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車両用電源装置 - 本田技研工業株式会社
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発明の名称 車両用電源装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−8443(P2007−8443A)
公開日 平成19年1月18日(2007.1.18)
出願番号 特願2005−358069(P2005−358069)
出願日 平成17年12月12日(2005.12.12)
代理人 【識別番号】100071870
【弁理士】
【氏名又は名称】落合 健
発明者 小池 栄治 / 武富 春美 / 大矢 聡義 / 大熊 香苗
要約 課題
電気自動車やハイブリッド自動車のバッテリボックスを、車体に特別の補強を施すことなく側面衝突の衝撃から保護する。

解決手段
バッテリを収納するバッテリボックス18を車体前後方向に延びる左右のサイドフレーム11間で車体左側に偏倚して搭載し、バッテリボックス18の車体右側の端部にバッテリを冷却する冷却空気の吸気ダクト19および排気ダクト20を接続したので、左右のサイドフレーム11で側面衝突時の衝撃からバッテリを保護することができるだけでなく、バッテリボックス18の容積を最大限に確保しながら吸気ダクト19および排気ダクト20を配置するスペースを確保することができる。しかもバッテリボックス18の左右両端部を左右のサイドフレーム11に連結したので、バッテリボックス18を車体に強固に搭載することが可能になるだけでなく、バッテリボック18によって左右のサイドフレーム11の剛性を高めることができる。
特許請求の範囲
【請求項1】
バッテリ(23)を収納するバッテリボックス(18)を車体に搭載し、車両を走行させるモータに前記バッテリ(23)から電力を供給する車両用電源装置において、
前記バッテリボックス(18)を車体前後方向に延びる左右のサイドフレーム(11)間で左右一方に偏倚して搭載し、前記バッテリボックス(18)の左右他方の端部に前記バッテリ(23)を冷却する冷却空気の吸気ダクト(19)および排気ダクト(20)を接続したことを特徴とする車両用電源装置。
【請求項2】
前記バッテリボックス(18)の左右両端部を左右のサイドフレーム(11)に連結したことを特徴とする、請求項1に記載の車両用電源装置。
【請求項3】
前記排気ダクト(20)に設けたファン(21)を車体外板(50)と内装材(49)との間の空間に配置したことを特徴とする、請求項1または請求項2に記載の車両用電源装置。
【請求項4】
前記ファン(21)よりも下流の前記排気ダクト(20)にサイレンサ(22)を設けたことを特徴とする、請求項3に記載の車両用電源装置。
【請求項5】
燃料タンク(14)のフィラーチューブ(15)を、前記吸気ダクト(19)および排気ダクト(20)と反対側である左右一方側に設けたことを特徴とする、請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の車両用電源装置。
【請求項6】
前記バッテリボックス(18)の冷却空気出口に接続したファン(21)と前記排気ダクト(20)の冷却空気入口との間に車両の電装部品(46)を配置して冷却することを特徴とする、請求項1または請求項2に記載の車両用電源装置。
【請求項7】
前記排気ダクト(20)をトランクルーム(51)の床面に形成したタイヤパン(52)に接続したことを特徴とする、請求項6に記載の車両用電源装置。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は、バッテリを収納するバッテリボックスを車体に搭載し、車両を走行させるモータに前記バッテリから電力を供給する車両用電源装置に関する。
【背景技術】
【0002】
ハイブリッド自動車のモータ・ジェネレータに給電するバッテリを収納するバッテリボックスをリヤシートの後方のトランクルームに配置し、バッテリを冷却する冷却空気を供給・排出する吸気ダクトおよび排気ダクトをバッテリボックス左右一方の側面に接続したものが、下記特許文献1、2により公知である。
【特許文献1】特開2003−317813号公報
【特許文献2】特開2005−71759号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
ところで、かかるハイブリッド自動車が側面衝突を受けた場合にバッテリボックスを損傷から保護する必要があるが、バッテリボックスを保護するための特別な補強を施すと車体重量が増加して走行性能を低下させる原因となる問題がある。
【0004】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電気自動車やハイブリッド自動車のバッテリボックスを、車体に特別の補強を施すことなく側面衝突の衝撃から保護することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、バッテリを収納するバッテリボックスを車体に搭載し、車両を走行させるモータに前記バッテリから電力を供給する車両用電源装置において、前記バッテリボックスを車体前後方向に延びる左右のサイドフレーム間で左右一方に偏倚して搭載し、前記バッテリボックスの左右他方の端部に前記バッテリを冷却する冷却空気の吸気ダクトおよび排気ダクトを接続したことを特徴とする車両用電源装置が提案される。
【0006】
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記バッテリボックスの左右両端部を左右のサイドフレームに連結したことを特徴とする車両用電源装置が提案される。
【0007】
また請求項3に記載された発明によれば、請求項1または請求項2の構成に加えて、前記排気ダクトに設けたファンを車体外板と内装材との間の空間に配置したことを特徴とする車両用電源装置が提案される。
【0008】
また請求項4に記載された発明によれば、請求項3の構成に加えて、前記ファンよりも下流の前記排気ダクトにサイレンサを設けたことを特徴とする車両用電源装置が提案される。
【0009】
また請求項5に記載された発明によれば、請求項1〜請求項4の何れか1項の構成に加えて、燃料タンクのフィラーチューブを、前記吸気ダクトおよび排気ダクトと反対側である左右一方側に設けたことを特徴とする車両用電源装置が提案される。
【0010】
また請求項6に記載された発明によれば、請求項1または請求項2の構成に加えて、前記バッテリボックスの冷却空気出口に接続したファンと前記排気ダクトの冷却空気入口との間に車両の電装部品を配置して冷却することを特徴とする車両用電源装置が提案される。
【0011】
また請求項7に記載された発明によれば、請求項6の構成に加えて、前記排気ダクトをトランクルームの床面に形成したタイヤパンに接続したことを特徴とする車両用電源装置が提案される。
【0012】
尚、実施例のバッテリモジュール23は本発明のバッテリに対応し、実施例のダウンバータ46は本発明の電装部品に対応する。
【発明の効果】
【0013】
請求項1の構成によれば、バッテリを収納するバッテリボックスを車体前後方向に延びる左右のサイドフレーム間で左右一方に偏倚して搭載し、バッテリボックスの左右他方の端部に前記バッテリを冷却する冷却空気の吸気ダクトおよび排気ダクトを接続したので、左右のサイドフレームで側面衝突時の衝撃からバッテリボックスを保護することができるだけでなく、バッテリボックスの容積を最大限に確保しながら吸気ダクトおよび排気ダクトを配置するスペースを確保することができる。
【0014】
請求項2の構成によれば、バッテリボックスの左右両端部を左右のサイドフレームに連結したので、バッテリボックスを車体に強固に搭載することが可能になるだけでなく、バッテリボックによって左右のサイドフレームの剛性を高めることができる。
【0015】
請求項3の構成によれば、排気ダクトに設けたファンを車体外板と内装材との間の空間に配置したので、ファンの騒音を内装材で遮って車室の静粛性を高めることができる。
【0016】
請求項4の構成によれば、ファンよりも下流の排出ダクトにサイレンサを設けたので、排出ダクト内を流れる冷却空気の騒音を低減することができる。
【0017】
請求項5の構成によれば、燃料タンクのフィラーチューブを、吸気ダクトおよび排気ダクトと反対側である左右一方側に設けたので、吸気ダクトおよび排気ダクトが燃料タンクのフィラーチューブと干渉しなくなってレイアウトの自由度が向上する。
【0018】
請求項6の構成によれば、バッテリボックスの冷却空気出口に接続したファンと排気ダクトの冷却空気入口との間に車両の電装部品を配置して冷却するので、バッテリを冷却する冷却空気を利用して車両の電装部品を冷却することができるだけでなく、排気ダクトの下流端にファンを設ける場合に比べて、ファンが発生する負圧および正圧の絶対値を小さくして冷却空気の流路のシール性を高めることができる。
【0019】
請求項7の構成によれば、排気ダクトをトランクルームの床面に形成したタイヤパンに接続したので、トランクルームの容積を拡大することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0020】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0021】
図1〜図11は本発明の第1実施例を示すもので、図1は自動車の車体後部の斜視図、図2は図1の2方向矢視図、図3は図2の3−3線断面図、図4は図2の4部拡大図、図5は図4の5−5線断面図、図6は電源システムの分解斜視図、図7はバッテリボックスの分解斜視図、図8はバッテリ支持フレームの斜視図、図9は図2の9方向矢視図、図10はバッテリカバーの分解斜視図、図11はバッテリボックスの模式図である。
【0022】
図1〜図4に示すように、走行用の動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド自動車は、車体の左右両側部に車体前後方向に配置された一対のサイドフレーム11,11を備えており、リヤシート12のシートクッション12aの前部下面で左右のサイドフレーム11,11がクロスメンバ13により接続される。左右のサイドフレーム11,11、クロスメンバ13およびシートクッション12aの下面に囲まれた空間に燃料タンク14が配置されており、この燃料タンク14の左端から後上方に延びるフィラーチューブ15の上端に給油口16が設けられる。左右のサイドフレーム11,11はホイールハウス17,17に対応する位置に上方に湾曲する湾曲部11a,11aを備えており、その湾曲部11a,11aの頂点間に、モータ・ジェネレータの動力源となる電源システムのバッテリボックス18の左右両端部が接続される。バッテリボックス18の右側面の前部から車体前方に向けて吸気ダクト19が接続され、またバッテリボックス18の右側面の後部から車体後方に向けて排気ダクト20が接続される。排気ダクト20の中間部にはファン21とサイレンサ22とが設けられる。
【0023】
図5〜図9から明らかなように、複数のバッテリセルを直列に結合した36本の棒状のバッテリモジュール23…を複数のモジュールホルダ24…で一体に束ねたものが、一対の下部バッテリ支持フレーム25,25および一対の上部バッテリ支持フレーム26,26で上下から挟持される。中間部がバッテリモジュール23…の下面を支持すべく下向きに湾曲した一対の下部バッテリ支持フレーム25,25の両端は、固定ブラケット27,27で一体に結合される。バッテリモジュール23…の上面を支持すべく上向きに湾曲した一対の上部バッテリ支持フレーム26,26は、その左右両端部がボルト28…で下部バッテリ支持フレーム25,25の上面に固定される。
【0024】
サイドフレーム11,11の湾曲部11a,11aの上面に、下部バッテリ支持フレーム25,25の両端の固定ブラケット27,27がボルト29…で結合される。サイドフレーム11,11の湾曲部11a,11aはホイールハウス17,17に対応する位置に設けられているため、図示せぬサスペンション装置のダンパーの上端が接続されて車輪からの大きな荷重が入力されるが、その部分をクロスメンバとして機能する強固な下部バッテリ支持フレーム25,25で接続することで、特別の補強部材を必要とせずに補強して車体の剛性を高めることができる。これにより、バッテリボックス18を搭載したことによる重量増加に対しても、従来の車体構造を大幅に変更することなく対応することが可能となる。
【0025】
また重量の大きいバッテリボックス18をサイドフレーム11,11に支持することにより、その支持を強固なものとすることができる。しかも棒状のバッテリモジュール23…は車体前後方向に配置されており、これらのバッテリモジュール23…を車体左右方向に延びる下部バッテリ支持フレーム25,25および上部バッテリ支持フレーム26,26で支持することにより、その支持を容易かつ確実に行うことができる。
【0026】
下部バッテリ支持フレーム25,25および上部バッテリ支持フレーム26,26で束ねられた複数本のバッテリモジュール23…は、発泡性の合成樹脂で形成された下部バッテリカバー30および上部バッテリカバー31によって覆われ、更にそれらの上面が下方が開放した金属製のバッテリケース32で覆われる。下部バッテリ支持フレーム25,25の左右両端部は、上部バッテリカバー31を貫通して外部に延出する。発泡性の合成樹脂よりなる下部バッテリカバー30および上部バッテリカバー31を金属製のバッテリケース32で覆うことにより、それらの下部バッテリカバー30、上部バッテリカバー31と内部のバッテリモジュール23…とを保護することができる。
【0027】
次に、図10および図11に基づいて、下部バッテリカバー30および上部バッテリカバー31の構造を説明する。尚、図11は図10に対応する模式図である。
【0028】
下部バッテリカバー30および上部バッテリカバー31は、車体左側に位置するバッテリ収納部Aと、車体右側に位置する冷却空気案内部Bとで構成される。バッテリ収納部Aは矩形状の上壁33Uおよび下壁33Lと、前後方向に延びる一対の第1側壁34L,34Rと、左右方向に延びる一対の第2側壁35f,35rとを備えて上下方向に偏平な直方体状に形成される。
【0029】
バッテリ収納部Aにおいて、上壁33Uの下面に左右方向に形成された2本の仕切り壁33Ua,33Uaと、下壁33Lの上面に左右方向に形成された2本の仕切り壁33La,33Laとは、下部バッテリ支持フレーム25,25および上部バッテリ支持フレーム26,26に接しており、これらの仕切り壁33Ua,33Ua;33La,33Laにより後方に位置する2本の第1冷却通路36,36と、前方に位置する1本の第2冷却通路37とが区画される。また左側の第1側壁34Lに沿って前後方向に延びる連結通路38が形成される。第1冷却通路36,36の左端(終端)が連結通路38の後端(始端)に連通し、連結通路38の前端(終端)が第2冷却通路37の左端(始端)に連通することで、第1冷却通路36,36、連結通路38および第2冷却通路37は全体的にU字状に配置される。
【0030】
上部バッテリカバー31の冷却空気案内部Bには、右側の第1側壁34Rの右側に連なる隔壁39が水平方向に形成され、その隔壁39と下部バッテリカバー30との間に冷却空気導入通路40が形成される。下部バッテリカバー30の右端前部には冷却空気導入通路40に連なる冷却空気導入口41が形成され、下部バッテリカバー30の右側の第1側壁34Rの後部に第1冷却通路36,36の始端に連なる第1連通口42が形成される。上部バッテリカバー31の右側の第1側壁34Rの前部に第2冷却通路37の終端に連なる第2連通口43が形成される
上部バッテリカバー31の隔壁39とバッテリケース32との間に冷却空気排出通路44が形成され、その冷却空気排出通路44の始端は第2連通口43に接続され、その終端には上部バッテリカバー31の隔壁39とバッテリケース32とによって冷却空気排出口45が形成される。上部バッテリカバー31の隔壁39の上面に、バッテリモジュール23…の高電圧を降圧するダウンバータ46が、冷却空気排出通路44内に位置するように配置される。
【0031】
バッテリボックス18の冷却空気導入口41に接続された吸気ダクト19は、リヤシート12のシートバック12bの右側面からシートクッション12aの右側面に沿って配置され、シートクッション12aの右側面の前端に右前方を向いて開口する吸入口19aは、後部右ドアに隙間を存して対向する。従って、吸気ダクト19によってリヤシート12の着座性能が阻害されるのを防止しながら、特に夏期に車室内の適温に空調された空気をバッテリボックス18に供給することができる。しかも後部右ドアを閉じた状態で、吸気ダクト19の吸入口19aを見えにくくして外観を向上させることができる。また吸気ダクト19の通路断面積は、その何れの部位でも吸入口19aの断面積よりも大きく設定されており、これにより吸気ダクト19を流れる冷却空気の流通抵抗を最小限に抑えることができる(図6参照)。
【0032】
リヤシート12の前方のフロアに、暖房用の空気を吹き出す吹出口48が設けられる。後方を向いて開口する吹出口48の延長線上に対して、吸気ダクト19の吸入口19aは上方かつ右方にずれており、これにより吹出口48から吹出た高温の空気が吸気ダクト19に直接吸入されないようにし、バッテリモジュール23…の冷却性能の低下を防止することができる。
【0033】
バッテリボックス18の冷却空気排出口45に連なる排気ダクト20は、それに設けたファン21およびサイレンサ22と共に、トランクルームの内装材49と車体外板50との間の空間に配置される(図2参照)。ファン21を内装材49で覆ったことで車室内に漏れる騒音を低減することができ、またサイレンサ22を設けたことで冷却空気の流れに伴う騒音を低減することができる。
【0034】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【0035】
モータ・ジェネレータを駆動することで発熱したバッテリモジュール23…を冷却すべく排気ダクト20に設けたファン21を駆動すると、車室内の空気が吸気ダクト19の吸入口19aからバッテリボックス18に冷却空気導入口41に導入される。冷却空気導入口41に導入された冷却空気は、バッテリボックス18の冷却空気案内部Bの隔壁39の下方に設けた冷却空気導入通路40を前から後に流れた後に、バッテリボックス18のバッテリ収納部Aの右側の第1側壁34Rに設けた第1連通口42から2本の第1冷却通路36,36に流入する。
【0036】
後側の第2側壁35rに沿う第1冷却通路36,36を右から左に流れた冷却空気は、左側の第1側壁34Lに沿う連結通路38を後から前に流れ、更に前側の第2側壁35fに沿う第2冷却通路37を左から右に流れた後に、右側の第1側壁34Rに設けた第2連通口43から隔壁39の上方に設けた冷却空気排出通路44に排出される。
【0037】
冷却空気が第1冷却通路36,36および第2冷却通路37を流れる間に、そこに配置されたバッテリモジュール23…を冷却する。このとき、2本設けられた上流側の第1冷却通路36,36の冷却空気は比較的に低温であるが、流路断面積が大きいために冷却空気の流速が小さくなり、逆に1本だけ設けられた下流側の第2冷却通路37の冷却空気は比較的に高温であるが、流路断面積が小さいために冷却空気の流速が大きくなることで、全てのバッテリモジュール23…を均一に冷却することができる。
【0038】
またバッテリモジュール23…を冷却した後の冷却空気が通過する冷却空気排出通路44にダウンバータ46を配置したことで、バッテリモジュール23…を冷却した冷却空気を利用してダウンバータ46を冷却することができる。そして冷却空気排出口45から排気ダクト20に排出された冷却空気は、ファン21を通過してサイレンサ22で消音された後に、トランクルームの内装材49と車体外板50との間の空間に排出される。
【0039】
バッテリボックス18のバッテリ収納部Aの中心線L1は車体中心線L2に対して車体左側にずれており、その結果として車体右側に形成されたスペースに冷却空気案内部B、吸気ダクト19および排気ダクト20を配置したので、リヤシート12およびトランクルーム間の限られた空間にバッテリボックス18をコンパクトに配置することができる。しかも燃料タンク14のフィラーチューブ15を吸気ダクト19および排気ダクト20と反対側である車体左側に配置したので、フィラーチューブ15が吸気ダクト19および排気ダクト20と干渉するのを防止してレイアウトの自由度を高めることができる。
【0040】
またバッテリボックス18のバッテリ収納部Aに隣接して冷却空気案内部Bを一体に設け、この冷却空気案内部Bの内部で冷却空気導入通路40および冷却空気排出通路44を交差させたので、冷却空気案内部Bの右側面および後面にそれぞれ冷却空気導入口41および冷却空気排出口45を設けることが可能になり、吸気ダクト19および排気ダクト20のレイアウトの自由度が向上する。また隔壁39を挟んで冷却空気導入通路40および冷却空気排出通路44を上下に分離したので、冷却空気導入通路40および冷却空気排出通路44を無理なく交差させて冷却空気の流通抵抗の増加を最小限に抑えることができる。
【0041】
尚、実施例では冷却空気案内部Bの右側面および後面にそれぞれ冷却空気導入口41および冷却空気排出口45を設けているが、吸気ダクト19および排気ダクト20のレイアウトの要請に応じて、それらを冷却空気案内部Bの任意の位置に設けることができ、これにより吸気ダクト19および排気ダクト20の干渉を回避してレイアウトの自由度を高めることができる。
【0042】
図12〜図15は本発明の第2実施例を示すもので、図12は前記図4に対応する図、図13は図12の13−13線断面図、図14は前記図11に対応する図、図15は冷却空気の流路に沿う圧力変化を示す図である。
【0043】
上述した第1実施例ではファン21が排気ダクト20の下流端に設けられていたが、図12〜図14に示すように、第2実施例ではファン21がバッテリボックス18の下部、上部バッテリカバー30,31と排気ダクト21の上流端のダウンバータ46との間に設けられる。
【0044】
バッテリボックス18の構造は第1実施例よりも単純であり、その下部、上部バッテリカバー30,31の右端面に冷却空気導入口41および連通口43が形成されるとともに、その内部に1枚の仕切壁33Ua,33Laが形成される。前記冷却空気導入口41に吸気ダクト19の下流端が接続されるとともに、前記連通口43に例えばシロッコファンのようなファン21の吸気通路21aが接続され、ファン21の排気通路21bに臨むようにダウンバータ46が配置される。下部、上部バッテリカバー30,31、ファン21およびダウンバータ46は上方からバッテリケース32で覆われており、バッテリケース32の右端後面に排気ダクト20の上流端が接続される。排気ダクト20の下流端は、トランクルーム51の床面に設けたタイヤパン52の前端に連通する。
【0045】
従って、ファン21が作動すると車室内の冷却空気が吸気ダクト19から下部、上部バッテリカバー30,31の冷却空気導入口41に導入され、後側の第1冷却通路36,36を右から左に流れた後に、左側の連結通路38を後から前に流れ、更に前側の第2冷却通路37を左から右に流れてバッテリモジュール23…を冷却した後に、連通口43から吸気通路21aを経てファン21に吸入される。そしてファン21の排気通路21bを出た冷却空気はダウンバータ46の下面に突設した冷却フィン46a…に接触して該ダウンバータ46を冷却した後、排気ダクト20を介してタイヤパン52の内部に供給され、そこから一部が車室内に戻されて残部が車外に排出される。
【0046】
しかして、この第2実施例によっても、第1実施例と同様の作用効果を達成することができ、それに加えて以下のような更なる作用効果を達成することができる。
【0047】
即ち、第1実施例の如くファン21を排気ダクト20の下流端に設けると、図15(A)に示すように、上流側の吸気ダクト19からバッテリボックス18、ダウンバータ46および排気ダクト20を経てファン21に至るまでに冷却空気が流れる経路の圧力は大気圧から単調に減少するため、排気ダクト20の部分で負圧の絶対値が大きくなってシールが困難になる。
【0048】
それに対し、第2実施例では、ダウンバータ46および排気ダクト20の上流にファン21を設けたので、図15(B)に示すように、上流側の吸気ダクト19からバッテリボックス18を経てファン21に至るまでの経路で圧力は大気圧から単調に減少し、ファン21において大気圧よりも高い圧力まで不連続に増加し、ダウンバータ46および排気ダクト20を経て大気圧まで減少する。そのため、ファン21の上流および下流での負圧および正圧の絶対値が小さくなり、冷却空気の流路のシールが容易になる。
【0049】
また第1実施例では排気ダクト20がトランクルームの内装材49と車体外板50との間の空間に接続されているので、その排気ダクト20がトランクルームの容積を減少させる問題があったが、第2実施例では排気ダクト20がトランクルーム51の床面に形成したタイヤパン52の前端に接続されるので、排気ダクト20の長さを最小限に短縮してトランクルーム51の容積を拡大することができる。
【0050】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【0051】
例えば、実施例ではハイブリッド自動車の電源システムについて説明したが、本発明は電気自動車の電源システムに対しても適用することができる。
【0052】
また実施例では吸気ダクト19および排気ダクト20をバッテリボックス18の右側に設けているが、それらを左側に設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【0053】
【図1】自動車の車体後部の斜視図
【図2】図1の2方向矢視図
【図3】図2の3−3線断面図
【図4】図2の4部拡大図
【図5】図4の5−5線断面図
【図6】電源システムの分解斜視図
【図7】バッテリボックスの分解斜視図
【図8】バッテリ支持フレームの斜視図
【図9】図2の9方向矢視図
【図10】バッテリカバーの分解斜視図
【図11】バッテリボックスの模式図
【図12】本発明の第2実施例に係る、前記図4に対応する図
【図13】図12の13−13線断面図
【図14】本発明の第2実施例に係る、前記図11に対応する図
【図15】冷却空気の流路に沿う圧力変化を示す図
【符号の説明】
【0054】
11 サイドフレーム
14 燃料タンク
15 フィラーチューブ
18 バッテリボックス
19 吸気ダクト
20 排気ダクト
21 ファン
22 サイレンサ
23 バッテリモジュール(バッテリ)
46 ダウンバータ(電装部品)
49 内装材
50 車体外板
51 トランクルーム
52 タイヤパン




 

 


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