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発明の名称 能動型防振支持装置の制御装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−15653(P2007−15653A)
公開日 平成19年1月25日(2007.1.25)
出願番号 特願2005−201874(P2005−201874)
出願日 平成17年7月11日(2005.7.11)
代理人 【識別番号】100071870
【弁理士】
【氏名又は名称】落合 健
発明者 根本 浩臣 / 石黒 哲矢
要約 課題
1サイクルが1回の気筒休止期間および2回の燃焼期間の組み合わせよりなる気筒休止運転を行うエンジンの振動状態を的確に推定できるようにする。

解決手段
1サイクルが1回の気筒休止期間および2回の燃焼期間の組み合わせよりなる気筒休止運転を行うエンジンの1サイクルの振動状態を読み込むときに、その開始時を前記気筒休止期間の開始時(第2パターン)に設定するので、前記1サイクルにおける振動状態のピーク値p2およびボトム値b2を確実に把握し、エンジンの振動状態を精度良く推定して能動型防振支持装置の防振性能を高めることができる。仮に第1パターンを採用すると、二つのピーク値p1,p1を的確に識別できず、また第3パターンを採用すると、二つのボトム値b1,b1を的確に識別できない。
特許請求の範囲
【請求項1】
1サイクルが1回の気筒休止期間および2回の燃焼期間の組み合わせよりなる気筒休止運転を行うエンジンを能動型防振支持装置(M)を介して車体に支持し、制御手段(U)が能動型防振支持装置(M)のアクチュエータ(41)をエンジンの振動状態に応じて制御することでエンジンから車体への振動伝達を抑制する能動型防振支持装置の制御装置であって、
前記制御手段(U)は、気筒休止運転中におけるエンジンの振動状態を読み込む1サイクルの開始時を、前記気筒休止期間の開始時に設定することを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
【請求項2】
1サイクルが1回の気筒休止期間および2回の燃焼期間の組み合わせよりなる気筒休止運転を行うエンジンを能動型防振支持装置(M)を介して車体に支持し、制御手段(U)が能動型防振支持装置(M)のアクチュエータ(41)をエンジンの振動状態に応じて制御することでエンジンから車体への振動伝達を抑制する能動型防振支持装置の制御装置であって、
前記制御手段(U)は、クランクシャフトの回転変動に基づくクランク角速度を微分フィルタによりフィルタ演算してエンジンの振動状態を演算し、気筒休止運転中におけるエンジンの振動状態を読み込む1サイクルの開始時を、前記気筒休止期間の次の燃焼期間の開始時に設定することを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は、1サイクルが1回の気筒休止期間および2回の燃焼期間の組み合わせよりなる気筒休止運転を行うエンジンを能動型防振支持装置を介して車体に支持し、制御手段が能動型防振支持装置のアクチュエータをエンジンの振動状態に応じて制御することでエンジンから車体への振動伝達を抑制する能動型防振支持装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
エンジンのクランクシャフトの角加速度からエンジンの振動状態を推定し、その振動状態に基づいて能動型防振支持装置のアクチュエータの作動を制御する際に、エンジン振動が大きくて位相の推定が容易な場合(休筒運転時)に、推定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータの作動を制御し、逆にエンジン振動が小さくて位相の推定が困難な場合(全筒運転時)に、予め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータの作動を制御するものが、下記特許文献1により公知である。
【特許文献1】特開2003−113892号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
ところでV型6気筒エンジンにおいて、片側バンクを休止して直列3気筒エンジンとして作動させる休筒運転状態と、両バンクの各1個の気筒を休止してV型4気筒エンジンとして作動させる休筒運転状態とを切り換え可能なものがある。
【0004】
しかしながら、V型6気筒エンジンの両バンクの各1個の気筒を休止してV型4気筒エンジンとして使用する場合、本来のV型4気筒エンジンとは気筒の爆発間隔が異なるために振動状態も異なってくる。即ち、本来のV型4気筒エンジンでは4個の気筒が等間隔で爆発するのに対し、V型6気筒エンジンを気筒休止させた仮想的なV型4気筒エンジンでは休止気筒を除く4個の気筒の爆発間隔が一定にならないため、後から実施例で詳述するように、振動の1周期の取り方によって、推定されるエンジンの振動状態が異なってしまう可能性がある。
【0005】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、1サイクルが1回の気筒休止期間および2回の燃焼期間の組み合わせよりなる気筒休止運転を行うエンジンの振動状態を的確に推定できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、1サイクルが1回の気筒休止期間および2回の燃焼期間の組み合わせよりなる気筒休止運転を行うエンジンを能動型防振支持装置を介して車体に支持し、制御手段が能動型防振支持装置のアクチュエータをエンジンの振動状態に応じて制御することでエンジンから車体への振動伝達を抑制する能動型防振支持装置の制御装置であって、前記制御手段は、気筒休止運転中におけるエンジンの振動状態を読み込む1サイクルの開始時を、前記気筒休止期間の開始時に設定することを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置が提案される。
【0007】
また請求項2に記載された発明によれば、1サイクルが1回の気筒休止期間および2回の燃焼期間の組み合わせよりなる気筒休止運転を行うエンジンを能動型防振支持装置を介して車体に支持し、制御手段が能動型防振支持装置のアクチュエータをエンジンの振動状態に応じて制御することでエンジンから車体への振動伝達を抑制する能動型防振支持装置の制御装置であって、前記制御手段は、クランクシャフトの回転変動に基づくクランク角速度を微分フィルタによりフィルタ演算してエンジンの振動状態を演算し、気筒休止運転中におけるエンジンの振動状態を読み込む1サイクルの開始時を、前記気筒休止期間の次の燃焼期間の開始時に設定することを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置が提案される。 尚、実施例の電子制御ユニットUは本発明の制御手段に対応する。
【発明の効果】
【0008】
請求項1の構成によれば、1サイクルが1回の気筒休止期間および2回の燃焼期間の組み合わせよりなる気筒休止運転を行うエンジンの1サイクルの振動状態を読み込むときに、その開始時を前記気筒休止期間の開始時に設定するので、前記1サイクルにおける振動状態のピーク値およびボトム値を確実に把握し、エンジンの振動状態を精度良く推定して能動型防振支持装置の防振性能を高めることができる。
【0009】
請求項2の構成によれば、請求項1の効果に加えて、クランクシャフトの回転変動に基づくクランク角速度を微分フィルタによりフィルタ演算してエンジンの振動状態を演算するので、ノイズの影響を除去することができる。微分フィルタによるフィルタ演算でエンジンの振動波形は90°前にずれるが、気筒休止運転中におけるエンジンの振動状態を読み込む1サイクルの開始時を、前記気筒休止期間の次の燃焼期間の開始時に設定するので支障はない。
【発明を実施するための最良の形態】
【0010】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0011】
図1〜図8は本発明の一実施例を示すもので、図1は能動型防振支持装置の縦断面図、図2は図1の2部拡大図、図3はV型6気筒エンジンの気筒番号および爆発順序を示す図、図4はV6全筒運転時の読取期間、演算期間および制御期間を示す図、図5は能動型防振支持装置の制御手法を説明するフローチャート、図6はV4休筒運転の作用を説明するタイムチャート、図7はL3休筒運転からV4休筒運転への移行時の作用を説明するタイムチャート、図8はV6全筒運転からV4休筒運転への移行時の作用を説明するタイムチャートである。
【0012】
図1および図2に示すように、自動車のエンジンを車体フレームに弾性的に支持するために用いられる能動型防振支持装置M(アクティブ・コントロール・マウント)は、軸線Lに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、概略円筒状の上部ハウジング11の下端のフランジ部11aと、概略円筒状の下部ハウジング12の上端のフランジ部12aとの間に、上面が開放した概略カップ状のアクチュエータケース13の外周のフランジ部13aと、環状の第1弾性体支持リング14の外周部と、環状の第2弾性体支持リング15の外周部とが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、下部ハウジング12のフランジ部12aとアクチュエータケース13のフランジ部13aとの間に環状の第1フローティングラバー16を介在させ、かつアクチュエータケース13の上部と第2弾性体支持部材15の内面との間に環状の第2フローティングラバー17を介在させることで、アクチュエータケース13は上部ハウジング11および下部ハウジング12に対して相対移動可能にフローティング支持される。
【0013】
第1弾性体支持リング14と、軸線L上に配置された第1弾性体支持ボス18とに、厚肉のラバーで形成した第1弾性体19の下端および上端がそれぞれが加硫接着により接合される。第1弾性体支持ボス18の上面にダイヤフラム支持ボス20がボルト21で固定されており、ダイヤフラム支持ボス20に内周部を加硫接着により接合されたダイヤフラム22の外周部が上部ハウジング11に加硫接着により接合される。ダイヤフラム支持ボス20の上面に一体に形成されたエンジン取付部20aがエンジンに固定される。また下部ハウジング12の下端の車体取付部12bが車体フレームに固定される。
【0014】
上部ハウジング11の上端のフランジ部11bにストッパ部材23の下端のフランジ部23aがボルト24…およびナット25…で結合されており、ストッパ部材23の上部内面に取り付けたストッパラバー26にダイヤフラム支持ボス20の上面に突設したエンジン取付部20aが当接可能に対向する。能動型防振支持装置Mに大荷重が入力したとき、エンジン取付部20aがストッパラバー26に当接することで、エンジンの過大な変位が抑制される。
【0015】
第2弾性体支持リング15に膜状のラバーで形成した第2弾性体27の外周部が加硫接着により接合されており、第2弾性体27の中央部に埋め込むように可動部材28が加硫接着により接合される。第2弾性体支持リング15の上面と第1弾性体19の外周部との間に円板状の隔壁部材29が固定されており、隔壁部材29および第1弾性体19により区画された第1液室30と、隔壁部材29および第2弾性体27により区画された第2液室31とが、隔壁部材29の中央に形成した連通孔29aを介して相互に連通する。
【0016】
第1弾性体支持リング14と上部ハウジング11との間に環状の連通路32が形成されており、連通路32の一端は連通孔33を介して第1液室30に連通し、連通路32の他端は連通孔34を介して、第1弾性体19およびダイヤフラム22により区画された第3液室35に連通する。
【0017】
次に、前記可動部材28を駆動するアクチュエータ41の構造を説明する。
【0018】
アクチュエータケース13の内部に固定コア42、コイル組立体43およびヨーク44が下から上に順次取り付けられる。コイル組立体43は、円筒状のコイル46と、コイル46の外周を覆うコイルカバー47とで構成される。コイルカバー47には、アクチュエータケース13および下部ハウジング12に形成した開口13b,12cを貫通して外部に延出するコネクタ48が一体に形成される。
【0019】
コイルカバー47の上面とヨーク44の下面との間にシール部材49が配置され、コイルカバー47の下面とアクチュエータケース13の上面との間にシール部材50が配置される。これらのシール部材49,50によって、アクチュエータケース13および下部ハウジング12に形成した開口13b,12cからアクチュエータ41の内部空間61に水や塵が入り込むのを阻止することができる。
【0020】
ヨーク44の円筒部44aの内周面に薄肉円筒状の軸受け部材51が上下摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材51の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ51aが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ51bが形成される。下部フランジ51bとヨーク44の円筒部44aの下端との間にセットばね52が圧縮状態で配置されており、このセットばね52の弾発力で下部フランジ51bを弾性体53を介して固定コア42の上面に押し付けることで、軸受け部材51がヨーク44に支持される。
【0021】
軸受け部材51の内周面に概略円筒状の可動コア54が上下摺動自在に嵌合する。前記可動部材28の中心から下向きに延びるロッド55が可動コア54の中心を緩く貫通し、その下端にナット56が締結される。可動コア54の上面に設けたばね座57と可動部材28の下面との間に圧縮状態のセットばね58が配置されており、このセットばね58の弾発力で可動コア54はナット56に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア54の下面と固定コア42の上面とが、円錐状のエアギャップgを介して対向する。ロッド55およびナット56は固定コア42の中心に形成された開口42aに緩く嵌合しており、この開口42aはシール部材59を介してプラグ60で閉塞される。
【0022】
エンジンのクランクシャフトの回転に伴って出力されるクランクパルスを検出するクランクパルスセンサSaと、各気筒のTDCパルスを検出するTDCパルスセンサSbとが接続された電子制御ユニットUは、能動型防振支持装置Mのアクチュエータ41に対する通電を制御する。本実施例のエンジンでは、クランクパルスはクランクシャフトの1回転につき24回、つまりクランクアングルの15°毎に1回出力され、またTDCパルスはクランクシャフトの2回転につき6回、つまりクランクアングルの120°毎に1回出力される。
【0023】
図3に示すように、エンジンはV型6気筒エンジンであって、第1バンクに♯1気筒、♯2気筒および♯3気筒が配置され、第2バンクに♯4気筒、♯5気筒および♯6気筒が配置される。エンジンは、♯1気筒〜♯6気筒を♯1→♯4→♯2→♯5→♯3→♯6の順序で爆発させる全筒運転(以下、V6全筒運転という)と、第1バンクの♯1気筒、♯2気筒および♯3気筒を休止させる休筒運転(以下、L3休筒運転という)と、第1バンクの♯3気筒および第2バンクの♯4気筒を休止する休筒運転(以下、V4休筒運転という)とを、エンジンの負荷状態に応じて切り換え可能である。L3休筒運転の爆発順序は♯1→♯2→♯3であり、V4休筒運転の爆発順序は♯1→♯4(休筒)→♯2→♯5→♯3(休筒)→♯6である。
【0024】
V6全筒運転ではクランクシャフトが2回転する間に♯1気筒〜♯6気筒が等間隔で各1回ずつ爆発するため、エンジンの振動状態は3次振動(クランクシャフトの1回転に3周期の振動)となり、振動の一周期は120°となる。
【0025】
L3休筒運転ではクランクシャフトが2回転する間に第2バンクの♯4気筒、♯5気筒および♯6気筒が等間隔で各1回ずつ爆発するため、エンジンの振動状態は1.5次振動(クランクシャフトの1回転に1.5周期の振動)となり、振動の一周期は240°となる。
【0026】
V4休筒運転ではクランクアングル120°の一つの休筒期間と、クランクアングル120°の二つの爆発期間とが組み合わさって振動の一周期を構成するため、エンジンの振動状態は1次振動(クランクシャフトの1回転に1周期の振動)となり、振動の一周期は360°となる。従って、V4休筒運転では、1周期のとり方として、以下の第1パターン〜第3パターンが存在する。「爆」は爆発、「休」は休止である。
【0027】
第1パターン:「爆」→「休」→「爆」
第2パターン:「休」→「爆」→「爆」
第3パターン:「爆」→「爆」→「休」
図4に示すように、能動型防振支持装置Mの制御は、ある1周期(読取期間)でエンジンの振動状態を読み取り、次の1周期(演算期間)で能動型防振支持装置Mのアクチュエータ41の制御電流を演算し、次の1周期(制御期間)で前記制御電流を出力して能動型防振支持装置Mのアクチュエータ41を作動させるようになっており、従って今回の一周期の能動型防振支持装置Mの作動は、前々回の一周期の振動状態に基づいて制御されることになる。
【0028】
次に、上記構成を備えた能動型防振支持装置Mの作用について説明する。
【0029】
自動車の走行中に低周波数のエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンからダイヤフラム支持ボス20および第1弾性体支持ボス18を介して入力される荷重で第1弾性体19が変形して第1液室30の容積が変化すると、連通路32を介して接続された第1液室30および第3液室35間で液体が行き来する。第1液室30の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第3液室35の容積が縮小・拡大するが、この第3液室35の容積変化はダイヤフラム22の弾性変形により吸収される。このとき、連通路32の形状および寸法、並びに第1弾性体19のばね定数は前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数および高減衰力を示すように設定されているため、エンジンから車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
【0030】
尚、上記エンジンシェイク振動の周波数領域では、アクチュエータ41は非作動状態に保たれる。
【0031】
前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、即ちエンジンのクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や気筒休止時の振動が発生した場合、第1液室30および第3液室35を接続する連通路32内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクチュエータ41を駆動して防振機能を発揮させる。
【0032】
能動型防振支持装置Mのアクチュエータ41を作動させて防振機能を発揮させるべく、電子制御ユニットUはクランクパルスセンサSaおよびTDCパルスセンサSbからの信号に基づいて能動型防振支持装置Mのアクチュエータ41のコイル46に対する通電を制御する。
【0033】
次に、能動型防振支持装置Mの制御を具体的に説明する。
【0034】
図5のフローチャートにおいて、先ずステップS1でクランクパルスセンサSaからクランクアングルの15°毎に出力されるクランクパルスを読み込むとともに、TDCパルスセンサSbからクランクアングルの120°毎に出力されるTDCパルスを読み込み、ステップS2で前記読み込んだクランクパルスを基準となるTDCパルスと比較することでクランクパルスの時間間隔を演算する。続くステップS3で前記15°のクランクアングルをクランクパルスの時間間隔で除算することでクランク角速度ωを演算し、ステップS4でクランク角速度ωを時間微分してクランク角加速度dω/dtを演算する。続くステップS5でエンジンのクランクシャフト62回りのトルクTqを、エンジンのクランクシャフト62回りの慣性モーメントをIとして、
Tq=I×dω/dt
により演算する。このトルクTqはクランクシャフトが一定の角速度ωで回転していると仮定すると0になるが、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少してクランク角加速度dω/dtが発生するため、そのクランク角加速度dω/dtに比例したトルクTqが発生することになる。
【0035】
続くステップS6で時間的に隣接するトルクの最大値および最小値(図6のピーク値Pおよびボトム値Bに相当)を判定し、ステップS7でトルクの最大値および最小値の偏差、つまりトルクの変動量としてエンジンを支持する能動型防振支持装置Mの位置における振幅を演算する。そしてステップS8でアクチュエータ41のコイル46に印加する電流のデューティ波形を決定するとともに、前記振幅のボトム位置をTDCパルスと比較することで電流のデューティの出力タイミングを決定する。
【0036】
その結果、能動型防振支持装置Mは以下のようにして防振機能を発揮する。
【0037】
即ち、エンジンが車体フレームに対して下向きに移動し、第1弾性体19が下向きに変形して第1液室30の容積が減少したとき、それにタイミングを合わせてアクチュエータ41のコイル46を励磁すると、エアギャップgに発生する吸着力で可動コア54が固定コア42に向けて下向きに移動し、可動コア54にロッド55を介して接続された可動部材28に引かれて第2弾性体27が下向きに変形する。その結果、第2液室31の容積が増加するため、エンジンからの荷重で圧縮された第1液室30の液体が隔壁部材29の連通孔29aを通過して第2液室31に流入し、エンジンから車体フレームに伝達される荷重を低減することができる。
【0038】
続いてエンジンが車体フレームに対して上向きに移動し、第1弾性体19が上向きに変形して第1液室30の容積が増加したとき、それにタイミングを合わせてアクチュエータ41のコイル46を消磁すると、エアギャップgに発生する吸着力が消滅して可動コア54が自由に移動できるようになるため、下向きに変形した第2弾性体27が自己の弾性復元力で上向きに復元する。その結果、第2液室31の容積が減少するため、第2液室31の液体が隔壁部材29の連通孔29aを通過して第1液室30に流入し、エンジンが車体フレームに対して上向きに移動するのを許容することができる。
【0039】
ところで、V6全筒運転およびL3休筒運転では気筒の爆発間隔が一定であるため、エンジンの振動状態を読み取る読取期間の開始タイミングを、全ての気筒の爆発期間の開始タイミングに一致させれば良い。
【0040】
一方、図6に示すように、V4休筒運転において、前記第1パターンの読取期間(「爆」→「休」→「爆」)を採用すると、エンジンの振動波形の二つのピーク値p1,p1が読取期間の初めと終わりの近傍に現れるため、どちらか真のピーク値であるか判断できなくなり、エンジンの振動状態を正確に検出できなくなる。同様に前記第3パターンの読取期間(「爆」→「爆」→「休」)を採用すると、エンジンの振動波形の二つのボトム値b1,b1が読取期間の初めと終わりの近傍に現れるため、どちらか真のボトム値であるか判断できなくなり、エンジンの振動状態を正確に検出できなくなる。
【0041】
それに対して、前記第2パターンの読取期間(「休」→「爆」→「爆」)を採用すると、エンジンの振動波形の一つのピーク値p2および一つのボトム値b2が読取期間の中間部に現れるため、真のピーク値p1および真のボトム値b2から真の振幅を読み取って、エンジンの振動状態を正確に検出することができる。
【0042】
図7はL3休筒運転からV4休筒運転への切り換え時の制御を示すもので、t1位置でL3休筒運転からV4休筒運転への切換信号が入力すると、その切換信号の入力以後の最初♯3気筒(あるいは♯4気筒)の休止期間の開始時であるt2位置が、V4休筒運転の1サイクルの開始時として採用される。これにより、V4休筒運転の読取期間は前記第2パターンの読取期間(「休」→「爆」→「爆」)となり、エンジンの振動波形の真のピーク値p1および真のボトム値をb1読み取って、エンジの振動状態を正確に検出することができる。
【0043】
尚、t1位置でL3休筒運転からV4休筒運転への切換信号が入力してから、V4休筒運転の読取期間および演算期間を経て、制御期間で実際にV4休筒運転用の制御が開始される時点(t3位置)まで、能動型防振支持装置MはL3休筒運転からV4休筒運転への過渡期の制御が行われる。この過渡期の制御には任意の手法を採用することができる。
【0044】
図8はV6全筒運転からV4休筒運転への切り換え時の制御を示すもので、t1位置でV6全筒運転からV4休筒運転への切換信号が入力すると、その切換信号の入力以後の最初♯3気筒(あるいは♯4気筒)の休止期間の開始時であるt2位置が、V4休筒運転の1サイクルの開始時として採用される。これにより、V4休筒運転の読取期間は前記第2パターンの読取期間(「休」→「爆」→「爆」)となり、エンジンの振動波形の真のピーク値p1および真のボトム値b1を読み取って、エンジンの振動状態を正確に検出することができる。
【0045】
尚、t1位置でV6全筒運転からV4休筒運転への切換信号が入力してから、V4休筒運転の読取期間および演算期間を経て、制御期間で実際にV4休筒運転用の制御が開始される時点(t3位置)まで、能動型防振支持装置MはV6全筒運転からV4休筒運転への過渡期の制御が行われる。この過渡期の制御には任意の手法を採用することができる。
【0046】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0047】
例えば、実施例ではV4休筒運転時に♯3気筒および♯4気筒を休止しているが、休止する気筒は♯3気筒および♯4気筒に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【0048】
【図1】能動型防振支持装置の縦断面図
【図2】図1の2部拡大図
【図3】V型6気筒エンジンの気筒番号および爆発順序を示す図
【図4】V6全筒運転時の読取期間、演算期間および制御期間を示す図
【図5】能動型防振支持装置の制御手法を説明するフローチャート
【図6】V4休筒運転の作用を説明するタイムチャート
【図7】L3休筒運転からV4休筒運転への移行時の作用を説明するタイムチャート
【図8】V6全筒運転からV4休筒運転への移行時の作用を説明するタイムチャート
【符号の説明】
【0049】
M 能動型防振支持装置
U 電子制御ユニット(制御手段)
41 アクチュエータ




 

 


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