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車両用電源制御装置 - トヨタ自動車株式会社
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発明の名称 車両用電源制御装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−15501(P2007−15501A)
公開日 平成19年1月25日(2007.1.25)
出願番号 特願2005−197780(P2005−197780)
出願日 平成17年7月6日(2005.7.6)
代理人 【識別番号】100070150
【弁理士】
【氏名又は名称】伊東 忠彦
発明者 石坂 宗徳 / 岡崎 吉則
要約 課題
操作性を向上させること。

解決手段
車両用電源制御装置は、車両のブレーキの状態を判定するブレーキ判定手段と、ブレーキ判定手段による判定と、プッシュ式スイッチからの入力信号とに基づいて、車両電源を制御する電源制御手段と、を備えている。ブレーキ判定手段によりブレーキがオフ状態にあると判定されたとき、電源制御手段は、プッシュ式スイッチからの入力信号に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるACCオン状態と、に車両電源を遷移させる。
特許請求の範囲
【請求項1】
車両のブレーキの状態を判定するブレーキ判定手段と、
前記ブレーキ判定手段による前記判定と、プッシュ式スイッチからの入力信号とに基づいて、車両電源を制御する電源制御手段と、を備える車両用電源制御装置であって、
前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオフ状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記プッシュ式スイッチからの前記入力信号に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるACCオン状態と、に前記車両電源を遷移させることを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項2】
請求項1記載の車両用電源制御装置であって、
前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオン状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記プッシュ式スイッチからの前記入力信号に応じて、前記車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記アクセサリ機器を含む前記車両機器に電力が供給され、車両が走行可能となるREADY状態と、に前記車両電源を遷移させることを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項3】
車両のブレーキの状態を判定するブレーキ判定手段と、
前記ブレーキ判定手段による前記判定と、キーが挿入された状態で回動可能なキーシリンダの回転位置とに基づいて、車両電源を制御する電源制御手段と、を備える車両用電源制御装置であって、
前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオン状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記キーシリンダの前記回転位置に応じて、前記車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記車両機器のうち前記アクセサリ機器に電力が供給されるACCオン状態と、前記アクセサリ機器を含む車両機器に電力が供給され、車両が走行可能となるREADY状態と、に前記車両電源を遷移させることを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項4】
請求項3記載の車両用電源制御装置であって、
前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオフ状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記キーシリンダの前記回転位置に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるACCオン状態と、前記アクセサリ機器を含む前記車両機器に電力が供給されるIGオン状態と、に前記車両電源を遷移させることを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項5】
請求項1乃至4のうちいずれか1項記載の車両用電源制御装置であって、
前記アクセサリ機器を含む前記車両機器に電力が供給される前記IGオン状態に設定可能なIGオン設定手段を更に備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項6】
請求項1乃至5のうちいずれか1項記載の車両用電源制御装置であって、
前記電源制御手段は、ユーザの携帯機との間で識別コードの比較を行い、両者が一致したときに、前記車両電源の制御を行うことを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項7】
請求項1乃至6のうちいずれか1項記載の車両用電源制御装置であって、
当該装置は、エンジンと電動モータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載されることを特徴とする車両用電源制御装置。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は、プッシュ式スイッチの押圧操作又はキーが挿入され回動されたキーシリンダの回転位置に応じて、車両電源を制御する車両用電源制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、エンジンの始動・停止を行う際に押圧操作されるプッシュスイッチ部と、キーが挿入され回動可能なキーシリンダ部と、を備えるエンジン始動・停止用スイッチ装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。当該装置において、プッシュスイッチ部が押圧される毎又はキーによりキーシリンダ部が回動する毎に、車両の電源状態が車両機器に電力が供給されないオフ状態、アクセサリ機器に電力が供給されるACCオン状態、アクセサリ機器および制御系車両機器に電力が供給されるIGオン状態、及び車両が走行可能なREADYオン状態へと遷移する。
【特許文献1】特開2004−237887号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
一般に、アクセサリ機器に加えて制御系車両機器に電力が供給されるIGオン状態は、例えば販売店のサービス工場内で車両検査を行う等の特別な場合に使用される。したがって、ユーザによる通常の車両の使用範囲内において、このIG状態が必要とされる状況は、考え難い。
【0004】
しかしながら、上記従来のエンジン始動・停止用スイッチ装置においては、プッシュスイッチ部又はキーシリンダ部が操作され、オフ状態からREADYオン状態に遷移させる過程で、一時的にIGオン状態が設定される。したがって、ユーザに対して、あまり必要とされないIGオン状態が必然的に設定されることから、操作性の低下に繋がる虞がある。
【0005】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、操作性を向上させることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的は、請求項1に記載する如く、
車両のブレーキの状態を判定するブレーキ判定手段と、
前記ブレーキ判定手段による前記判定と、プッシュ式スイッチからの入力信号とに基づいて、車両電源を制御する電源制御手段と、を備える車両用電源制御装置であって、
前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオフ状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記プッシュ式スイッチからの前記入力信号に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるACCオン状態と、に前記車両電源を遷移させることを特徴とする車両用電源制御装置によって達成される。
【0007】
本発明において、ブレーキ判定手段によりブレーキがオフ状態にあると判定されたとき、電源制御手段は、プッシュ式スイッチからの入力信号に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるACCオン状態と、に車両電源を遷移させる。これにより、ユーザがあまり必要としないIGオン状態に遷移しないことから、システムの簡素化を図ることができ、操作性を向上させることができる。
【0008】
また、請求項2に記載する如く、請求項1記載の車両用電源制御装置であって、
前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオン状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記プッシュ式スイッチからの前記入力信号に応じて、前記車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記アクセサリ機器を含む前記車両機器に電力が供給され、車両が走行可能となるREADY状態と、に前記車両電源を遷移させてもよい。これにより、オフ状態から走行可能なREADY状態に遷移する過程において、従来技術のように途中で必然的にIGオン状態が設定されること無く、オフ状態からREADY状態へ連続的に遷移する。したがって、システムの起動時間を短縮しつつ、システムの簡素化を図り、操作性を向上させることができる。
【0009】
さらに、上記目的は、請求項3に記載する如く、
車両のブレーキの状態を判定するブレーキ判定手段と、
前記ブレーキ判定手段による前記判定と、キーが挿入された状態で回動可能なキーシリンダの回転位置とに基づいて、車両電源を制御する電源制御手段と、を備える車両用電源制御装置であって、
前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオン状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記キーシリンダの前記回転位置に応じて、前記車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記車両機器のうち前記アクセサリ機器に電力が供給されるACCオン状態と、前記アクセサリ機器を含む車両機器に電力が供給され、車両が走行可能となるREADY状態と、に前記車両電源を遷移させることを特徴とする車両用電源制御装置によっても達成される。
【0010】
本発明において、ブレーキ判定手段によりブレーキがオン状態にあると判定されたとき、電源制御手段は、キーシリンダの回転位置に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるACCオン状態と、アクセサリ機器を含む車両機器に電力が供給され、車両が走行可能となるREADY状態と、に車両電源を遷移させる。これにより、オフ状態から走行可能なREADY状態に遷移する過程において、従来技術のように途中で必然的にIGオン状態が設定されること無く、オフ状態からREADY状態へ連続的に遷移する。したがって、システムの起動時間を短縮しつつ、システムの簡素化を図り、操作性を向上させることができる。
【0011】
また、請求項4に記載する如く、請求項3記載の車両用電源制御装置であって、
前記ブレーキ判定手段により前記ブレーキがオフ状態にあると判定されたとき、前記電源制御手段は、前記キーシリンダの前記回転位置に応じて、車両機器に電力が供給されないオフ状態と、前記車両機器のうちアクセサリ機器に電力が供給されるACCオン状態と、前記アクセサリ機器を含む前記車両機器に電力が供給されるIGオン状態と、に前記車両電源を遷移させてもよい。これにより、ブレーキがオフ状態で必要としないREADY状態に遷移させないことから、システムの簡素化を図ることができ、操作性を向上させることができる。
【0012】
さらに、請求項5に記載する如く、請求項1乃至4のうちいずれか1項記載の車両用電源制御装置であって、
前記アクセサリ機器を含む前記車両機器に電力が供給される前記IGオン状態に設定可能なIGオン設定手段を更に備えてもよい。これにより、IGオン状態を必要とする、例えば販売店のサービス工場内で車両検査を行う等の特別な場合に、車両電源をIGオン状態に設定することができる。
【0013】
請求項6に記載する如く、請求項1乃至5のうちいずれか1項記載の車両用電源制御装置であって、
前記電源制御手段は、ユーザの携帯機との間で識別コードの比較を行い、両者が一致したときに、前記車両電源の制御を行ってもよい。これにより、ユーザ認証が自動的に行われ、利便性が向上する。
【0014】
請求項7に記載する如く、請求項1乃至6のうちいずれか1項記載の車両用電源制御装置であって、
当該装置は、エンジンと電動モータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載されてよい。
【発明の効果】
【0015】
本発明によれば、操作性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0016】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用電源制御装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
(第1の実施形態)
以下、図面を参考にして本発明の実施の形態について説明する。図1及び図2は本発明の第1の実施形態を示す図である。図1は、本発明の第1の実施形態に係る車両用電源制御装置のシステム構成を示すブロック図である。図2(a)は、本発明の第1の実施形態に係るプッシュ式スイッチの一例を示す図であり、図2(b)は図2(a)に示すプッシュ式スイッチの断面図である。
【0017】
本実施形態に係る車両用電源制御装置1は、車両の運転席前方に配設されたプッシュ式スイッチ3を備えている。プッシュ式スイッチ3は、ユーザにより押圧操作される円筒状の操作部3aと、押圧操作された操作部3aが当接するスイッチ部3bと、を有している。操作部3aは、その押圧操作方向に摺動自在に支持され、内蔵するスプリング3cによって、押圧操作方向と反対方向に付勢されている。スイッチ部3bは自己復帰型のスイッチが用いられている。ユーザが操作部3aを押圧操作することで、操作部3aがスイッチ部3bを押圧し、スイッチ部3bがオン状態となる。一方、操作部3aは押圧操作後、スプリング3cの付勢により元の位置に戻り、スイッチ部3bがオフ状態になる。
【0018】
プッシュ式スイッチ3のスイッチ部3bには、車両電源を制御する電源ECU(Electronic Control Unit、電子制御装置)5が接続されている。プッシュ式スイッチ3の操作部3aが押圧操作されると、スイッチ部3bがオン状態になり、プッシュ式スイッチ3から電源ECU5にオン信号が所定の微小時間だけ出力され、その後スイッチ部3bはオフ状態となり、プッシュ式スイッチ3から電源ECU5にオフ信号が出力される。
【0019】
電源ECU5には、ブレーキが踏込まれたときにオン状態となり、ブレーキが踏込まれていないときにオフ状態となるブレーキスイッチ7が接続されている。ブレーキスイッチ7は、例えばブレーキペダル近傍に配設されたタッチ式スイッチが用いられている。ブレーキスイッチ7はブレーキペダルが踏込まれ、オン状態にされると、電源ECU5にオン信号を出力する。一方、ブレーキスイッチ7はブレーキペダルの踏込みが解除され、オフ状態にされると、電源ECU5にオフ信号を出力する。なお、電源ECU5は、ブレーキペダルが踏込まれたときに点灯するストップランプに設けられたストップランプスイッチからの信号に基づいて、ブレーキがオン状態又はオフ状態にあるかを判別してもよい。
【0020】
電源ECU5には電源リレー回路9が接続されている。電源リレー回路9は、電源ECU5からの制御信号に基づいて、内部のACCリレー9a、IGリレー9b等リレースイッチをオン状態又はオフ状態に切替える。例えば、電源リレー回路9のACCリレー9aを介して、2次電源(補助電源)11とオーディオ装置、照明装置(ルームランプ等)、空調装置等のアクセサリ機器13が接続される。なお、2次電源11として、例えば充電可能な12Vの鉛バッテリが用いられている。電源ECU5は電源リレー回路9に制御信号を送信して、ACCリレー9aをオン状態にすることで、2次電源11からアクセサリ機器13に電力が供給されるように制御する。一方、電源ECU5は電源リレー回路9に制御信号を送信して、ACCリレー9aをオフ状態にすることで、2次電源11からアクセサリ機器13への電力の供給を停止するよう制御する。
【0021】
また、電源リレー回路9を介して、2次電源11とエンジンを制御するエンジンECU、車間距離を制御する車間距離ECU、ブレーキを制御するブレーキECU、ハイブリッドシステムを制御するHV(Hybrid Vehicle)−ECU等の制御系の車両機器15が接続される。電源ECU5は電源リレー回路9に制御信号を送信して、IGリレー9bをオン状態にすることで、2次電源11から制御系の車両機器15に電力が供給されるように制御する。一方、電源ECU5は電源リレー回路9に制御信号を送信して、IGリレー9bをオフ状態にすることで、2次電源11から制御系の車両機器15に電力が供給されるのを停止させる。
【0022】
ここで、本実施形態に係る車両用電源制御装置1は、例えば電動モータとエンジンとを併用して走行するハイブリッド(HV)車両に搭載されている。このハイブリッド車両により、効率のよい車両走行が実現でき、燃料消費および排気ガスを大幅に抑制できる。
【0023】
なお上述のHV−ECU15は、シフトポジションセンサ17により検出されたシフトレバーの位置情報(例えばパーキングP、ドライブD)と、アクセルポジションセンサ(図示しない)により検出されたアクセルの踏込み量と、に基づいて、運転者の要求出力を算出する。さらに、HV−ECU15は、算出された要求出力と、充電要求値とに基づいて、必要な駆動力を算出し、この算出された駆動力となるように、エンジン及び電動モータを駆動させるHV制御を実行する。
【0024】
電源ECU5はHV−ECU15にハイブリットシステムの起動信号を送信して、HV−ECU15にハイブリッドシステムを起動させる。HV−ECU15は、ハイブリッドシステムを起動すると、車両機器13,15が1次電源(メイン電源)19から電力の供給を受けると、上述のHV制御を開始し、車両が走行可能な状態(以下、READY状態と称す。)となる。なお、1次電源19として、例えば充電可能で、約200Vの高電圧なニッケル水素バッテリが用いられている。また、1次電源19により車両機器13、15へ電力供給を行う場合と、2次電源11により車両機器13、15に電力供給を行う場合と、の切替えは、DC/DCコンバータ21を介して行われる。例えば、電源ECU5は、DC/DCコンバータ21に制御信号を送信して、車両機器13、15に対して1次電源19又は2次電源11から電力が供給されるように、DC/DCコンバータ21を制御する。
【0025】
一方、電源ECU5はHV−ECU15にハイブリッドシステムの停止信号を送信する。HV−ECU15は、この停止信号を受信すると、ハイブリッドシステムを停止させる。
【0026】
本実施形態に係る車両用電源制御装置1は、ユーザの利便性を向上させる目的で、スマートイグニッション機能を備えている。スマートイグニッション機能とは、スマートキー等の携帯機23と後述のスマートECU25との間で無線通信によりIDコードの比較を行い、両者が一致して、ユーザ認証が完了した場合に、ステアリングのロックを自動的に解除する機能である。
【0027】
携帯機23は、メモリ23aを有するマイコン23b、受信回路23c及び送信回路23dを備える。受信回路23c及び送信回路23dには、アンテナ23eが夫々接続されている。マイコン23bは、受信回路23c及びアンテナ23eを介して、車両からリクエスト信号を受信する。マイコン23bは、受信したリクエスト信号に基づいて、IDコード信号をメモリ23aから読み出して送信回路23dに出力する。送信回路32dは、マイコン23bからIDコード信号を受信すると、アンテナ23eを介してIDコード信号を後述のスマートECU25に送信する。
【0028】
電源ECU5には、スマートECU25が接続され、スマートECU25には送信回路25a及び受信回路25bが接続されている。また、送信回路25a及び受信回路25bには、アンテナ25cが夫々接続されている。スマートECU25は、送信回路25aに対して間欠的にリクエスト信号を出力しており、送信回路25aはアンテナ25cを介して車両の周辺領域にリクエスト信号を送信する。受信回路25bは、携帯機23から送信されるIDコード信号をアンテナ25cを介して受信し、スマートECU25に入力する。スマートECU25は、受信回路25bからIDコード信号を入力すると、そのIDコード信号に含まれるIDコードと、自身に備えるメモリ25dに記憶されたIDコードと、を比較する。そして、両者が一致した場合、スマートECU25は、電源ECU5にスマート一致信号を送信するとともに、ステアリングロック駆動装置27に対して、解除信号を送信する。ステアリングロック駆動装置27は、解除信号を受信すると、ステアリングのロックを解除する。
【0029】
なお、上述の電源ECU5、スマートECU25、後述のイモビECU35は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、装置の各部を制御するCPU(Central Processing Unit)、CPUの実行プログラムを格納するROM(Read Only Memory)、演算結果等を格納する読書き可能なRAM(Random Access Memory)、タイマ、カウンター、入力インターフェイス、出力インターフェイス等を有している。
【0030】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【0031】
携帯機23を所持したユーザが、車両に乗り込むと、スマートECU25と携帯機23のマイコン23bとの間でIDコードの比較が行われる。スマートECU25は、IDコードが一致したと判断すると、ステアリングロック駆動装置27に解除信号を送信する。これにより、ステアリングロックが解除される。また、スマートECU25は、スマート一致信号を電源ECU5に送信する。ここで、スマートECU25はIDコードが一致していないと判断した場合、電源ECU5にスマート一致信号を送信しない。この場合、電源ECU5は、プッシュ式スイッチ3を押圧操作した場合でも、HV−ECU15に対して起動信号を送信しないように構成されている。
【0032】
このとき、車両電源はアクセサリ機器等の車両機器13、15に電力が供給されていないオフ状態(以下、オフ状態と称す)となっている。
【0033】
この状態から、ユーザはプッシュ式スイッチ3の操作部3aを指先で押圧操作する。プッシュ式スイッチ3の操作部3aが押圧操作されると、スイッチ部3bがオン状態となり、スイッチ部3bから電源ECU5にオン信号が出力される。
【0034】
なお、電源ECU5はプッシュ式スイッチ3からの信号と、ブレーキスイッチ7からの信号とに基づいて、電源リレー回路9に制御信号を送信して、車両電源の制御を行う。
【0035】
具体的には、電源ECU5はブレーキスイッチ7からオフ信号を受信しているとき、プッシュ式スイッチ3からオン信号を受信すると、電源リレー回路9に制御信号を送信し、ACCリレー9aをオン状態にする。これにより、2次電源11からアクセサリ機器13に電力が供給されるACCオン状態(以下、ACCオン状態と称す)となる。このACCオン状態において、ユーザはオーディオ装置等のアクセサリ機器13を操作することが可能となる。
【0036】
ACCオン状態において、さらに電源ECU5はプッシュ式スイッチ3からオン信号を受信すると、電源リレー回路9に制御信号を送信し、ACCリレー9aをオフ状態に戻すように制御する。ACCリレー9aがオフ状態になると、2次電源11からアクセサリ機器13への電力供給が停止する。この場合、車両電源は車両機器13、15に電力が供給されていないオフ状態に戻る。このように、ブレーキスイッチ7がオフ状態にあるとき、電源ECU5はプッシュ式スイッチ3が押圧操作される毎に、車両電源をオフ状態と、ACCオン状態と、に遷移させる。
【0037】
ところで、ブレーキスイッチ7がオフ状態にあるとき、電源ECU5はプッシュ式スイッチ3が押圧操作されても、車両電源をアクセサリ機器13及び制御系の車両機器15に電力が供給されるIGオン状態(以下、IGオン状態と称す)に遷移させないように構成されている。これは、制御系の車両機器15に電力が供給されるIGオン状態を必要とするのは、例えば販売店のサービス工場内で車両検査を行う等の特別な場合が多く、ユーザによる車両の使用範囲内において、このIG状態が必要とされる状況は、考え難いからである。
【0038】
なお、上述したように、販売店のサービス工場内で車両検査を行う等の特別な場合に、IG状態を設定できるIGスイッチ等のIGオン設定手段29を設けてもよい。例えば、車両内にIGスイッチ29が配設され、電源ECU5に接続されていてもよい。この場合、IGスイッチ29がオン状態になり、電源ECU5はIGスイッチ29からオン信号を受信すると、電源リレー回路9に制御信号を送信し、ACCリレー9a及びIGリレー9bをオン状態にする。また、車両内に配設された検査用のコネクタが接続されたとき、電源ECU5はその導通状態を感知して、電源リレー回路9に制御信号を送信し、ACCリレー9a及びIGリレー9bをオン状態にするようにしてもよい。さらに、所定の組合せのスイッチを同時に操作する等の車両機器に対して特別な操作を行った場合に、電源ECU5がその操作による入力信号に基づいて、電源リレー回路9に制御信号を送信し、ACCリレー9a及びIGリレー9bをオン状態にするようにしてもよい。ACCリレー9a及びIGリレー9bがオン状態になると、アクセサリ機器13及び制御系の車両機器15に電力が供給されるIG状態となり、販売店のサービス工場内で車両検査等を行うことが可能となる。
【0039】
一方で、電源ECU5はブレーキスイッチ7からのオン信号を受信しているときに、プッシュ式スイッチ3からオン信号を受信すると、電源リレー回路9に制御信号を送信し、ACCリレー9a、及びIGリレー9bをオン状態にすることで、2次電源11からアクセサリ機器13、及びHV−ECU等の制御系の車両機器15に電力が夫々供給される。さらに、電源ECU5は、HV−ECU15に起動信号を送信し、ハイブリッドシステムを起動させ、さらに、1次電源19から車両機器13、15に電力が供給されるように、DC/DCコンバータ21を制御する。HV−ECU15は、電源ECU5から起動信号を受信すると、ハイブリッドシステムが起動させ、HV制御を開始することで、車両が走行可能なREADY状態となる。このREADY状態において、さらに電源ECU5は、プッシュ式スイッチ3からオン信号を受信すると、電源リレー回路9に制御信号を送信し、ACCリレー9a及びIGリレー9bをオフ状態にすることで、1次電源19からアクセサリ機器13、及び制御系の車両機器15への電力供給を停止させる。この場合、車両電源は車両機器13、15に電力が供給されていないオフ状態に戻る。このように、ブレーキスイッチ7がオン状態にあるとき、電源ECU5はプッシュ式スイッチ3が押圧操作される毎に、車両電源をオフ状態と、READY状態と、に遷移させる。
【0040】
なお、プッシュ式スイッチ3の操作部3aに、車両電源およびHVシステムの状態が識別できるLED等のインジケータランプ3dが配設されていてもよい。例えば、インジケータランプ3dが消灯のときはオフ状態、緑点灯のときはACCオン状態、オレンジ点灯のときはIGオン状態、消灯のときはHV起動状態、オレンジ点滅のときはHVシステムの異常、となるように構成してもよい。インジケータランプ3dは、電源ECU5に接続され、電源ECU5からの信号に基づいて、上述のような点灯を行う。これにより、ユーザは車両電源およびHVシステムの状態を容易に識別することが可能となる。
【0041】
また、電源ECU5には、上述のシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ17が接続されている。電源ECU5はシフトポジションセンサ17からの信号に基づいて、シフトレバーの位置がパーキングP以外(例えばドライブD)にあると判断したとき、シフトレバー位置を自動的にパーキングP位置にした後、車両電源をオフ状態に遷移させるようにしてもよい。
【0042】
以上、本実施形態に係る車両用電源制御装置1において、ブレーキスイッチ7がオフ状態にあるとき、電源ECU5はプッシュ式スイッチ3が押圧操作される毎に、車両電源をオフ状態と、ACCオン状態と、に遷移させる。一方、従来技術において、ブレーキスイッチがオフ状態にあるとき、電源ECUはプッシュ式スイッチが押圧操作される毎に、車両電源をオフ状態と、ACCオン状態と、IGオン状態とに遷移させる。したがって、本実施形態に係る車両用電源制御装置1においては、従来技術と比較して、HVシステムの簡素化を図ることができ、操作性を向上させることができる。なお、HVシステムを簡素化することで、ユーザによるシステム状態の誤認を抑制することができる。
【0043】
また、従来技術においては、IGオン状態およびACCオン状態のいずれの場合でも、ユーザはアクセサリ機器の操作を行うことが可能である。一方、本実施例においては、IGオン状態よりも電力消費量の少ないACCオン状態の場合のみで、ユーザはアクセサリ機器13の操作が可能となる。したがって、ユーザによるアクセサリ機器13の操作がACCオン状態でのみ行われ、車両の電力消費量をより確実に抑制することができる。
【0044】
さらに、本実施形態に係る車両用電源制御装置1において、ブレーキスイッチ7がオン状態にあるとき、電源ECU5はプッシュ式スイッチ3が押圧操作される毎に、車両電源をオフ状態と、READY状態と、に遷移させる。一方、従来技術において、ブレーキスイッチがオン状態にあるとき、電源ECUはプッシュ式スイッチが押圧操作される毎に、車両電源をオフ状態と、ACCオン状態、IGオン状態と、READY状態と、に遷移させる。したがって、本実施形態に係る車両用電源制御装置1においては、従来技術と比較して、HVシステムの起動時間を短縮しつつ、HVシステムの簡素化を図り、操作性を向上させることができる。
(第2の実施形態)
次に、本発明の第2の実施形態に係る車両用電源制御装置について説明する。図3及び図4は本発明の第2の実施形態を示す図である。図3(a)は本実施形態に係るキーシリンダを示す図であり、図3(b)は図3(a)に示すキーシリンダのキー挿入口を示す図である。図4は、本発明の第2の実施形態に係る車両用電源制御装置のシステム構成を示すブロック図である。以下、上述の第1の実施形態と異なる点を中心に説明する。
【0045】
本実施形態に係る車両用電源制御装置2は、図3(a)に示す如く、メカキー31がキー挿入口33aに挿入された状態で回動可能なキーシリンダ33を備えている。
【0046】
キーシリンダ33は、ロータケース33bと、ロータケース33b内部に配設され回動可能なロータ33cと、ロータ33cに配設され、メカキー31のキー溝に当接する複数のタンブラ33dと、を有している。
【0047】
メカキー31がキー挿入口33aに挿入され、全てのタンブラ33dがメカキー31のキー溝に噛合うと、ロータ33cの外周面より内方側へ没入し、ロータ33cは回動可能となる。なお、ロータケース33bのキー挿入口33aの外周には、メカキー31をキー挿入口33aに挿入し回動操作する際に、操作位置がわかり易いように、図4(b)に示す如く、「LOCK」、「OFF」、「ACC」、「READY」と明示されている。
【0048】
ロータケース33b内部には、ロータ33cの後端部中央において離間した配線基板33eが嵌合されている。そして、その離間した間にロータ33cから後方(図4(a)の右側)に延出する突部33fが備えられており、この突部33fは配線基板33eに接した状態でロータ33cと共に周方向に回動する。
【0049】
配線基板33eにおいて、突部33fの周方向における移動軌跡に対応した位置に「LOCK」、「OFF」、「ACC」、「READY」に対応したLOCKスイッチ33g、OFFスイッチ33h、ACCスイッチ33i、READYスイッチ33jが周方向に所定の間隔で配設され、これらスイッチが電源ECU5に夫々接続されている(図4)。この為、メカキー31が挿入され、メカキー31と共にロータ33cが回動操作され、突部33fが回転移動することで、各スイッチ33g、33h、33i、33jがオン状態になり、電源ECU5に対してオン信号を送信する。例えば、メカキー31及びロータ33cが「OFF」の位置に移動すると、対応するOFFスイッチ33hがオン状態となり、オン信号を電源ECU5に送信する。これにより、電源ECU5はメカキー31の操作位置が「OFF」であることを認識する。このようにして電源ECU5は、各スイッチ33g、33h、33i、33jから送信されるオン信号に基づいて、上記「LOCK」、「OFF」、「ACC」、「READY」のメカキー31の操作位置を認識する。
【0050】
なお、「LOCK」とは、ハンドルロックがなされている状態、「OFF」はハンドルロックが解除され、車両機器に電力が供給されていない上記オフ状態である。「ACC」は、アクセサリ機器13に電力が供給される上記ACCオン状態、「READY」は、アクセサリ機器13、および制御系の車両機器15に電力が供給され、車両が走行可能となる上記READY状態に対応する。
【0051】
また、本実施形態に係る車両用電源制御装置2は、車両の防犯性を向上させる為のイモビライザ機能を備えている。
【0052】
イモビライザ機能とは、電源ECU5に接続されたイモビECU35とメカキー31とが、IDコードの認証を自動的に行う機能である。例えば、メカキー31に内蔵するメモリにユーザが所有する車両固有のIDコードが記憶され、イモビECU35のメモリにも車両固有のIDコードが記憶されている。イモビECU35は、これらIDコードを比較し、両コードが一致している場合に、一致信号を電源ECU5に送信しつつ、ステアリングロック駆動装置27に対して解除信号を送信し、ステアリングのロックを解除させる。
【0053】
他の構成は図1及び図2に示す第1の実施形態と略同一である。図3及び図4において、図1及び図2に示す第1の実施形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【0054】
ユーザが車両に乗り込み、メカキー31がキーシリンダ33のキー挿入口33aに挿入されると(図3(b))、イモビECU35は、メカキー31の有するIDコードと、自らが記憶するIDコードとを比較する。イモビECU35は、両コードが一致していると判断した場合には、一致信号を電源ECU5に送信する。電源ECU5は一致信号を受信すると、ステアリングロック駆動装置27に対して解除信号を送信し、ステアリングのロックを解除させる。
【0055】
さらに、メカキー31及びロータ33cが回動操作され、「LOCK」位置から「OFF」位置されると、「OFF」位置に対応するOFFスイッチ33hがオン状態となり、電源ECU5にオン信号を送信する。電源ECU5はOFFスイッチ33hからオン信号を受信すると、車両機器13、15に電力が供給されないオフ状態を維持する。
【0056】
メカキー31及びロータ33cが回動操作され、「OFF」位置から「ACC」位置されると、「ACC」位置に対応するACCスイッチ33iがオン状態となり、電源ECU5にオン信号が送信される。電源ECU5はACCスイッチ33iからオン信号を受信すると、電源リレー回路9に制御信号を送信し、ACCリレー9aをオン状態に制御する。ACCリレー9aがオン状態になると、2次電源11からアクセサリ機器13に電力が供給されるACC状態となる。この状態において、ユーザはアクセサリ機器13の操作が可能となる。
【0057】
メカキー31及びロータ33cが回動操作され、「ACC」位置から「READY」位置にされると、「READY」位置に対応するREADYスイッチ33jがオン状態となり、電源ECU5にオン信号が送信される。
【0058】
電源ECU5はREADYスイッチ33jからオン信号を受信し、かつブレーキスイッチ7からオフ信号を受信しているとき、電源リレー回路9に制御信号を送信し、ACCリレー9a及びIGリレー9bをオン状態に制御する。ACCリレー9a及びIGリレー9bがオン状態になると、2次電源11からアクセサリ機器13及び制御系の車両機器15に電力が供給されるIG状態となる。
【0059】
一方、電源ECU5はREADYスイッチ33jからオン信号を受信し、かつブレーキスイッチ7からオン信号を受信しているとき、電源リレー回路9に制御信号を送信し、ACCリレー9a、及びIGリレー9bをオン状態にする。この場合、2次電源11からアクセサリ機器13、及びHV−ECU等の制御系の車両機器15に電力が夫々供給される。さらに、電源ECU5は、HV−ECU15に起動信号を送信し、ハイブリッドシステムを起動させ、さらに、1次電源19から車両機器13、15に電力が供給されるように、DC/DCコンバータ21を制御する。HV−ECU15は、電源ECU5から起動信号を受信すると、ハイブリッドシステムが起動させ、HV制御を開始することで、車両が走行可能なREADY状態となる。
【0060】
以上、本実施形態に係る車両用電源制御装置2において、ブレーキスイッチ7がオフ状態にあるとき、電源ECU5はメカキー31及びロータ33cの回動操作位置に応じて、車両電源をオフ状態と、ACCオン状態と、IGオン状態とに遷移させる。一方、従来技術において、ブレーキスイッチがオフ状態にあるとき、電源ECUはメカキー及びロータの回動操作位置に応じて、車両電源をオフ状態と、ACCオン状態と、IGオン状態、READY状態とに遷移させる。したがって、本実施形態に係る車両用電源制御装置2においては、従来技術と比較して、HVシステムの簡素化を図ることができ、操作性を向上させることができる。
【0061】
さらに、本実施形態に係る車両用電源制御装置2において、ブレーキスイッチ7がオン状態にあるとき、電源ECU5は、メカキー31及びロータ33cの回動操作位置に応じて、車両電源をオフ状態と、READY状態と、に遷移させる。一方、従来技術において、ブレーキスイッチがオン状態にあるとき、電源ECUはメカキー及びロータの回動操作位置に応じて、車両電源をオフ状態と、ACCオン状態、IGオン状態と、READY状態と、に遷移させる。したがって、本実施形態に係る車両用電源制御装置2においては、従来技術と比較して、HVシステムの起動時間を短縮しつつ、HVシステムの簡素化を図ることができ、操作性を向上させることができる。
【0062】
次に本実施形態の変形例について説明する。
【0063】
上記実施形態において、「LOCK」を設けること無く、「OFF」、「ACC」、「READY」の3態様で構成されていてもよい。これらに対応したOFFスイッチ33h、ACCスイッチ33i、READYスイッチ33jが周方向に所定の間隔で配設され、電源ECU5に夫々接続される。この場合、「OFF」位置において、イモビECU35は、上述のIDコードの比較を行い、一致した場合は、ステアリングロック駆動装置27に対して解除信号を送信し、ステアリングのロックを解除させる。
【0064】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した実施形態に種々の変形及び置換を加えることができる。
【0065】
例えば、上記実施形態は、電動モータとエンジンとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載された一例を示しているが、ガソリン、軽油、液体水素、メタンガス等を燃料にしてエンジン駆動により走行する車両、及び電動モータのみによって走行する電気自動車にも適用可能である。
【0066】
なお、上記実施形態においては、電源ECU5が特許請求の範囲記載のブレーキ判定手段、および電源制御手段に相当している。
【産業上の利用可能性】
【0067】
本発明は、例えば、ハイブリッド車両等の電源を制御する車両用電源制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【0068】
【図1】本発明の第1の実施形態に係る車両用電源制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図2】(a)本発明の第1の実施形態に係るプッシュ式スイッチの一例を示す図である。(b)図2(a)に示すプッシュ式スイッチの断面図である。
【図3】(a)本発明の第2の実施形態に係る車両用電源制御装置のキーシリンダを示す図である。(b)図3(a)に示すキーシリンダのキー挿入口を示す図である。
【図4】本発明の第2の実施形態に係る車両用電源制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【0069】
1、2 車両用電源制御装置
3 プッシュ式スイッチ
5 電源ECU
7 ブレーキスイッチ
9 電源リレー回路
11 2次電源
13 アクセサリ機器
15 制御系の車両機器
19 1次電源
31 メカキー
33 キーシリンダ




 

 


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