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発明の名称 車両用ブレーキペダル装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−1372(P2007−1372A)
公開日 平成19年1月11日(2007.1.11)
出願番号 特願2005−182002(P2005−182002)
出願日 平成17年6月22日(2005.6.22)
代理人 【識別番号】100082670
【弁理士】
【氏名又は名称】西脇 民雄
発明者 河出 向史
要約 課題
車両前部に所定値以上の外力が加わった場合、踏面が車両前部方向に変位するブレーキペダル装置を提供する。

解決手段
ダッシュパネルロア3Aに取り付けられ、所定値以上の外力が車両前部に加わった際に車両後部方向へ移動可能なペダルブラケット2と、ペダルブラケット2に揺動自在に支持され下端部に踏面13Aを有するペダルアーム12と、ペダルブラケット2の上部に回動自在に支持されたカムレバー20と、ダッシュパネルロア3Aよりも略車両後方側に配置され、車両前後方向に対する剛性がダッシュパネルロア3Aよりも相対的に高いダッシュパネルアッパ3Bに支持されたアッパブラケット4とを備え、ペダルブラケット2が車両後部方向へ移動したとき、アッパブラケット4の一部がカムレバー20に当接してカムレバー20を回動させることにより、ペダルパッド13が車両前部方向へ変位するようペダルアーム12を揺動させる。
特許請求の範囲
【請求項1】
車両前部側に設けられた第一の車体構成部材に取り付けられ、所定値以上の外力が車両前部に加わった際に車両後部方向へ移動可能なペダルブラケットと、
前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され、下端部に乗員の踏力が付与される踏面を有する吊り下げ式のペダルアームと、
前記ペダルアームの踏面に付与された踏力をマスタシリンダへ伝達する踏力伝達部材と、
前記ペダルアームとは独立に前記ペダルブラケットの上部に回動自在に支持されたレバー部材と、
前記第一の車体構成部材よりも略車両後方側に配置され、車両前後方向に対する剛性が前記第一の車体構成部材よりも相対的に高い第二の車体構成部材に支持されたアッパブラケットとを備え、
所定値以上の外力が車両前部に加わって前記ペダルブラケットが車両後部方向へ移動したとき、前記アッパブラケットの一部が前記レバー部材に当接して当該レバー部材を回動させることにより、前記踏面が車両前部方向へ変位するよう前記ペダルアームを揺動させることを特徴とする車両用ブレーキペダル装置。
【請求項2】
前記ペダルブラケットの上面には長孔が形成され、前記レバー部材の上部は前記長孔を貫通して上方に突出しており、前記ペダルブラケットが車両後部方向へ移動したとき、前記アッパブラケットの一部が前記レバー部材の上部に当接することを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキペダル装置。
【請求項3】
前記アッパブラケットの一部には、前記レバー部材に当接する突起が設けられていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用ブレーキペダル装置。
【請求項4】
前記レバー部材を車両前方または車両後方から見たとき当該レバー部材を右または左に傾斜させる付勢手段が設けられ、前記ペダルブラケットが車両後部方向へ移動して前記アッパブラケットの一部が前記レバー部材の上部に当接したとき、前記レバー部材の上部は前記アッパブラケットに押されて前記長孔内に入り込むことを特徴とする請求項2に記載の車両用ブレーキペダル装置。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用ブレーキペダル装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車両用ブレーキペダル装置として、例えばリンク式のものが知られている。このようなリンク式の車両用ブレーキ装置は、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、ペダルブラケットに上部が揺動自在に支持され下端部に乗員の踏力が付与される踏面を有する吊り下げ式のペダルアームと、ペダルブラケットに下部が回動自在に支持され中間部がサブリンクを介してペダルアームに連結されたメインリンクとを備えている。
【0003】
また、上記リンク式の車両用ブレーキ装置においては、メインリンクの上部が略逆L字型に屈曲し、この屈曲部がステアリングメンバに固定された押圧部材の先端部に当接するようになっている(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
そして、車両前突等により所定値以上の外力が車両前部に加わると、メインリンク全体がダッシュパネルに押圧されて車両後部方向へ移動することにより、メインリンクの屈曲部が押圧部材の先端部に乗り上げ、これによって、サブリンクを介してペダルアームの中間部が上方に引き上げられて、ペダルアームは踏面が車両前部方向に変位するように揺動する。その結果、乗員の足に過剰な力が加わるのを回避することができる。
【特許文献1】特開平11−222156号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、上記従来の技術では、所定値以上の外力が車両前部に加わった場合、ペダルブラケットが大きく変形してしまうと、メインリンクや押圧部材が変形・破損して、メインリンクの屈曲部が押圧部材の先端部に乗り上げることができなくなる。そのため、踏面が車両前部方向に変位するようペダルアームを揺動させることができるのか疑問である。
【0006】
本発明の課題は、所定値以上の外力が車両前部に加わった場合に、踏面が車両前部方向に確実に変位するようペダルアームを揺動させることのできる車両用ブレーキペダル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記課題を解決するために、本発明は、車両前部側に設けられた第一の車体構成部材に取り付けられ、所定値以上の外力が車両前部に加わった際に車両後部方向へ移動可能なペダルブラケットと、前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され、下端部に乗員の踏力が付与される踏面を有する吊り下げ式のペダルアームと、前記ペダルアームの踏面に付与された踏力をマスタシリンダへ伝達する踏力伝達部材と、前記ペダルアームとは独立に前記ペダルブラケットの上部に回動自在に支持されたレバー部材と、前記第一の車体構成部材よりも略車両後方側に配置され、車両前後方向に対する剛性が前記第一の車体構成部材よりも相対的に高い第二の車体構成部材に支持されたアッパブラケットとを備え、所定値以上の外力が車両前部に加わって前記ペダルブラケットが車両後部方向へ移動したとき、前記アッパブラケットの一部が前記レバー部材に当接して当該レバー部材を回動させることにより、前記踏面が車両前部方向へ変位するよう前記ペダルアームを揺動させることを特徴としている。
【0008】
上記構成によれば、所定値以上の外力が車両前部に加わった場合に、第一の車体構成部材(ダッシュパネルロア)は変形しやすいが、車両前後方向に対する剛性が第一の車体構成部材よりも相対的に高い第二の車体構成部材(ダッシュパネルアッパ)は変形しにくい。このため、第一の車体構成部材が変形すると、第一の車体構成部材に押圧されてペダルブラケットがアッパブラケットに沿って車両後部方向へ容易に移動する。そして、この移動に伴って、アッパブラケットの一部がレバー部材に当接してレバー部材を回動させることにより、踏面が車両前部方向へ変位するようペダルアームを揺動させる。これにより、乗員の脚に過大な力が加わるのを回避することができる。
【0009】
また、ペダルブラケットがアッパブラケットに沿って車両後部方向へ容易に移動するため、ペダルブラケット内のリンク機構等に大きな変形が生じるのを回避することができる。
【発明の効果】
【0010】
本発明によれば、所定値以上の外力が車両前部に加わった場合、踏面が車両前部方向に変位するようペダルアームを確実に揺動させることができるので、乗員の脚に過大な力が加わるのを容易に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0011】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例1】
【0012】
図1及び図2は実施例1による車両用ブレーキペダル装置を示しており、図1はその外観斜視図、図2は車両用ブレーキペダル装置をダッシュパネルに取り付けたときの断面図である。
【0013】
ダッシュパネル3は、下部に設けられた第一の車体構成部材としてのダッシュパネルロア3Aと、ダッシュパネルロア3Aの上方に設けられ、ダッシュパネルロア3Aよりも車両前後方向の剛性が高い第二の車体構成部材としてのダッシュパネルアッパ3Bとから構成されている。
【0014】
この車両用ブレーキペダル装置1はペダルブラケット2を有し、このペダルブラケット2は、車両前部側がダッシュパネルロア3Aに、上面側がアッパブラケット4にそれぞれ固定されている。アッパブラケット4は、ボルト5及びナット6によってダッシュパネルアッパ3Bに固定されている。
【0015】
ペダルブラケット2は、上面板2Aを上部にして断面がコ字状に折り曲げられており、車幅方向に沿って2つの側面板2Bが配列されている。ペダルブラケット2の車両前部側には、中央部に円形開口7Aを有する端板7が取り付けられ、この端板7がボルト8及びナット9によってダッシュパネルロア3Aに固定されている。また、ペダルブラケット2の上面板2Aはボルト10及びナット11によってアッパブラケット4に固定されている。アッパブラケット4には開口部4Aが形成されている。図示してないが、開口部4Aには車両前部側に向かって切り込みが形成され、上記ボルト10及びナット11はこの切り込み部分に配置されている。なお、図2は、2つの側面板2Bのうち手前側の側面板を取り外した状態を示している。
【0016】
ペダルブラケット2には吊り下げ式のペダルアーム12が設けられ、このペダルアーム12は、その上部に支軸12Aを有し、支軸12Aが2つの側面板2Bに軸支されている。これにより、ペダルアーム12は支軸12Aを中心に揺動自在となっている。ペダルアーム12の下端部にはペダルパッド13が取り付けられている。このペダルパッド13は乗員の踏力が付与される踏面13Aを有する。
【0017】
ペダルアーム12の上方には回動レバー14が設けられ、この回動レバー14は、その略中央部に支軸14Aを有し、支軸14Aが2つの側面板2Bに軸支されている。これにより、回動レバー14は支軸14Aを中心に回動自在となっている。回動レバー14の下端部には、ピン15を介して、マスタシリンダ(図示省略)のプッシュロッド(踏力伝達部材)16が結合されている。
【0018】
ペダルアーム12と回動レバー14は連結リンク17によって連結されている。すなわち、ペダルアーム12の上端部と連結リンク17の下端部とはピン18によって互いに結合され、また回動レバー14の上端部と連結リンク17の上端部とはピン19によって互いに結合されている。そして、ペダルアーム12の上端部と連結リンク17の下端部はピン18を中心に互いに回動自在であり、また、回動レバー14の上端部と連結リンク17の上端部はピン19を中心に互いに回動自在となっている。
【0019】
本実施例では、可動レバー14の上部側方(つまりペダルブラケット2の上部)にレバー部材としてカムレバー20が設けられ、このカムレバー20は、その略中央部に支軸20Aを有し、支軸20Aが2つの側面板2Bに軸支されている。これにより、カムレバー20は支軸20Aを中心に回動自在となっている。また、カムレバー20は、通常、バネ等の付勢手段(図示省略)によって、図2において支軸20Aを中心に時計方向へ回動するよう付勢されている。
【0020】
また、本実施例では、ペダルブラケット2の上面板2Aに車両前後方向に沿って長孔2C(図5参照)が形成され、カムレバー20の上部20Bは長孔2Cから上方に突出している。さらに、アッパブラケット4には、開口部4Aよりも前部側に横断面コ字状の突起部21が上方に突出して設けられている。
【0021】
次に、本実施例の車両用ブレーキペダル装置の作用について、図2及び図3を用いて説明する。
【0022】
先ず、ペダルパッド13を踏み込むと、図2に示すように、ペダルアーム12が支軸12Aを中心にして矢印A方向に揺動し、連結リンク17はピン18を介して矢印Bのように右斜め下方に引っ張られる。連結リンク17が矢印B方向に引っ張られると、ピン19を介して回動レバー14が支軸14Aを中心に矢印C方向に回動する。その結果、マスタシリンダのプッシュロッド16が矢印D方向に押され、車両速度が減速する。
【0023】
次に、車両前突等で車両前部に所定値以上の外力が加わったとき、図3に示すように、ダッシュパネルアップ3Bは剛性が高いので変形しにくいが、ダッシュパネルロア3Aは剛性があまり高くなく変形しやすい。そのため、ダッシュパネルロア3Aは大きく車両後部方向へ移動し、ペダルブラケット2はダッシュパネルロア3Aに押圧されアッパブラケット4に沿って車両後部方向へ移動する。このとき、ペダルブラケット2の上面板2Aをアッパブラケット4に固定するボルト10及びナット11は、アッパブラケット4の開口部4Aに形成された切り込み部分に配置されているので、車両前部に所定値以上の外力が加わったとき、ボルト10及びナット11は前記切り込み部分から容易に開口部4A内へ逃げることができ、ペダルブラケット2内のリンク機構等に大きな変形が生じるのを回避することができる。
【0024】
また、ペダルブラケット2が車両後部方向へ移動すると、カムレバー20の上部20Bがアッパブラケット4の突起部21にぶつかるため、カムレバー20は支軸20Aを中心に矢印D1方向に強制的に回動させられる。そして、カムレバー20が矢印D1方向へ回動すると、カムレバー20の外周が回動レバー14の上部外周にぶつかって、回動レバー14をその支軸14Aを中心に矢印C1方向へ回動させる。
【0025】
回動レバー14が矢印C1方向へ回動すると、連結リンク17は回動レバー14に押されて矢印B1方向へ移動し、さらに、連結リンク17の矢印B1方向への移動により、ペダルアーム12はその上端部が押されて支軸12Aを中心に矢印A1方向へ揺動する。その結果、ペダルパッド13は車両前部方向へ移動することになり、乗員の脚を安全に保護することができる。
【0026】
本実施例によれば、車両前部に所定値以上の外力が加わったときは、ペダルパッド13が車両前部方向へ確実に変位するので、乗員の脚に過大な力が加わるのを未然に回避することができる。
【実施例2】
【0027】
図4及び図5は実施例2を示している。本実施例では、図4に示すように、カムレバー20を支軸20Aに取り付けるためのチューブ20Cの内径が支軸20Aの外径よりもかなり大きく、チューブ20Cの内周面と支軸20Aの外周面との間に空間25が形成されている。また、ペダルブラケット20の一方の側面板2Bとカムレバー20との間には引張コイルスプリング26が設けられ、カムレバー20の上方側は、引張コイルスプリング26によって矢印E(図5参照)のように一方の側面板2B側に付勢されている。なお、支軸の20Aの両端部はカシメ等により側面板2Bに固定されている。
【0028】
そして、チューブ20Cを支軸20Aに装着すると、カムレバー20の上方側が引張コイルスプリング26によって引っ張られているので、カムレバー20全体が支軸20Aに対して傾斜した状態となる。
【0029】
上記構成によれば、車両前部に所定値以上の外力が加わったとき、図5に示すように、引張コイルスプリング26で引っ張られたカムレバー20は、その上部20Bが実線で示す位置から二点差線で示す位置、つまり長孔2Cから外れてペダルブラケット2の上面板2Aの裏側に移動する。そして、カムレバー20の上部20Bは上面板2Aの裏側に固定される。
【0030】
本実施例によれば、カムレバー20の上部20Bが上面板2Aの裏側に固定されるので、長孔2C内に戻ることはなく、すなわち、ペダルパッド13を車両前部側の回避位置に確実に保持することができる。
【0031】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。例えば、上記2つの実施例ではリンク式の車両用ブレーキペダル装置を例に説明してきたが、本発明はリンク式以外の車両用ブレーキペダル装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【0032】
【図1】実施例1による車両用ブレーキペダル装置の外観斜視図である。
【図2】図1に示した車両用ブレーキペダル装置をダッシュパネルに取り付けたときの断面図である。
【図3】車両用ブレーキペダル装置に荷重入力があったときの様子を示す図である。
【図4】実施例2による車両用ブレーキペダル装置の要部であるカムレバー部の断面図である。
【図5】図4に示すカムレバー部の上面図である。
【符号の説明】
【0033】
1 車両用ブレーキペダル装置
2 ペダルブラケット
2A 上面板
2B 側面板
2C 長孔
3 ダッシュパネル
3A ダッシュパネルロア(第一の車体構成部材)
3B ダッシュパネルアッパ(第二の車体構成部材)
4 アッパブラケット
12 ペダルアーム
13 ペダルパッド
14 回動レバープッシュロッド
16 プッシュロッド(踏力伝達部材)
17 連結リンク
20 カムレバー(レバー部材)
21 突起部
26 引張コイルスプリング




 

 


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