電磁リレー7のON/OFFを制御し、SBWサブECU13はSBWへの操舵入力等に応じて第2電磁リレー12のON/OFFを制御する。なお、バッテリーECU30は発電機1とメインバッテリー4とバックアップバッテリー11に並列接続されており、これらいずれの電源からもバッテリーECU30を動作するために必要な電力を供給可能にしている。
バッテリーECU30とSBWメインECU8とSBWサブECU13は、相互に必要なデータを通信可能に接続されていて、協調制御が可能になっている。
【0013】
このように構成された実施例1のSBWでは、通常は、第1電磁リレー7がON、第2電磁リレー12がOFFに制御され、メイン転舵モータ9だけを作動させて転舵し、サブ転舵モータ14は作動させない。このとき、SBWメインECU8は、発電機1またはメインバッテリー4から電力を供給され、運転者によってハンドル(図示略)に加えられる操舵入力に応じてメイン転舵モータ9に流す電流を制御する。
【0014】
実施例1のSBWでは、メイン転舵モータ9だけでは出力が不足するときにその不足分を補うためサブ転舵モータ14をメインモータ9とともに作動して転舵する。このときには、第1電磁リレー7と第2電磁リレー12がともにONに制御され、SBWメインECU8には発電機1またはメインバッテリー4から電力が供給され、SBWサブECU13にはバックアップバッテリー11から電力が供給される。そして、SBWメインECU8とSBWサブECU13は、運転者によってハンドルに加えられる操舵入力に応じてメイン転舵モータ9とサブ転舵モータ14に対する目標電流を設定し、この目標電流に基づいてSBWメインECU8はメイン転舵モータ9に流す電流を制御し、SBWサブECU13はサブ転舵モータ14に流す電流を制御する。
【0015】
ところで、この実施例1におけるSBWの電子ユニットでは、バックアップバッテリー11の充放電が正常か否かのチェックをエンジン始動時に実施する。
以下、バックアップバッテリー11の充放電チェックについて、図2〜図4のフローチャートに従って説明する。
図2に示すフローチャートは充放電チェックルーチンを示し、この充放電チェックルーチンはバッテリーECU30によって一定時間毎に実行される。
【0016】
まず、ステップS101において、エンジン作動中か否かを判定する。ステップS101における判定結果が「YES」(エンジン作動中)である場合はステップS102に進み、エンジン始動後タイマーT0のカウントアップを開始する。
次に、ステップS103に進み、エンジン始動後タイマーT0のカウント値が予め設定した所定値T0Aよりも小さいか否か、すなわちエンジン始動直後か否かを判定する。
ステップS103における判定結果が「YES」(T0<T0A、つまりエンジン始動直後)である場合は、ステップS104に進み、放電チェック正常フラグF_dischaが「1」か否かを判定する。
【0017】
ステップS104における判定結果が「NO」(F_discha≠1)である場合は、バックアップバッテリー11の放電チェック正常が未確認であるので、ステップS105に進み、車速やブレーキペダル信号から車両が停車中か否かを判定する。
ステップS105における判定結果が「YES」(停車中)である場合は、ステップS106に進み、バックアップバッテリー11の放電チェックを実行してリターンする。
ステップS105における判定結果が「NO」(走行中)である場合は、ステップS107に進み、放電チェック実行中フラグF_dischastが「1」か否かを判定する。
ステップS107における判定結果が「YES」(F_dischast=1、つまり放電チェック実行中)である場合は、ステップS108に進み、車速が所定車速以下の極低速か否かを判定する。
ステップS108における判定結果が「YES」(極低速)である場合は、ステップS106に進み、バックアップバッテリー11の放電チェックを継続してリターンする。
【0018】
ステップS108における判定結果が「NO」(極低速ではない)である場合は、バックアップバッテリー11の放電チェックを直ちに中止し、リターンする。
また、ステップS107における判定結果が「NO」(F_dischast≠1、つまり放電チェック実行中でない)である場合、および、ステップS103における判定結果が「NO」(T0≧T0A、つまりエンジン始動直後でない)である場合も、リターンする。
つまり、バックアップバッテリー11の放電チェックは、エンジン始動直後であって、車両が停車中かあるいは走行中でも極低速のときに限って実行する。走行中は極低速以外での放電チェックを禁止することで、操舵の車両安定性を確保することができる。
【0019】
一方、ステップS104における判定結果が「YES」(F_discha=1)である場合は、バックアップバッテリー11の放電チェックの結果が正常であるので、ステップS109に進み、充電チェック正常フラグF_chaが「1」か否かを判定する。
ステップS109における判定結果が「NO」(F_cha≠1)である場合は、バックアップバッテリー11の放電チェック正常が未確認であるので、ステップS110に進み、バックアップバッテリー11の充電チェックを実行してリターンする。
ステップS109における判定結果が「YES」(F_cha=1)である場合は、バックアップバッテリー11の充電チェックの結果が正常であるので、バックアップバッテリー11の充電チェックを終了し、リターンする。
また、ステップS101における判定結果が「NO」(エンジン停止中)である場合は、ステップS111に進み、エンジン始動後タイマーT0をリセット(T0=0)してリターンする。
【0020】
図2の充放電チェックルーチンのステップS106において実行するバックアップバッテリー11の放電チェック処理を、図3のフローチャートに従って説明する。
放電チェック処理では、まず、ステップS201において、メインバッテリー4とバックアップバッテリー11のイニシャルチェックを行い、メインバッテリー4とバックアップバッテリー11のそれぞれの電圧値が規定値(この実施例1では約12V)以上であれば正常、規定値未満であれば異常と判定する。
ステップS201における判定結果が「YES」(イニシャルチェック正常)である場合は、ステップS202に進み、バックアップバッテリー11の電圧に基づいてバックアップバッテリー11の残容量が所定値以上あるか否かを判定する。
ステップS202における判定結果が「YES」(残容量が所定値以上)である場合は、ステップS203に進み、放電チェック実行中フラグF_dischastを「1」にして、ステップS204に進む。
ステップS204では、DC/DCコンバータ10をOFFにして、バックアップバッテリー11への充電を停止するとともに、第2電磁リレー12をONにしてバックアップバッテリー11とSBWサブECU13を接続する。これにより、バックアップバッテリー11の放電チェック中は、メイン電源20からサブ転舵モータ14に電力が供給されるのを阻止することができ、バックアップバッテリー11だけがサブ転舵モータ14に電力を供給可能となり、バックアップバッテリー11の電気を確実に消費させることができるので、正確な消費を把握することができる。
【0021】
この後、ステップS205に進み、運転者がハンドルに加える操舵トルクTQがほぼゼロ(すなわち、予め設定した所定の微少トルク値以下)か否かを判定する。なお、操舵トルクTQは図示しない操舵トルクセンサで検出する。操舵トルクTQがほぼゼロの場合は、要求転舵トルクはゼロになるので、メイン転舵モータ9とサブ転舵モータ14を同じ大きさの微少トルクで互いに逆方向に回転させて放電チェックを実行し、操舵トルクTQがほぼゼロでない場合は、メイン転舵モータ9とサブ転舵モータ14に要求転舵トルクを分担させ、両転舵モータ9,14を同方向に回転させて放電チェックを実行する。このようにすることにより、操舵フィーリングに悪影響を及ぼさずに放電チェックを実行することができる。
【0022】
ステップS205における判定結果が「YES」(TQ≒0)である場合は、ステップS206に進み、SBWサブECU13は、サブ転舵モータ14に流れる電流を予め設定された微少トルク相当の電流値(以下、電流設定値という)に制御し、且つ、サブ転舵モータ14の回転方向を予め設定した方向に制御する。
次に、ステップS207に進み、SBWメインECU8は、メイン転舵モータ9に流れる電流をサブ転舵モータ14に流れる電流と同じ大きさに制御し、且つ、メイン転舵モータ9の回転方向をサブ転舵モータ14の回転方向と逆方向に制御する。
【0023】
次に、ステップS208に進み、SBWサブECU13で検出されるサブ転舵モータ14の電流値が、ステップS206で設定した電流設定値と同一か否かを判定する。
ステップS208における判定結果が「YES」(電流設定値と同一)である場合は、ステップS209に進み、SBWサブECU13で検出されるサブ転舵モータ14の電流値に基づいて、予め設定した期間tにおけるサブ転舵モータ14への通電電流の累積値SId1を演算する。
次に、ステップS210に進み、放電電流検出器17で検出した電流値に基づいて、前記期間tにおけるバックアップバッテリー11からの放電電流の累積値SId2を演算する。
【0024】
次に、ステップS211に進み、バックアップバッテリー11からの放電電流の累積値SId2とサブ転舵モータ14への通電電流の累積値SId1との偏差を算出し、この偏差が予め設定した閾値Sa以内か否かを判定する。
ステップS211における判定結果が「YES」(Sa以内)である場合は、ステップS212に進み、バックアップバッテリー11の放電系は正常であるとして放電チェック正常フラグF_dischaを「1」にする。
さらに、ステップS213に進み、放電チェック実行中フラグF_dischastを「0」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0025】
ステップS208における判定結果が「NO」(サブ転舵モータ14の電流値が電流設定値と異なる)である場合、および、ステップS211における判定結果が「NO」(SId2とSId1の偏差がSaより大きい)である場合は、ステップS214に進みバックアップバッテリー11の放電系に故障ありと診断する。なお、図3では省略するが、バックアップバッテリー11の放電系に故障ありと診断された場合には、警報灯を点灯するなどの必要な処理を行う。
この後、ステップS215に進んで、放電チェック正常フラグF_dischaを「0」にし、さらに、ステップS213に進み、放電チェック実行中フラグF_dischastを「0」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0026】
一方、ステップS205における判定結果が「NO」(TQ≒0でない)である場合は、ステップS216に進み、操舵トルクTQの検出結果から、転舵アシスト方向を決定する。
次に、ステップS217に進み、操舵トルクTQの絶対値が閾値TQaよりも小さいか否かを判定する。
ステップS217における判定結果が「NO」(閾値TQa以上)である場合は、要求転舵トルクが大きいので通常の転舵処理を優先するため、放電チェックを中止し、ステップS215に進んで放電チェック正常フラグF_dischaを「0」にし、さらに、ステップS213に進み、放電チェック実行中フラグF_dischastを「0」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0027】
ステップS217における判定結果が「YES」(閾値TQaよりも小さい)である場合は、要求転舵トルクが小さく(低出力)、放電チェック可能であるので、ステップS218に進み、SBWサブECU13は、サブ転舵モータ14に流れる電流を予め設定された微少トルク相当の電流値(すなわち、電流設定値)に制御し、且つ、サブ転舵モータ14の回転方向をステップS216で決定した方向に制御する。
次に、ステップS219に進み、SBWメインECU8は、メイン転舵モータ9に流れる電流を、操舵角等に基づく目標転舵角と実転舵角との偏差に基づいて算出した要求転舵トルクからサブ転舵モータ14が分担する微少トルク分を差し引いたトルク分に相当する電流値に制御し、且つ、メイン転舵モータ9の回転方向をサブ転舵モータ14の回転方向と同一方向に制御する。つまり、メイン転舵モータ9とサブ転舵モータ14を併用して要求転舵トルクを発生させるように制御する。
【0028】
この後、ステップS219からステップS208に進み、SBWサブECU13で検出されるサブ転舵モータ14の電流値が、ステップS218で設定した電流設定値と同一か否かを判定する。この後の処理については、前述と同様であるので詳細説明を省略するが、バックアップバッテリー11からの放電電流の累積値SId2とサブ転舵モータ14への通電電流の累積値SId1との偏差が予め設定した閾値Sa以内である場合は、バックアップバッテリー11の放電系は正常であると診断し、閾値Saより大きい場合は、バックアップバッテリー11の放電系に故障ありと診断する。
【0029】
なお、ステップS201における判定結果が「NO」(イニシャルチェック異常)である場合、および、ステップS202における判定結果が「NO」(バックアップバッテリー11の残容量が所定値未満)である場合は、放電チェックに適さないのでステップS215に進み、放電チェック正常フラグF_dischaを「0」にし、さらに、ステップS213に進み、放電チェック実行中フラグF_dischastを「0」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。以上で、バックアップバッテリー11の放電チェックを終了する。
このように、DC/DCコンバータ10をOFFにし、バックアップバッテリー11への充電を停止してバックアップバッテリー11の放電チェックを行っているので、放電系の故障診断の精度が高く、信頼性が向上する。
【0030】
次に、図2の充放電チェックルーチンのステップS110において実行するバックアップバッテリー11の充電チェック処理を、図4のフローチャートに従って説明する。
充電チェック処理では、まず、ステップS301において、バックアップバッテリー11が放電中か否か判定する。
ステップS301における判定結果が「NO」(放電していない)である場合は、ステップS302に進み充電チェック開始フラグF_chastを「1」にし、さらにステップS303に進んで、DC/DCコンバータ10をONにしてバックアップバッテリー11の充電を開始する。
次に、ステップS304に進み、バックアップバッテリー11の電圧値を検出し、検出された電圧値からバックアップバッテリー11の残容量が予め設定した規定量に達しているか否か、すなわち、前記規定量まで充電が完了したか否かを判定する。
ステップS304における判定結果が「NO」(規定値未満)である場合は、ステップS305に進み、バックアップバッテリー11の残容量を検出しながら充電を継続する。
【0031】
ステップS304における判定結果が「YES」(規定値以上)である場合は、ステップS306に進み、DC/DCコンバータ10をOFFにしてバックアップバッテリー11の充電を停止する。
次に、ステップS307に進み、ステップS303〜S306の充電期間中におけるDC/DCコンバータ10からの充電電流の累積値SIc1を、DC/DCコンバータ10の電流検出器10bで検出された電流値に基づいて算出する。
次に、ステップS308に進み、ステップS303〜S306の充電期間中におけるバックアップバッテリー11への充電電流の累積値SIc2を、充電電流検出器16で検出された電流値に基づいて算出する。
次に、ステップS309に進み、バックアップバッテリー11への充電電流の累積値SIc2とDC/DCコンバータ10からの充電電流の累積値SIc1との偏差を算出し、この偏差が予め設定した閾値Sb以内か否かを判定する。
ステップS309における判定結果が「YES」(Sb以内)である場合は、ステップS310に進み、DC/DCコンバータ10は正常であるとして充電チェック正常フラグF_chaを「1」にし、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0032】
ステップS309における判定結果が「NO」(SIc2とSIc1の偏差がSbより大きい)である場合は、ステップS311に進みDC/DCコンバータ10が故障であると診断する。なお、図4では省略するが、DC/DCコンバータ10が故障と診断された場合には、警報灯を点灯するなどの必要な処理を行う。
この後、ステップS312に進んで、充電チェック正常フラグF_chaを「0」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0033】
なお、ステップS301における判定結果が「YES」(放電中)である場合は、充電チェックに適さないので、ステップS313に進み充電チェック開始フラグF_chastを「0」にし、さらにステップS314に進んで、DC/DCコンバータ10をOFFにしてバックアップバッテリー11の充電を停止する。
この後、ステップS312に進んで、充電チェック正常フラグF_chaを「0」にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。
このように、バックアップバッテリー11が放電していないときにバックアップバッテリー11の充電チェックを行い、DC/DCコンバータ10の故障診断を行っているので、故障診断の精度が高く、信頼性が向上する。
なお、図2に示すバックアップバッテリー充放電チェック処理から抜けたときには、DC/DCコンバータ10のON/OFFはバックアップバッテリー11の残容量の状態などに応じて制御され、第2電磁リレー12のON/OFFは操舵入力などに応じて制御される。
【0034】
[実施例2]
次に、この発明に係る車両用電源装置の実施例2を図5の図面を参照して説明する。
図5は、実施例2における車両用電源装置のブロック図である。実施例2の車両用電源装置では、イグニッションスイッチ6と第1電磁リレー7とを接続する電力供給線と、第2電磁リレー12とSBWサブECU13とを接続する電力供給線が、第3電磁リレー15を介して接続されている。第3電磁リレー15はコイルへの通電によりONとなって、発電機1あるいはメインバッテリー4からSBWサブECU13に電力を供給する。SBWサブECU13はバックアップバッテリー11の状態に応じて第3電磁リレー15のON/OFFを制御する。その他の構成については実施例1のものと同じであるので、同一態様部分に同一符号を付して説明を省略する。
【0035】
このように構成された実施例2の車両用電源装置では、例えば、バックアップバッテリー11の温度が所定温度よりも低いとき、あるいは、バックアップバッテリー11の残容量が所定値よりも少ないときなど、バックアップバッテリー11が放電に適さない状態であるときに、第2電磁リレー12をOFF、第3電磁リレー15をONにして、サブ転舵モータ14の電源をバックアップバッテリー11からメイン電源20に変更することができる。このようにすると、バックアップバッテリー11の消費を防止しつつサブ転舵モータ14の作動を確保することができる。
【0036】
実施例2の車両用電源装置に対してバックアップバッテリー11の充放電チェックを実行する場合には、図3に示す放電チェックルーチンを実行する際に、ステップS204においてDC/DCコンバータ10をOFF、第2電磁リレー12をONするとともに、第3電磁リレー15をOFFにする。これにより、バックアップバッテリー11の放電チェック中は、メイン電源20からサブ転舵モータ14に電力が供給されるのを阻止することができ、バックアップバッテリー11だけがサブ転舵モータ14に電力を供給可能となり、バックアップバッテリー11の電気を確実に消費させることができる。
【0037】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例ではSBWの電源装置の態様で説明したが、車両用電源装置はブレーキ・バイ・ワイヤなど車載されている他の装置の電源にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【0038】
【図1】この発明に係る車両用電源装置の実施例1におけるブロック図である。
【図2】実施例1の車両用電源装置におけるバックアップバッテリー充放電チェック処理を示すフローチャートである。
【図3】実施例1の車両用電源装置におけるバックアップバッテリー放電チェック処理を示すフローチャートである。
【図4】実施例1の車両用電源装置におけるバックアップバッテリー充電チェック処理を示すフローチャートである。
【図5】この発明に係る車両用電源装置の実施例2におけるブロック図である。
【符号の説明】
【0039】
1 発電機
4 メインバッテリー(第1電源)
10 DC/DCコンバータ
11 バックアップバッテリー(第2電源)




 

 


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