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発明の名称 能動サスペンションと能動スタビライザとを協調作動させる車輌
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−1496(P2007−1496A)
公開日 平成19年1月11日(2007.1.11)
出願番号 特願2005−185976(P2005−185976)
出願日 平成17年6月27日(2005.6.27)
代理人 【識別番号】100071216
【弁理士】
【氏名又は名称】明石 昌毅
発明者 松永 昌樹 / 稲垣 匠二
要約 課題
能動サスペンションと能動スタビライザとを有する車輌に於いて、車輪接地荷重の配分制御に能動サスペンションと能動スタビライザとを同時に協調作動させ、能動サスペンションおよび能動スタビライザのいずれについても、その作動性能および耐久性を最大限に発揮させる車輌を提供する。

解決手段
各車輪について能動サスペンションおよび能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、各車輪の目標接地荷重を能動サスペンションおよび能動スタビライザが各々の許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担するようにする。
特許請求の範囲
【請求項1】
車輪駆動力配分手段と車輪制動力配分手段の少なくとも一方および能動サスペンションと能動スタビライザとを有し、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を制御する車輌に於いて、各車輪について前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、前記車輪駆動力配分手段または前記車輪制動力配分手段による各車輪への車輪駆動力または車輪制動力の配分と目標車輪負担率配分に対応する各車輪の目標接地荷重を前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザが各々の前記許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担するようになっていることを特徴とする車輌。
【請求項2】
前記車輪駆動力配分手段による各車輪への車輪駆動力の配分は該車輪駆動力配分手段の制御により得られる許容車輪駆動力配分の限度内に制限されていることを特徴とする請求項1に記載の車輌。
【請求項3】
車輪駆動力配分手段と車輪制動力配分手段の少なくとも一方および能動サスペンションと能動スタビライザとを有し、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を制御する車輌に於いて、各車輪について前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、各車輪の接地荷重を前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザの各々に前記許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担させ、そのとき目標車輪負担率配分となるよう前記車輪駆動力配分手段または前記車輪制動力配分手段により各車輪へ車輪駆動力または車輪制動力が配分されるようになっていることを特徴とする車輌。
【請求項4】
前記車輪駆動力配分手段による各車輪への車輪駆動力の配分は該車輪駆動力配分手段の制御により得られる許容車輪駆動力配分の限度内に制限されることを特徴とする請求項3に記載の車輌。
【請求項5】
能動サスペンションと能動スタビライザとを有し、車輪接地荷重の車輪間に於ける配分を制御する車輌に於いて、各車輪について前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、目標操舵特性に対応する各車輪の目標接地荷重を前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザが各々の前記許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担するようになっていることを特徴とする車輌。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は、能動サスペンションと能動スタビライザとを有し、車輪接地荷重を制御する車輌に係る。
【背景技術】
【0002】
一般道路を走行する自動車等の車輌の車輪が路面に取り付く度合(グリップ度)は、車輪に作用する駆動力或は制動力と車輪が路面に押し当てられる力、即ち、接地荷重、の比により左右される。車輪の接地荷重はその合計が車体重量に対応するので、一つの車輪の接地荷重を増大させれば、他の車輪の接地荷重は減小する。また4輪車等では、車輪制動力は一般に全車輪に振り分けられ、車輪駆動力は4輪駆動車では前後左右の4輪に振り分けられるが、車輪制動力および車輪駆動力もまた、その合計が所要の大きさに制御され、一つの車輪に対する駆動力または制動力が増大されれば、他の車輪に対する駆動力または制動力は減小する。また、オーバーステアリング傾向とアンダーステアリング傾向の間で調整を行うような操舵特性制御では、一つの車輪に対する駆動力または制動力が変化すれば、他の車輪に対する駆動力または制動力も変化する。従って、4輪或はそれ以上の多輪車では、路面に対する車輪のグリップに基づく車輌の走行性能、即ち加速や制動に於ける対滑り性やオーバーステアリング/アンダーステアリング傾向の如き操舵特性は、車輪駆動力または車輪制動力の車輪間配分や車輪接地荷重の車輪間配分によって左右される。
【0003】
以上の関係を踏まえ、車輪間に駆動力を配分する機構とサスペンション制御手段とを備えた車輌に於いて、車輪に作用する前後力、横力、上下力および車輪と路面の間の摩擦係数を検出してコーナリングパワーを推定し、それをパラメータとして車輪間駆動力配分機構とサスペンションとを最適制御することが下記の特許文献1に記載されている。
【特許文献1】特開2005-3083
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
従来、車輌に於ける車輪接地荷重の配分制御は、路面に対する車輪のグリップ度を主として前輪と後輪の間に配分するものであり、車輪接地荷重の制御は専ら能動サスペンションにより行われていた。しかし、左右の車輪間に張り渡される能動スタビライザも、中央部にて車体より支持される形式のものであれば、車輪に対し個別に上向きおよび下向きの力を作用させることができ、左右の車輪間の接地荷重の配分だけでなく、前後の車輪間の接地荷重の配分もできる。
【0005】
本発明は、能動サスペンションと能動スタビライザとを有する車輌に於いて、車輪駆動力或は車輪制動力の前後輪間配分により車輌の加速や制動に於ける路面への車輪のグリップ性を調整し、或は操舵に於けるオーバーステアリング傾向或はアンダーステアリング傾向の如き操舵特性を調整すべく、車輪接地荷重の配分制御を行うに当り、能動サスペンションと能動スタビライザとを同時に協調作動させ、能動サスペンションおよび能動スタビライザのいずれについても、その作動性能および耐久性を最大限に発揮させる車輌を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、車輪駆動力配分手段と車輪制動力配分手段の少なくとも一方および能動サスペンションと能動スタビライザとを有し、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を制御する車輌に於いて、各車輪について前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、前記車輪駆動力配分手段または前記車輪制動力配分手段による各車輪への車輪駆動力または車輪制動力の配分と目標車輪負担率配分に対応する各車輪の目標接地荷重を前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザが各々の前記許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。
【0007】
上記の如き車輌に於いて、前記車輪駆動力配分手段による各車輪への車輪駆動力の配分は該車輪駆動力配分手段の制御により得られる許容車輪駆動力配分の限度内に制限されてよい。
【0008】
また、同じく上記の課題を解決するものとして、本発明は、車輪駆動力配分手段と車輪制動力配分手段の少なくとも一方および能動サスペンションと能動スタビライザとを有し、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を制御する車輌に於いて、各車輪について前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、各車輪の接地荷重を前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザの各々に前記許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担させ、そのとき目標車輪負担率配分となるよう前記車輪駆動力配分手段または前記車輪制動力配分手段により各車輪へ車輪駆動力または車輪制動力が配分されるようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。
【0009】
この場合にも、前記車輪駆動力配分手段による各車輪への車輪駆動力の配分は該車輪駆動力配分手段の制御により得られる許容車輪駆動力配分の限度内に制限されてよい。
【0010】
更にまた、同じく上記の課題を解決するものとして、本発明は、能動サスペンションと能動スタビライザとを有し、車輪接地荷重の車輪間に於ける配分を制御する車輌に於いて、各車輪について前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、目標操舵特性に対応する各車輪の目標接地荷重を前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザが各々の前記許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。
【発明の効果】
【0011】
車輪駆動力配分手段と車輪制動力配分手段の少なくとも一方および能動サスペンションと能動スタビライザとを有し、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を制御する車輌に於いて、各車輪について前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、前記車輪駆動力配分手段または前記車輪制動力配分手段による各車輪への車輪駆動力または車輪制動力の配分と目標車輪負担率配分に対応する各車輪の目標接地荷重を前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザが各々の前記許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担するようになっていれば、車輪駆動力配分手段または車輪制動力配分手段による各車輪への車輪駆動力または車輪制動力の配分に応じて、目標車輪負担率配分を達成するための各車輪の目標接地荷重を常に能動サスペンションと能動スタビライザの共働により分担し、その際、能動サスペンションおよび能動スタビライザの作動の度合をそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値に対し同程度とすることにより、能動サスペンションおよび能動スタビライザの両者をその作動性能および耐久性の観点からバランスよく作動させることができる。
【0012】
尚、車輪負担率配分とは、各車輪、特に前輪と後輪に於ける接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比の前後輪間に於ける配分であり、即ち、左右の前輪および左右の後輪の接地荷重をそれぞれFzfおよびFzr、左右の前輪および左右の後輪の駆動力または制動力をそれぞれFxfおよびFxr、左右の前輪および左右の後輪に作用する横力をそれぞれFyfおよびFyr、車輪と路面の間の摩擦係数をμとすれば、
【数1】


の配分であり、この配分の制御は、これを略1:1にするのが一般に好ましいものである。
【0013】
更に、車輪駆動力配分手段による各車輪への車輪駆動力の配分が該車輪駆動力配分手段の制御により得られる許容車輪駆動力配分の限度内に制限されていれば、能動サスペンションおよび能動スタビライザをその作動性能および耐久性の観点からバランスよく作動させるだけでなく、クラッチ等を用いた車輪駆動力配分手段であって作動の度合が作動性能および耐久性に影響するものについても、その作動の最適化を図ることができる。
【0014】
また、車輪駆動力配分手段と車輪制動力配分手段の少なくとも一方および能動サスペンションと能動スタビライザとを有し、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を制御する車輌に於いて、各車輪について前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、各車輪の接地荷重を前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザの各々に前記許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担させ、そのとき目標車輪負担率配分となるよう前記車輪駆動力配分手段または前記車輪制動力配分手段により各車輪へ車輪駆動力または車輪制動力が配分されるようになっている場合にも、同じく能動サスペンションおよび能動スタビライザの両者をその作動性能および耐久性の観点からバランスよく作動させることができる。
【0015】
この場合にも、車輪駆動力配分手段による各車輪への車輪駆動力の配分は該車輪駆動力配分手段の制御により得られる許容車輪駆動力配分の限度内に制限されれば、能動サスペンションおよび能動スタビライザをその作動性能および耐久性の観点からバランスよく作動させるだけでなく、クラッチ等を用いた車輪駆動力配分手段についても、その作動の最適化を図ることができる。
【0016】
また、能動サスペンションと能動スタビライザとを有し、車輪接地荷重の車輪間に於ける配分を制御する車輌に於いて、各車輪について前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、目標操舵特性に対応する各車輪の目標接地荷重を前記能動サスペンションおよび前記能動スタビライザが各々の前記許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担するようになっていれば、所望の操舵特性を得んとするに当って、能動サスペンションおよび能動スタビライザの両者をその作動性能および耐久性の観点からバランスよく作動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0017】
図1は、本発明による車輌の一例の機能的要部を4輪車について解図的に示す概略図である。車輌は、車輪駆動力配分手段と車輪制動力配分手段の少なくとも一方(図1の例は両方)および能動サスペンションと能動スタビライザを有し、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力(図示の例では両方)の比を制御するようになっている。
【0018】
車輪駆動力配分手段はマイクロコンピュータを備えた電気式制御装置(ECU)により制御され、エンジンまたは電動機の如き動力源装置により与えられる車輪駆動力を前後左右の各車輪へ配分するようになっている。車輪制動力配分手段は電気式制御装置により制御され、制動装置により与えられる車輪制動力を前後左右の各車輪へ配分するようになっている。車輪駆動力配分手段の作動端は差動装置の差動運動を制動するクラッチ等であってよい。車輪制動力配分手段の作動端は前後左右の各車輪に於けるブレーキディスクとブレーキシューの組合せであってよい。能動サスペンション制御装置は電気式制御装置により制御され、その作動端は前後左右の各車輪に対する能動サスペンションであってよい。能動スタビライザは、左右の前輪間および左右の後輪間に張り渡された2つの能動スタビライザを含み、いずれもその中央部にて車体より支持され、左右いずれの車輪に対しても個別に上向きおよび下向きの力を作用させることができ、左右の車輪間の接地荷重の配分だけでなく、前後の車輪間の接地荷重の配分もできるものであってよい。
【0019】
電気式制御装置には、図には示されていない各種のセンサ等より車輌の運行状態に関する種々のパラメータの値を示す信号が供給されている。電気式制御装置はこれらの信号により与えられる情報とマイクロコンピュータに予め装填された制御プログラムに基づいて制御演算を行い、車輪駆動力配分手段または車輪制動力配分手段を作動させて動力源装置の駆動力または制動装置の制動力を各車輪間に配分すると同時に、能動サスペンション制御装置と能動スタビライザ制御装置とを作動させて各車輪に対する接地荷重の配分を行うようになっていてよい。
【0020】
図2および図3は、本発明による車輌の本発明に係る制御の一例を示すフローチャートである。かかるフローチャートによる制御は、車輌の運転スイッチ(動力源としてエンジンを含む車輌ではイグニッションスイッチ)が閉じられ、電気式制御装置の作動が開始されたときから車輌の運行中常時数10〜数100ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。
【0021】
制御が開始されると、ステップ1にて各種信号の読み込みが行われ、読み込まれた信号により得られた情報と電気式制御装置のマイクロコンピュータに予め装填された制御プログラムに基づいて車輌の運行制御が行われ、その一環として本発明に従って以下の制御が行われる。
【0022】
その最初のステップとして、ステップ2に於いて、前後輪駆動力配分手段について、そのアクチュエータ温度、作動時間、所定の作動基準に関しそれに該当するか否かの判定を行う作動フラグに基づいて、前後輪駆動力配分手段に許容される前後輪間の駆動力の最大許容配分差ΔFxmaxが算出される。
【0023】
次いで制御はステップ3へ進み、前後左右の車輪に関する能動サスペンションについて、そのアクチュエータ温度、作動時間、所定の作動基準に関しそれに該当するか否かの判定を行う作動フラグに基づいて、それぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値Fsusflmax,Fsusfrmax,Fsusrlmax,Fsusrrmaxが推定により算出される。
【0024】
次いで制御はステップ4へ進み、前後の能動スタビライザについて、そのアクチュエータ温度、作動時間、所定の作動基準に関しそれに該当するか否かの判定を行う作動フラグに基づいて、それぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値Fstaflmax,Fstafrmax,Fstarlmax,Fstarrmaxが推定により算出される。
【0025】
次いで制御はステップ5へ進み、車輌が駆動中であるか否かが判断される。答がイエス(Y)であれば、制御はステップ6へ進み、駆動時の前後輪負担率配分制御の目標値が設定される。一方、ステップ5の答がノー(N)であれば、制御はステップ7へ進み、車輌が制動中であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ8へ進み、フラグFが1にセットされ、制御はステップ9へ進み、制動時の前後輪負担率配分制御の目標値が設定される。ステップ7の答がノーであれば、制御はリターンし、この回の制御はこれにて終了する。
【0026】
車輌駆動時には、ステップ10にて、ステップ6にて設定された駆動時前後輪負担率配分制御目標値に基づいて前輪駆動力Fxfおよび後輪駆動力Fxrの目標値が設定される。次いで制御はステップ11へ進み、ステップ10にて設定された前輪駆動力目標値Fxfと後輪駆動力目標値Fzrの差の絶対値がステップ2にて求められた駆動力の最大許容配分差ΔFxmax以下であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はそのままステップ12へ進み、前後輪制駆動力(この場合は駆動力)Fxl,Fxrおよび前後輪横力Fyf,Fyrより前後左右輪接地荷重目標値Fzflt,Fzfrt,Fzrlt,Fzrrtが算出される。ステップ11の答がノーであれば、制御はステップ13へ進み、FxfとFxrの間の配分度を下方修正した後ステップ12へ進み、修正されたFxfとFxrに基づいてFzflt、Fzfrt,Fzrlt,Fzrrtが算出される。
【0027】
一方、車輌が制動中であって、制御がステップ9へ進んだときには、ステップ14に於いて、ステップ9にて設定された制動時前後輪負担率配分制御目標値に対する前輪制動力目標値Fxfと後輪制動力目標値Fzrが算出され、それに基づいてステップ12に於いて前後輪制駆動力(この場合は制動力)Fxl,Fxrおよび前後輪横力Fyf,Fyrより前後左右輪接地荷重目標値Fzflt,Fzfrt,Fzrlt,Fzrrtが算出される。
【0028】
ステップ12に次いで、制御は端子Aを経て図3のステップ15へ進み、前後左右輪に関する能動サスペンションと能動スタビライザによる接地荷重の分担比Rsusfl,Rstafl,Rsusfr,Rstafr,Rsusrl,Rstarl,Rsusrr,Rstarrが以下の如く算出される。

Rsusfl=Fsusflmax/(Fsusflmax+Fstaflmax)
Rstafl=Fstaflmax/(Fsusflmax+Fstaflmax)

Rsusfr=Fsusfrmax/(Fsusfrmax+Fstafrmax)
Rstafr=Fstafrmax/(Fsusfrmax+Fstafrmax)

Rsusrl=Fsusrlmax/(Fsusrlmax+Fsusrlmax)
Rstarl=Fstarlmax/(Fsusrlmax+Fstarlmax)

Rsusrr=Fsusrrmax/(Fsusrrmax+Fstarrmax)
Rstarr=Fstarrmax/(Fsusrrmax+Fstarrmax)
【0029】
次いで、制御はステップ16へ進み、ステップ12にて算出された左右前後輪の接地荷重目標値を上記の分担比Rsusfl対Rstafl、Rsusfr対Rstafr、Rsusrl対Rstarl、Rsusrr対Rstarrにて分担するとして、前後左右輪に関する能動サスペンションと能動スタビライザに対する接地荷重目標値Fsusflt,Fstaflt,Fsusfrt,Fstafrt,Fsusrlt,Fstarlt,Fsusrrt,Fstarrtが以下の如く算出される。

Fsusflt=Fzflt×Rsusfl
Fstaflt=Fzflt×Rstafl

Fsusfrt=Fzfrt×Rsusfr
Fstafrt=Fzfrt×Rstafr

Fsusrlt=Fzrlt×Rsusrl
Fstarlt=Fzrlt×Rstarl

Fsusrrt=Fzrrt×Rsusrr
Fstarrt=Fzrrt×Rstarr
【0030】
次いで、制御はステップ17へ進み、フラグFが1あるか否かが判断される。車輌駆動中にはフラグFは制御開始時に0にリセットされたままであり(また一度制動後制動が開示されたときには0にリセットされるものとする)、答はノーであり、車輌制動中にはフラグFはステップ8に於いて1にセットされているので答はイエスである。答がノーであるときには、制御はステップ18へ進み、前後輪駆動力配分手段によりステップ10にて算出された前輪駆動力および後輪駆動力の目標値FxfおよびFxrに従って前後輪駆動力配分が行われる。一方、フラグFが1のときには、制御はステップ19へ進み、ステップ14にて算出された前輪制動力および後輪制動力の目標値FxfおよびFxrに従って前後輪制動力配分が行われる。
【0031】
いずれにしても、次いで、制御はステップ20へ進み、ステップ16にて算出された能動サスペンションおよび能動スタビライザの接地荷重目標値に基づいて能動サスペンションおよび能動スタビライザによる前後左右輪の接地荷重制御が行われる。
【0032】
かくして、この制御例によれば、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を制御するに当って、各車輪について能動サスペンションおよび能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、車輪駆動力配分手段または車輪制動力配分手段による各車輪への車輪駆動力または車輪制動力の配分(この例では左右の前輪を纏めた一対の前輪と左右の後輪を纏めた一対の後輪への車輪駆動力または車輪制動力の配分)と目標車輪負担率配分とに対応して、各車輪の目標接地荷重を能動サスペンションおよび能動スタビライザが各々の許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担する制御がなされる。
【0033】
図4および図5は、本発明による車輌の本発明に係る制御の他の一例を示すフローチャートである。この場合にも、制御が開始されると、ステップ101にて各種信号の読み込みが行われ、読み込まれた信号により得られた情報と電気式制御装置のマイクロコンピュータに予め装填された制御プログラムに基づいて車輌の運行制御が行われ、その一環として以下の制御が行われる。
【0034】
その最初のステップとして、ステップ102に於いて、前後輪駆動力配分手段について、そのアクチュエータ温度、作動時間、所定の作動基準に関しそれに該当するか否かの判定を行う作動フラグに基づいて、前後輪駆動力配分手段に許容される前後輪間の駆動力の最大許容配分差ΔFxmaxが算出される。
【0035】
次いで制御はステップ103へ進み、前後左右の車輪に関する能動サスペンションについて、そのアクチュエータ温度、作動時間、所定の作動基準に関しそれに該当するか否かの判定を行う作動フラグに基づいて、それぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値Fsusflmax,Fsusfrmax,Fsusrlmax,Fsusrrmaxが推定により算出される。
【0036】
次いで制御はステップ104へ進み、前後の能動スタビライザについて、そのアクチュエータ温度、作動時間、所定の作動基準に関しそれに該当するか否かの判定を行う作動フラグに基づいて、それぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値Fstaflmax,Fstafrmax,Fstarlmax,Fstarrmaxが推定により算出される。
【0037】
次いで制御はステップ105へ進み、車輌が駆動中であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ106へ進み、駆動時の前後輪負担率配分制御の目標値が設定される。一方、ステップ105の答がノーであれば、制御はステップ107へ進み、車輌が制動中であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ108へ進み、フラグFが1にセットされ、制御はステップ109へ進み、制動時の前後輪負担率配分制御の目標値が設定される。
【0038】
以上のステップ101〜109は図2のフローチャートに於けるステップ1〜9と同じであるが、この制御例に於いては、次いでステップ110に於いて前後左右輪の接地荷重の目標値Fzflt,Fzfrt,Fzrlt,Fzrrtが所望の値に設定される。
【0039】
次いで、ステップ111に於いて前後左右輪に関する能動サスペンションと能動スタビライザによる接地荷重の分担比Rsusfl,Rstafl,Rsusfr,Rstafr,Rsusrl,Rstarl,Rsusrr,Rstarrが以下の如く算出される。

Rsusfl=Fsusflmax/(Fsusflmax+Fstaflmax)
Rstafl=Fstaflmax/(Fsusflmax+Fstaflmax)

Rsusfr=Fsusfrmax/(Fsusfrmax+Fstafrmax)
Rstafr=Fstafrmax/(Fsusfrmax+Fstafrmax)

Rsusrl=Fsusrlmax/(Fsusrlmax+Fsusrlmax)
Rstarl=Fstarlmax/(Fsusrlmax+Fstarlmax)

Rsusrr=Fsusrrmax/(Fsusrrmax+Fstarrmax)
Rstarr=Fstarrmax/(Fsusrrmax+Fstarrmax)
【0040】
次いで、制御は端子Bを経て図5のステップ112へ進み、ステップ110にて算出された左右前後輪の目標接地荷重Fzflt,Fzfrt,Fzrlt,Fzrrtの各々を上記の分担比Rsusfl対Rstafl、Rsusfr対Rstafr、Rsusrl対Rstarl、Rsusrr対Rstarrにて分担するとして、前後左右輪に関する能動サスペンションと能動スタビライザに対する接地荷重配分の目標値Fsusflt,Fstaflt,Fsusfrt,Fstafrt,Fsusrlt,Fstarlt,Fsusrrt,Fstarrtが以下の如く算出される。

Fsusflt=Fzflt×Rsusfl
Fstaflt=Fzflt×Rstafl

Fsusfrt=Fzfrt×Rsusfr
Fstafrt=Fzfrt×Rstafr

Fsusrlt=Fzrlt×Rsusrl
Fstarlt=Fzrlt×Rstarl

Fsusrrt=Fzrrt×Rsusrr
Fstarrt=Fzrrt×Rstarr
【0041】
この後、制御はステップ113へ進み、フラグFが1であるか否かが判断される。車輌駆動中にはフラグFは制御開始時に0にリセットされたままであり(また一度制動後制動が解除されたときには0にリセットされるものとする)、答はノーであり、車輌制動中にはフラグFはステップ108に於いて1にセットされているので答はイエスである。答がノーであるときには、制御はステップ114へ進み、ステップ106にて設定された車輌駆動時の前後輪負担率配分制御目標値と、ステップ112にて算出された前後左右輪に関する能動サスペンションと能動スタビライザに対する接地荷重配分の目標値Fsusflt,Fstaflt,Fsusfrt,Fstafrt,Fsusrlt,Fstarlt,Fsusrrt,Fsusrrtとに基づいて、前輪駆動力の目標値Fxfおよび後輪駆動力の目標値Fxrが算出される。
【0042】
次いで制御はステップ115へ進み、ステップ114にて算出された前輪駆動力目標値Fxfと後輪駆動力目標値Fzrの差の絶対値がステップ102にて求められた駆動力の最大許容配分差ΔFxmax以下であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はそのままステップ116へ進み、ステップ114にて算出された前輪駆動力目標値Fxfおよび後輪駆動力目標値Fxrに従って前後輪駆動力配分が行われるが、ステップ115の答がノーであれば、制御はステップ117へ進み、FxfとFxrの間の配分度を下方修正した後ステップ116へ進み、修正されたFxfとFxrに従って前後輪駆動力配分が行われる。
【0043】
一方、フラグFが1のときには、制御はステップ118へ進み、ステップ109にて設定された制動時制動力前後負担率配分制御目標値と、ステップ112にて算出された前後左右輪に関する能動サスペンションと能動スタビライザに対する接地荷重配分の目標値Fsusflt,Fstaflt,Fsusfrt,Fstafrt,Fsusrlt,Fstarlt,Fsusrrt,Fstarrtとに基づいて、前輪制動力の目標値Fxfおよび後輪制動力の目標値Fxrが算出される。
【0044】
そして、いずれの場合にも、次いで、制御はステップ120へ進み、ステップ112にて算出された能動サスペンションおよび能動スタビライザの接地荷重目標値に基づいて能動サスペンションおよび能動スタビライザによる前後左右輪の接地荷重制御が行われる。
【0045】
かくして、この制御例に於いては、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を制御するに当って、各車輪について能動サスペンションおよび能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、各車輪の接地荷重を能動サスペンションおよび能動スタビライザの各々に許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担させ、そのとき目標車輪負担率配分となるよう車輪駆動力配分手段または車輪制動力配分手段により各車輪へ車輪駆動力または車輪制動力が配分される制御がなされる。
【0046】
図6および図7は、本発明による車輌の本発明に係る制御の更に他の一例を示すフローチャートである。この場合にも、制御が開始されると、ステップ201にて各種信号の読み込みが行われ、読み込まれた信号により得られた情報と電気式制御装置のマイクロコンピュータに予め装填された制御プログラムに基づいて車輌の運行制御が行われ、その一環として以下の制御が行われる。
【0047】
その最初のステップとして、ステップ202に於いて、前後左右の車輪に関する能動サスペンションについて、そのアクチュエータ温度、作動時間、所定の作動基準に関しそれに該当するか否かの判定を行う作動フラグに基づいて、それぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値Fsusflmax,Fsusfrmax,Fsusrlmax,Fsusrrmaxが推定により算出される。
【0048】
次いで制御はステップ203へ進み、前後の能動スタビライザについて、そのアクチュエータ温度、作動時間、所定の作動基準に関しそれに該当するか否かの判定を行う作動フラグに基づいて、それぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値Fstaflmax,Fstafrmax,Fstarlmax,Fstarrmaxが推定により算出される。
【0049】
次いで、ステップ204に於いて、前後左右輪のコーナリングパワーとホイールベースより、操舵に於けるオーバーステアの度合またはアンダーステアの度合を示す如き、前後左右輪に対する目標操舵特性指標が算出される。
【0050】
次いで、ステップ205にて、上に算出された前後左右輪の目標操舵特性指標に基づいて前後左右輪の接地荷重の目標値Fzflt,Fzfrt,Fzrlt,Fzrrtが算出される。
【0051】
次いで、ステップ206にて、接地荷重の前後左右輪に関する能動サスペンションと能動スタビライザによる分担比Rsusfl,Rstafl,Rsusfr,Rstafr,Rsusrl,Rstarl,Rsusrr,Rstarrが以下の如く算出される。

Rsusfl=Fsusflmax/(Fsusflmax+Fstaflmax)
Rstafl=Fstaflmax/(Fsusflmax+Fstaflmax)

Rsusfr=Fsusfrmax/(Fsusfrmax+Fstafrmax)
Rstafr=Fstafrmax/(Fsusfrmax+Fstafrmax)

Rsusrl=Fsusrlmax/(Fsusrlmax+Fstarlmax)
Rstarl=Fstarlmax/(Fsusrlmax+Fstarlmax)

Rsusrr=Fsusrrmax/(Fsusrrmax+Fstarrmax)
Rstarr=Fstarrmax/(Fsusrrmax+Fstarrmax)
【0052】
次いで、制御は端子Cを経て図7のステップ207へ進み、ステップ206にて算出された左右前後輪接地加重の各々を上記の分担比Rsusfl対Rstafl、Rsusfr対Rstafr、Rsusrl対Rstarl、Rsusrr対Rstarrにて分担するとして、前後左右輪に関する能動サスペンションと能動スタビライザに対する接地荷重配分の目標値Fsusflt,Fstaflt,Fsusfrt,Fstafrt,Fsusrlt,Fstarlt,Fsusrrt,Fstarrtが以下の如く算出される。

Fsusflt=Fzflt×Rsusfl
Fstaflt=Fzflt×Rstafl

Fsusfrt=Fzfrt×Rsusfr
Fstafrt=Fzfrt×Rstafr

Fsusrlt=Fzrlt×Rsusrl
Fstarlt=Fzrlt×Rstarl

Fsusrrt=Fzrrt×Rsusrr
Fstarrt=Fzrrt×Rstarr
【0053】
次いで、制御はステップ208へ進み、ステップ207にて算出された能動サスペンションおよび能動スタビライザの接地荷重目標値に基づいて能動サスペンションおよび能動スタビライザによる前後左右輪の接地荷重制御が行われる。
【0054】
かくして、この制御例に於いては、所望の操舵特性を得るよう車輪接地荷重の配分を制御する車輌に於いて、各車輪について能動サスペンションおよび能動スタビライザのそれぞれの制御により得られる許容車輪接地荷重の最大値を推定し、目標操舵特性に対応する各車輪の目標接地荷重を能動サスペンションおよび能動スタビライザが各々の許容車輪接地荷重最大値の相対比に応じた車輪接地荷重にて分担する制御がなされる。
【0055】
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【0056】
【図1】本発明による車輌の一例の機能的要部を4輪車について解図的に示す概略図。
【図2】本発明による車輌の本発明に係る制御の一例を示すフローチャートの前半部。
【図3】図2に続くフローチャートの後半部。
【図4】本発明による車輌の本発明に係る制御の他の一例を示すフローチャートの前半部。
【図5】図4に続くフローチャートの後半部。
【図6】本発明による車輌の本発明に係る制御の更に他の一例を示すフローチャートの前半部。
【図7】図6に続くフローチャートの後半部。




 

 


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