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発明の名称 車体前部構造
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2007−1407(P2007−1407A)
公開日 平成19年1月11日(2007.1.11)
出願番号 特願2005−183255(P2005−183255)
出願日 平成17年6月23日(2005.6.23)
代理人 【識別番号】100079049
【弁理士】
【氏名又は名称】中島 淳
発明者 院南 秀也 / 川島 潤司
要約 課題
ウインドシールドガラスから衝突体への衝突時反力を低減し、車体の衝撃吸収性能を向上する。

解決手段
エンジンフード12の後端12Aにはウインドシールドガラス14の下部14Aに向かって凸部26が突出している。衝突体がエンジンフード12の後端部12Bに当った場合には、凸部26が衝突体より先にウインドシールドガラス14の下部14Aに当り、衝突体の衝突エネルギーをウインドシールドガラス14の破断用部分14Dに集中させ、ウインドシールドガラス14の下部14Aを破断するようになっている。
特許請求の範囲
【請求項1】
エンジンフードとウインドシールドガラスとの間に設けられ、衝突時の前記エンジンフードの前記ウインドシールドガラス方向への移動によって前記ウインドシールドガラスを破断するウインドシールドガラス破断手段を有することを特徴とする車体前部構造。
【請求項2】
前記ウインドシールドガラス破断手段は衝突エネルギーをウインドシールドガラスの破断用部分に集中させることを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。
【請求項3】
前記ウインドシールドガラス破断手段はエンジンフードに設けられていることを特徴とする請求項2に記載の車体前部構造。
【請求項4】
前記ウインドシールドガラス破断手段は前記エンジンフードの後端部から前記ウインドシールドガラスの下部に向かって突出していることを特徴とする請求項3に記載の車体前部構造。
【請求項5】
前記ウインドシールドガラス破断手段は前記ウインドシールドガラスとの当接部が車体外方側端部に比べて小さいことを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の車体前部構造。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は車体前部構造に関し、特に、自動車等の車両において衝突時に衝突体を保護する車体前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、自動車等の車両に適用され衝突時に衝突体を保護する車体前部構造においては、エンジンフードの後端から所定距離前方の部位に脆弱部を形成した構成が知られている(例えば、特許文献1参照)。この車体前部構造では、衝突体がエンジンフードの後端部に衝突した場合に、前記脆弱部を起点としてエンジンフードの後端部が変形することで、衝突体によるウインドシールドガラスの破断時間を短くしている。
【特許文献1】特開2005−96604号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
しかしながら、特許文献1の車体前部構造では、衝突体がエンジンフードの後端部に衝突した後、衝突体がウインドシールドガラスの下部に衝突する構成であり、この場合にはウインドシールドガラスから衝突体への衝突時反力が増加しないようにエンジンフードの衝撃吸収量を大きくしなければならない。
【0004】
本発明は上記事実を考慮し、ウインドシールドガラスから衝突体への衝突時反力を低減し、車体の衝撃吸収性能を向上できる車体前部構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【0005】
請求項1記載の本発明の車体前部構造は、エンジンフードとウインドシールドガラスとの間に設けられ、衝突時の前記エンジンフードの前記ウインドシールドガラス方向への移動によって前記ウインドシールドガラスを破断するウインドシールドガラス破断手段を有することを特徴とする。
【0006】
衝突体がエンジンフードに衝突すると、エンジンフードのウインドシールドガラス方向への移動によって、エンジンフードとウインドシールドガラスとの間に設けられたウインドシールドガラス破断手段がウインドシールドガラスを破断する。
【0007】
請求項2記載の本発明は請求項1記載の車体前部構造において、前記ウインドシールドガラス破断手段は衝突エネルギーをウインドシールドガラスの破断用部分に集中させることを特徴とする。
【0008】
衝突体がエンジンフードに衝突すると、ウインドシールドガラス破断手段がウインドシールドガラスの破断用部分に衝突エネルギーを集中する。この結果、ウインドシールドガラスとの衝突面積が広く、衝突エネルギーがウインドシールドガラスの広範囲に分散してしまう衝突体によってウインドシールドガラスを破断する場合に比べて、ウインドシールドガラスが容易に破断する。
【0009】
請求項3記載の本発明は請求項2記載の車体前部構造において、前記ウインドシールドガラス破断手段はエンジンフードに設けられていることを特徴とする。
【0010】
衝突体がエンジンフードに衝突すると、衝突体より先にエンジンフードに設けられているウインドシールドガラス破断手段がウインドシールドガラスの破断用部分に衝突することによって、衝突エネルギーがウインドシールドガラスの破断用部分に集中する。この結果、ウインドシールドガラスとの衝突面積が広く、衝突エネルギーがウインドシールドガラスの広範囲に分散してしまう衝突体が、ウインドシールドガラスを破断する場合に比べて、ウインドシールドガラスが容易に破断する。
【0011】
請求項4記載は請求項3に記載の車体前部構造において、前記ウインドシールドガラス破断手段は前記エンジンフードの後端部から前記ウインドシールドガラスの下部に向かって突出していることを特徴とする。
【0012】
ウインドシールドガラス破断手段がエンジンフードの後端部からウインドシールドガラスの下部に向かって突出しているため、構造が簡単である。
【0013】
請求項5記載は請求項1〜4の何れか1項に記載の車体前部構造において、前記ウインドシールドガラス破断手段は前記ウインドシールドガラスとの当接部が車体外方側端部に比べて小さいことを特徴とする。
【0014】
ウインドシールドガラス破断手段はウインドシールドガラスとの当接部が車体外方側端部に比べて小さいため、ウインドシールドガラスを破断する際に、ウインドシールドガラスを破断するための衝突エネルギーが、ウインドシールドガラスの破断用部分の更に範囲に集中する。
【発明の効果】
【0015】
請求項1記載の本発明の車体前部構造は、ウインドシールドガラスから衝突体への衝突時反力を低減し、車体の衝撃吸収性能を向上できる。
【0016】
請求項2記載の本発明の車体前部構造は、ウインドシールドガラスから衝突体への衝突時反力を低減し、車体の衝撃吸収性能を向上できる。
【0017】
請求項3記載の本発明の車体前部構造は、ウインドシールドガラスから衝突体への衝突時反力を低減し、車体の衝撃吸収性能を向上できる。
【0018】
請求項4記載の本発明の車体前部構造は、簡単な構成で、ウインドシールドガラスから衝突体への衝突時反力を低減し、車体の衝撃吸収性能を向上できる。
【0019】
請求項5記載の本発明の車体前部構造は、ウインドシールドガラスから衝突体への衝突時反力を更に低減し、車体の衝撃吸収性能を更に向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0020】
本発明における車体前部構造の第1実施形態を図1〜図4に従って説明する。
【0021】
なお、図中矢印UPは車体上方方向を示し、図中矢印FRは車体前方方向を示し、図中矢印INは車幅内側方向を示している。
【0022】
図3に示される如く、本実施形態における自動車の車体10では、車体10の前部上面を構成するエンジンフード12における後端12Aの車体下方の部位より車体前方までウインドシールドガラス14の下部14Aが延びている。
【0023】
図1に示される如く、ウインドシールドガラス14は上下2枚のガラス13の間に樹脂シート15を挟んだ構成になっている。また、エンジンフード12は、アウタパネル16の内側(裏面側)にインナパネル18を備えており、エンジンフード12の後端12Aの近傍にはアウタパネル16とインナパネル18とで閉断面20が形成されている。なお、車体を上方から見た場合に(平面視において)、閉断面20はその長手方向をエンジンフード12の後端12Aに沿った車体前方へ凸の円弧状となっている。
【0024】
図1に示される如く、閉断面20を構成するインナパネル18の後部22の側断面形状(車体前後方向に沿った垂直断面の形状)は、車体上方に開口した逆台形状となっており、閉位置(図1の位置)にあるエンジンフード12の後端12Aから所定距離前方の部位には屈曲部22Aが形成されている。また、インナパネル18の後部22における屈曲部22Aより車体後方の部位には、車体後方へ延びた棚部22Bが形成されており、棚部22Bの車体後方側において、アウタパネル16の後端部16Aとインナパネル18の後端部18Aとがヘミング加工により結合されている。
【0025】
インナパネル18の後部22における棚部22Bの上面には、マスチック24が塗布されており、マスチック24によって、インナパネル18の後部22における棚部22Bとアウタパネル16とが接合されている。
【0026】
エンジンフード12の後端12Aには車体下方へ向かって、ウインドシールドガラス破断手段としての凸部26が形成されている。この凸部26は、アウタパネル16の後端下部をプレス加工等によって車体下方側へ屈曲することで形成されており、車幅方向に連続形成されている。また、凸部26の側断面形状(車体前後方向に沿った垂直断面の形状)は三角形状となっており、ウインドシールドガラスとの当接部となる先端部26Aが車体外方側端部26Bに比べて小さく尖っている。
【0027】
ウインドシールドガラス14の下部14Aは、凸部26の真下より車体前方の部位まで延びており、ウインドシールドガラス14の下部14Aにおける凸部26の真下より後方の接着部14Cは、カウル34の後端フランジ34Aの上面に接着剤36によって固定されている。
【0028】
従って、図2に示される如く、エンジンフード12の後端部12Bに歩行者の頭部を模した衝突体Kが衝突し、エンジンフード12の後端部12Bが下方へ変形すると、凸部26の先端部26Aが衝突体Kより先にウインドシールドガラス14の下部14Aにおける凸部26の下方となる部位、即ち、ウインドシールドガラス14の下端縁部14Bと接着部14Cとの間の破断用部分14Dに衝突し、衝突体Kの衝突エネルギーをウインドシールドガラス14の破断用部分14Dに集中させることができるようになっている。また、ウインドシールドガラス14の下部14Aは、上下2枚のガラス13が破断され、これらのガラス13の間の樹脂シート15が残るようになっている。
【0029】
エンジンフード12における閉断面20の前方側に隣接するインナパネル18の上面18Bには、マスチック32が塗布されており、マスチック32によって、インナパネル18とアウタパネル16とが接合されている。また、カウル34の前端フランジ34Bとウインドシールドガラス14の下端縁部14Bとの間にはカウルルーバー38が架設されており、カウルルーバー38の前端部38Aと、エンジンフード12の閉断面20の底部22Cとの間には、カウルシールゴム40が配設されている。
【0030】
なお、図1の符号44はカウルリインフォースメントを示している。
【0031】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【0032】
図1に示される如く、本実施形態では、エンジンフード12の後端12Aにウインドシールドガラス14の下部14Aに向かって凸部26が形成されている。この結果、図2に示される如く、エンジンフード12の後端部12Bに衝突体Kが車体斜め前方上側方向(図2の矢印A方向)から衝突し、エンジンフード12の後端12Aが下方へ変形すると、凸部26の先端部26Aがウインドシールドガラス14の破断用部分14Dに衝突する。このため、凸部26によって衝突体Kの衝突エネルギーをウインドシールドガラス14の破断用部分14Dに集中させることができ、ウインドシールドガラス14の下部14Aが容易に破断する。
【0033】
その後、衝突体Kは慣性により車体斜め後方下側(図2の矢印A方向)へ移動し、図2に二点鎖線で示すようにインドシールドガラス14の下部14Aに衝突する。この際、ウインドシールドガラス14の下部14Aは、凸部26によって既に上下2枚のガラス13が破断され、これらのガラス13の間の樹脂樹脂シート15のみが残り、柔らかくなっている。
【0034】
この結果、図4に示される、衝突時におけるウインドシールドガラス14の変形ストロークSの増加に伴う衝突体Kがウインドシールドガラス14から受ける加速度Gの変化において、実線で示される本実施形態の加速度Gの最大値G1が、二点鎖線で示される破断していないウインドシールドガラス14の下部14Aに衝突体Kが衝突した場合の加速度Gの最大値G2に比べて小さくなる。このため、本実施形態では、ウインドシールドガラス14の下部14Aから衝突体Kへの衝突時反力が低減し、車体の衝撃吸収性能を向上できる。
【0035】
また、本実施形態では、ウインドシールドガラス破断手段がエンジンフード12の後端12Aからウインドシールドガラス14の下部14Aに向かって突出した凸部26であり、凸部26は、アウタパネル16の後端をプレス加工等によって屈曲することで形成されている。このため、簡単な構成で、ウインドシールドガラス14から衝突体Kへの衝突時反力を低減し、車体の衝撃吸収性能を向上できる。
【0036】
また、本実施形態では、凸部26の側断面形状(車体前後方向に沿った垂直断面の形状)が三角形状となっており、ウインドシールドガラス14との当接部となる先端部26Aが車体外方側端部26Bに比べて小さく尖っている。この結果、衝突体Kの衝突エネルギーがウインドシールドガラスの破断用部分14Dの更に範囲に集中する。このため、衝突体Kへの衝突時反力を更に低減し、車体の衝撃吸収性能を更に向上できる。
【0037】
次に、本発明における車体前部構造の第2実施形態を図5に従って説明する。
【0038】
なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【0039】
図5に示される如く、本実施形態では、第1実施形態と異なり、凸部26がエンジンフード12の後端12Aに沿って車幅方向へ所定の間隔で複数形成されている。このため、エンジンフード12の後端部12Bの車幅方向における衝突体Kが衝突した部位に形成された凸部26にのみ、ウインドシールドガラス14を破断するための衝突体Kの衝突エネルギーが集中し易くなっている。
【0040】
従って、本実施形態では、第1実施形態と比べて、衝突体Kの衝突エネルギーをウインドシールドガラス14の車幅方向に沿った狭い範囲に集中させることができる。この結果、本実施形態では、第1実施形態に比べてウインドシールドガラス14を容易に破断することができるため、衝突体Kへの衝突時反力を第1実施形態より更に低減し、車体の衝撃吸収性能を更に向上できる。
【0041】
次に、本発明における車体前部構造の第3実施形態を図6に従って説明する。
【0042】
なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【0043】
図6に示される如く、本実施形態では、凸部26がカバー48で覆われており、このカバー48によって、通常使用状態において凸部26の先端部26Aが他の部品等と干渉するのを防止している。このカバー48はハット形状となっており、上端開口部に形成された取付フランジ48Aがアウタパネル16の後端部16Aとインナパネル18の後端部18Aとに接着等によって固定されている。また、カバー48は軟質樹脂等で構成されており、ウインドシールドガラス14に衝突した場合には、下端48Bが凸部26の先端部26Aによって容易に破断するようになっている。
【0044】
従って、本実施形態では、第1実施形態の作用効果に加えて、凸部26がカバー48で覆われているため、通常使用状態において凸部26の先端部26Aが他の部品等と干渉するのを防止できる。
【0045】
次に、本発明における車体前部構造の第4実施形態を図7及び図8に従って説明する。
【0046】
なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【0047】
図7に示される如く、本実施形態では、第1実施形態と異なり、インナパネル18の後端部18Aの下面18Cに車体下方へ向かって、ウインドシールドガラス破断手段としてのピン50が取付けられている。ピン50はエンジンフード12の後端12Aに沿って車幅方向へ所定の間隔で複数取付けられている。
【0048】
図8に示される如く、ピン50は円形板状の取付部52と、取付部52の下面52Aの中央部に突出形成された円錐形状の凸部54とで構成されている。ピン50の取付部52の上面52Bは、インナパネル18の後端部18Aの下面18Cに溶接等によって固定されており、凸部54の先端部54Aは尖っている。
【0049】
従って、本実施形態では、第1実施形態の作用効果に加えて、衝突体Kがエンジンフード12の後端部12Bに衝突した場合に、衝突体Kの衝突エネルギーが、エンジンフード12における衝突体Kが衝突した部位に取付けたピン50の凸部54の先端部54Aに集中する。また、衝突体Kの衝突エネルギーをウインドシールドガラス14の車幅方向に沿った狭い範囲に集中させることができる。
【0050】
この結果、本実施形態では、第1実施形態に比べてウインドシールドガラス14を容易に破断することができるため、衝突体Kへの衝突時反力を第1実施形態より更に低減し、車体の衝撃吸収性能を更に向上できる。
【0051】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、ウインドシールドガラス破断手段は凸部26やピン50に限定されず、衝突エネルギーをウインドシールドガラスの破断用部分に集中させる構成であれば他の構成でも良い。例えば、図9に示される第5実施形態のように円柱形状の取付部60Aと、取付部60Aの下端部に突出形成された円錐形状の凸部60Bとで構成されたピン60でも良い。また、図10に示される第6実施形態のように円柱形状の取付部62Aと、取付部60Aの下端部に突出形成され取付部62Aより軸径が細い円柱形状の凸部62Bとで構成されたピン62でも良い。
【0052】
また、第3実施形態の凸部26を覆うカバー48は、第4実施形態のピン50や第5実施形態のピン60等にも適用可能である。
【0053】
また、上記各実施形態では、ウインドシールドガラス破断手段をエンジンフード12に取付けたが、これに代えて、図11に示される第7実施形態のようにケース70内にピン50等のウインドシールドガラス破断手段を凸部54の先端部54Aをウインドシールドガラス14側に向けて配置し、ケース70をウインドシールドガラス14の破断用部分14Dの上面に接着等によって取り付けた構成としても良い。また、ケース70は軟質樹脂等で構成されており、エンジンフード12がケース70の上壁部70Aに衝突した場合には、下壁部70Bがピン50によって容易に破断するようになっている。
【0054】
更に、ウインドシールドガラス破断手段をエンジンフード12とウインドシールドガラス14との中間位置に設け、衝突時のエンジンフード12のウインドシールドガラス方向への移動によってウインドシールドガラス破断手段がウインドシールドガラス14を破断する構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【0055】
【図1】図3の1−1線に沿った拡大断面図である。
【図2】本発明の第1実施形態に係る車体前部構造を示す図1に対応する作用説明図である。
【図3】本発明の第1実施形態に係る車体前部構造が適用された車体の前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図4】エンジンフードの変形ストロークと衝突体に作用する加速度との関係を示すグラフである。
【図5】本発明の第2実施形態に係る車体前部構造が適用された車体の前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図6】本発明の第3実施形態に係る車体前部構造を示す図1の一部に対応する拡大断面図である。
【図7】本発明の第4実施形態に係る車体前部構造を示す図1に対応する断面図である。
【図8】本発明の第4実施形態に係る車体前部構造のピンを示す斜視図である。
【図9】本発明の第5実施形態に係る車体前部構造のピンを示す斜視図である。
【図10】本発明の第6実施形態に係る車体前部構造のピンを示す斜視図である。
【図11】本発明の第7実施形態に係る車体前部構造を示す図1に対応する断面図である。
【符号の説明】
【0056】
12 エンジンフード
12A エンジンフードの後端
12B エンジンフードの後端部
14 ウインドシールドガラス
14A ウインドシールドガラスの下部
14D ウインドシールドガラスの破断用部分
26 凸部(ウインドシールドガラス破断手段)
26A 凸部の先端部(ウインドシールドガラスとの当接部)
26B 凸部の車体外方側端部
50 ピン(ウインドシールドガラス破断手段)
52 ピンの取付部
54 ピンの凸部
54A 凸部の先端部
60 ピン(ウインドシールドガラス破断手段)
60A ピンの取付部
60B ピンの凸部
62 ピン(ウインドシールドガラス破断手段)
62A ピンの取付部
62B ピンの凸部




 

 


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