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発明の名称 車両用の動力出力装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2006−42554(P2006−42554A)
公開日 平成18年2月9日(2006.2.9)
出願番号 特願2004−221889(P2004−221889)
出願日 平成16年7月29日(2004.7.29)
代理人 【識別番号】110000017
【氏名又は名称】特許業務法人アイテック国際特許事務所
発明者 出塩 幸彦
要約 課題
内燃機関からの動力を用いて発電した電力を直接直流電動機に供給する車両用の動力出力装置において、車速に拘わらずに十分な電圧の電力を直流電動機に供給する。

解決手段
運転者のアクセルペダルの踏み込みや車速に基づいてDCモータ50に供給すべき電力を低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とバッテリ36との接続状態を接続回路40のスイッチ41〜46により変更して低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とバッテリ36とから供給する。この結果、低圧オルタネータ31や高圧オルタネータ33が低回転で駆動されるときでも十分な電力をDCモータ50に供給することができ、DCモータ50が比較的高回転で回転することにより逆起電力が大きくなってもより高い電圧の電力をDCモータ50に供給することができる。
特許請求の範囲
【請求項1】
走行用の動力を出力する車両用の動力出力装置であって、
直流電力の供給を受けて車軸に動力を出力可能な電動駆動手段と、
該電動駆動手段に直流電力を供給可能な複数の電力供給手段と、
前記複数の電力供給手段と前記電動駆動手段とを変更可能な複数の接続状態のいずれかにより接続する接続手段と、
を備える車両用の動力出力装置。
【請求項2】
前記接続手段は、前記電動駆動手段に対して前記複数の電力供給手段の少なくとも一部を直列接続と並列接続とを組み合わせて接続する手段である請求項1記載の車両用の動力出力装置。
【請求項3】
前記接続手段は、前記電動駆動手段から前記複数の電力供給手段を切り離し可能な手段である請求項1または2記載の車両用の動力出力装置。
【請求項4】
前記複数の電力供給手段は、充放電可能な蓄電手段と、少なくとも一つの発電手段とにより構成されてなる請求項1ないし3いずれか記載の車両用の動力出力装置。
【請求項5】
前記複数の電力供給手段は、充放電可能な蓄電手段と、異なる電圧の電力を発生する少なくとも二つの発電手段とにより構成されてなる請求項1ないし3いずれか記載の車両用の動力出力装置。
【請求項6】
請求項4または5記載の車両用の動力出力装置であって、
前記車軸または前記車軸とは異なる車軸に動力を出力可能な内燃機関を備え、
前記発電手段は前記内燃機関からの動力を用いて発電する手段である
車両用の動力出力装置。
【請求項7】
請求項1ないし6いずれか記載の車両用の動力出力装置であって、
前記電動駆動手段に要求される要求電圧を設定する要求電圧設定手段と、
該設定された要求電圧に基づいて前記複数の電力供給手段と前記電動駆動手段との接続状態が変更されるよう前記接続手段を制御する接続制御手段と、
を備える車両用の動力出力装置。
【請求項8】
前記接続制御手段は、前記設定された要求電圧以上の電圧の電力が前記電動駆動手段に供給されるよう前記接続手段を制御する手段である請求項7記載の車両用の動力出力装置。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用の動力出力装置に関し、詳しくは、走行用の動力を出力する車両用の動力出力装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、この種の車両用の動力出力装置としては、前輪に走行用の動力を出力するエンジンと、このエンジンからの動力を用いて発電する発電機と、この発電機からの電力により後輪に走行用の動力を出力する電動機とを備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この装置では、車両からの要求駆動力にしたがって発電機の出力電圧をコントロールすることにより電動機を駆動制御している。
【特許文献1】特開2001−239852号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
しかしながら、上述の車両用の動力出力装置では、車両の走行に応じた駆動力を電動機から出力することができない場合が生じる。電動機に供給される電力は発電機により発電されるから、発進時にはエンジンの回転数が低いために発電機による発電量が不足し、車速が大きくなると、電動機の無負荷電圧(逆起電力)の上昇により発電機による発電電圧では電圧が不足してしまう場合が生じる。
【0004】
本発明の車両用の動力出力装置は、車両の発進時でも十分な電力を供給することを目的の一つとする。また、本発明の車両用の動力出力装置は、車速に拘わらずに十分な電圧の電力を供給することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明の車両用の動力出力装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【0006】
本発明の車両用の動力出力装置は、
走行用の動力を出力する車両用の動力出力装置であって、
直流電力の供給を受けて車軸に動力を出力可能な電動駆動手段と、
該電動駆動手段に直流電力を供給可能な複数の電力供給手段と、
前記複数の電力供給手段と前記電動駆動手段とを変更可能な複数の接続状態のいずれかにより接続する接続手段と、
を備えることを要旨とする。
【0007】
この本発明の車両用の動力出力装置では、直流電力の供給を受けて車軸に動力を出力可能な電動駆動手段と、この電動駆動手段に直流電力を供給可能な複数の電力供給手段とを変更可能な複数の接続状態のいずれかにより接続する。したがって、電動駆動手段と複数の電力供給手段との接続を変更することにより、電動駆動手段に供給する直流電力を変更することができる。この結果、車速の変化に応じて電動駆動手段と複数の電力供給手段との接続を変更することにより、車速に応じた直流電力を、即ち、発進時には発進時に必要な直流電力を、車速が大きいときには車速が大きいときに必要な直流電力を電動駆動手段に供給することができる。
【0008】
こうした本発明の車両用の動力出力装置において、前記接続手段は、前記電動駆動手段に対して前記複数の電力供給手段の少なくとも一部を直列接続と並列接続とを組み合わせ
て接続する手段であるものとすることもできる。こうすれば、必要な電圧や電流の直流電力を電動駆動手段に供給することができる。
【0009】
また、本発明の車両用の動力出力装置において、前記接続手段は、前記電動駆動手段から前記複数の電力供給手段を切り離し可能な手段であるものとすることもできる。こうすれば、必要に応じて電動駆動手段から複数の電力供給手段を切り離すことができる。
【0010】
さらに、本発明の車両用の動力出力装置において、前記複数の電力供給手段は充放電可能な蓄電手段と少なくとも一つの発電手段とにより構成されてなるものとすることもできるし、前記複数の電力供給手段は充放電可能な蓄電手段と異なる電圧の電力を発生する少なくとも二つの発電手段とにより構成されてなるものとすることもできる。これらの場合、前記車軸または前記車軸とは異なる車軸に動力を出力可能な内燃機関を備え、前記発電手段は前記内燃機関からの動力を用いて発電する手段であるものとすることもできる。
【0011】
あるいは、本発明の車両用の動力出力装置において、前記電動駆動手段に要求される要求電圧を設定する要求電圧設定手段と、該設定された要求電圧に基づいて前記複数の電力供給手段と前記電動駆動手段との接続状態が変更されるよう前記接続手段を制御する接続制御手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、電動駆動手段に要求される要求電圧に応じて電動駆動手段と複数の電力供給手段との接続状態を変更することができる。この場合、前記接続制御手段は、前記設定された要求電圧以上の電圧の電力が前記電動駆動手段に供給されるよう前記接続手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求電圧以上の電圧の電力を電動駆動手段に供給することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0012】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【0013】
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド車に搭載された動力出力装置20の構成の概略を示す構成図である。実施例の動力出力装置20は、図示するように、ガソリンなどの炭化水素系の燃料により動力を出力するエンジン22と、エンジン22のクランクシャフト23に接続されると共にデファレンシャルギヤ12を介して前輪14a,14bに連結されエンジン22からの動力を変速して出力するオートマチックトランスミッション26と、エンジン22およびオートマチックトランスミッション26を制御するエンジントランスミッション用電子制御ユニット(以下、EGATECUという)28と、エンジン22のクランクシャフト23に掛けられたベルト24を介して駆動する低圧オルタネータ31と、同じくエンジン22のクランクシャフト23に掛けられたベルト24を介して駆動する高圧オルタネータ33と、低圧オルタネータ31の出力電圧を調整する低圧調整回路32と、高圧オルタネータ33の出力電圧を調整する高圧調整回路34と、デファレンシャルギヤ13を介して後輪15a,15bに動力を出力可能なDCモータ50と、このDCモータ50と低圧調整回路32と高圧調整回路34とバッテリ36とを接続状態を変更可能に接続する接続回路40と、装置全体をコントロールする電子制御ユニット70とを備える。
【0014】
低圧オルタネータ31は、0〜Vlo[V](例えば0〜16[V]など)程度の発電電圧を発生する三相発電機として構成されており、高圧オルタネータ33は0〜Vhi[V](例えば0〜50[V]など)程度の発電電圧を発生する三相発電機として構成されている。
【0015】
接続回路40は、図2に例示するように、6個のスイッチ41〜46により構成されており、低圧調整回路32と高圧調整回路34とバッテリ36とをDCモータ50に対して
直列接続したり並列接続したり、DCモータ50から切り離したりすることができる。なお、バッテリ36は定格Vb(例えば12[V])の二次電池である。
【0016】
電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。電子制御ユニット70には、DCモータ50の回転子の位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置やイグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット70からは、低圧調整回路32への調整電圧指令や高圧調整回路34への調整電圧指令,接続回路40への接続状態指令信号などが出力ポートを介して出力されている。また、電子制御ユニット70は、EGATECU28と通信ポートを介して接続されており、EGATECU28と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【0017】
次に、こうして構成された実施例の動力出力装置20の動作、特に走行状態に応じて接続回路40による接続状態を切り替える際の動作について説明する。図3は、実施例の電子制御ユニット70により実行されるモータ駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎(例えば、数msec)毎に実行される。
【0018】
モータ駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速Vなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する(ステップS100)。そして、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいてDCモータ50に供給する電力としてのモータ要求電力Pmを設定すると共に(ステップS110)、高圧オルタネータ33の回転数Nhiなどに基づいて現在の時点で高圧オルタネータ33から出力可能な最大電力Pmaxを設定する(ステップS120)。ここで、モータ要求電力Pmは、実施例では、アクセル開度Accと車速Vとモータ要求電力Pmとの関係を予め定めてマップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられるとマップから対応するモータ要求電力Pmを導出することにより設定するものとした。また、最大電力Pmaxは、高圧オルタネータ33のそのときの回転数Nhiや高圧オルタネータ33の性能により定まるため、実施例では、回転数Nhiと最大電力Pmaxとの関係を求めてマップとして予めROM74に記憶しておき、回転数Nhiが与えられるとマップから最大電力Pmaxを導出することにより設定するものとした。なお、高圧オルタネータ33の回転数Nhiは、エンジン22の回転数に換算係数を乗じて計算して求めてもよいし、高圧調整回路34内の整流回路の三相側に流れる電流の変化や電圧の変化に基づいて計算するものとしてもよい。
【0019】
こうしてモータ要求電力Pmと最大電力Pmaxとを設定すると、設定したモータ要求電力Pmと最大電力Pmaxとの大きさを比較する(ステップS130)。モータ要求電力Pmが最大電力Pmax以下のときには、DCモータ50に供給する電力を高圧オルタネータ33からの電力で十分賄うことができると判断し、DCモータ50と高圧オルタネータ33とが接続されると共に低圧オルタネータ31とバッテリ36とが接続される接続モード0となるよう接続回路40のスイッチ41〜46を操作し(ステップS140)、接続モード0に応じて低圧オルタネータ31および高圧オルタネータ33が発電するよう低圧調整回路32および高圧調整回路34の調整電圧を制御して(ステップS210)、本ルーチンを終了する。接続モード0の接続回路40のスイッチ41〜46の状態を図4
に示す。図示するように、DCモータ50には、高圧オルタネータ33だけが接続されており、高圧オルタネータ33により発電された電力によりDCモータ50は駆動する。一方、低圧オルタネータ31とバッテリ36とが接続されるから、低圧オルタネータ31の発電電力によりバッテリ36が充電される。したがって、高圧オルタネータ33の調整電圧は、DCモータ50に供給するモータ要求電力Pmの必要電圧となるよう制御し、低圧オルタネータ31の調整電圧は、バッテリ36の残容量などにより定まる充電電圧となるよう制御するのである。
【0020】
モータ要求電力Pmが最大電力Pmaxより大きいときには、DCモータ50に供給する電力を高圧オルタネータ33からの電力だけでは不足すると判断し、DCモータ50に供給する電力の必要電圧Vmを調べる(ステップS150)。必要電圧Vmがバッテリ36の定格電圧Vb以下のときには、低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とがDCモータ50に対して並列に接続される接続モード1となるよう接続回路40のスイッチ41〜46を操作し(ステップS160)、接続モード1に応じて低圧オルタネータ31および高圧オルタネータ33が発電するよう低圧調整回路32および高圧調整回路34の調整電圧を制御して(ステップS210)、本ルーチンを終了する。接続モード1の接続回路40のスイッチ41〜46の状態を図5に示す。図示するように、低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とがDCモータ50に対して並列に接続されている。この場合、低圧オルタネータ31からの発電電力の電圧と高圧オルタネータ33からの発電電力の電圧とが必要電圧Vmとなるよう低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33の調整電圧は制御される。したがって、車両の発進時などエンジン22の回転数が小さいときでも十分な電力をDCモータ50に供給することができる。
【0021】
必要電圧Vmがバッテリ36の定格電圧Vbにほぼ等しいときには、低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とバッテリ36とがDCモータ50に対して並列に接続される接続モード2となるよう接続回路40のスイッチ41〜46を操作し(ステップS170)、接続モード2に応じて低圧オルタネータ31および高圧オルタネータ33が発電するよう低圧調整回路32および高圧調整回路34の調整電圧を制御して(ステップS210)、本ルーチンを終了する。接続モード12の接続回路40のスイッチ41〜46の状態を図6に示す。図示するように、低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とバッテリ36とがDCモータ50に対して並列に接続されている。この場合、低圧オルタネータ31からの発電電力の電圧と高圧オルタネータ33からの発電電力の電圧とが必要電圧Vm、即ちバッテリ36の定格電圧Vbとなるよう低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33の調整電圧は制御される。
【0022】
必要電圧Vmがバッテリ36の定格電圧Vbより大きくバッテリ36の定格電圧Vbと低圧オルタネータ31の最大電圧Vloとの和の電圧より小さいときには、低圧オルタネータ31とバッテリ36とをDCモータ50に対して直列に接続すると共に高圧オルタネータ33をDCモータ50に対して低圧オルタネータ31およびバッテリ36と並列となるよう接続する接続モード3となるよう接続回路40のスイッチ41〜46を操作し(ステップS180)、接続モード3に応じて低圧オルタネータ31および高圧オルタネータ33が発電するよう低圧調整回路32および高圧調整回路34の調整電圧を制御して(ステップS210)、本ルーチンを終了する。接続モード3の接続回路40のスイッチ41〜46の状態を図7に示す。図示するように、低圧オルタネータ31とバッテリ36とがDCモータ50に対して直列に接続されており、さらに高圧オルタネータ33がDCモータ50に接続されている。この場合、低圧オルタネータ31からの発電電力の電圧とバッテリ36の定格電圧Vbとの和の電圧が必要電圧Vmとなるよう低圧オルタネータ31の調整電圧は制御され、高圧オルタネータ33からの発電電力の電圧が必要電圧Vmとなるよう高圧オルタネータ33の調整電圧は制御される。
【0023】
必要電圧Vmがバッテリ36の定格電圧Vbと低圧オルタネータ31の最大電圧Vloとの和の電圧より大きくバッテリ36の定格電圧Vbと高圧オルタネータ33の最大電圧Vhiとの和の電圧より小さいときには、低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とをDCモータ50に対して直列に接続すると共にバッテリ36を高圧オルタネータ33に対して低圧オルタネータ31と並列に接続する接続モード4となるよう接続回路40のスイッチ41〜46を操作し(ステップS190)、接続モード4に応じて低圧オルタネータ31および高圧オルタネータ33が発電するよう低圧調整回路32および高圧調整回路34の調整電圧を制御して(ステップS210)、本ルーチンを終了する。接続モード4の接続回路40のスイッチ41〜46の状態を図8に示す。図示するように、低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とがDCモータ50に対して直列に接続されており、バッテリ36が高圧オルタネータ33に対して低圧オルタネータ31と並列となるよう接続されている。この場合、低圧オルタネータ31からの発電電力の電圧がバッテリ36の定格電圧Vbとなるよう低圧オルタネータ31の調整電圧は制御され、高圧オルタネータ33からの発電電力の電圧とバッテリ36の定格電圧Vbとの和の電圧が必要電圧Vmとなるよう高圧オルタネータ33の調整電圧は制御される。
【0024】
必要電圧Vmがバッテリ36の定格電圧Vbと高圧オルタネータ33の最大電圧Vhiとの和の電圧より大きくバッテリ36の定格電圧Vbと低圧オルタネータ31の最大電圧Vloと高圧オルタネータ33の最大電圧Vhiとの和の電圧より小さいときには、低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とバッテリ36とをDCモータ50に対して直列に接続する接続モード5となるよう接続回路40のスイッチ41〜46を操作し(ステップS200)、接続モード5に応じて低圧オルタネータ31および高圧オルタネータ33が発電するよう低圧調整回路32および高圧調整回路34の調整電圧を制御して(ステップS210)、本ルーチンを終了する。接続モード5の接続回路40のスイッチ41〜46の状態を図9に示す。図示するように、低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とバッテリ36とがDCモータ50に対して直列に接続されている。この場合、低圧オルタネータ31からの発電電力の電圧が最大電圧Vloとなるよう低圧オルタネータ31の調整電圧は制御され、高圧オルタネータ33からの発電電力の電圧とバッテリ36の定格電圧Vbと低圧オルタネータ31の最大電圧Vloとの和の電圧が必要電圧Vmとなるよう高圧オルタネータ33の調整電圧は制御される。
【0025】
以上説明した実施例の動力出力装置20によれば、アクセル開度Accと車速Vに応じてDCモータ50に供給すべきモータ要求電力Pmを接続回路40の接続状態を変更することにより、低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とバッテリ36とから供給することができる。しかも、低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とバッテリ36とをDCモータ50に対して直列に接続したり並列に接続したりすることにより、DCモータ50に供給するモータ要求電力Pmの必要電圧Vmが小さいときでも十分な電力をDCモータ50に供給することができると共に必要電圧Vmが高圧オルタネータ33の最大電圧Vhiより大きいときでもより大きな電圧の電力をDCモータ50に供給することができる。この結果、車両の状態に応じて必要な電圧の電力を低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33とバッテリ36とからDCモータ50に供給することができる。
【0026】
実施例の動力出力装置20では、低圧オルタネータ31と高圧オルタネータ33の二つの発電機とバッテリ36との接続状態を変更することにより、必要な電圧の電力をDCモータ50に供給するものとしたが、高圧オルタネータ33とバッテリ36との接続状態を変更することにより、必要な電圧の電力をDCモータ50に供給するものとしてもよい。また、三つ以上の発電機とバッテリとの接続状態を変更することにより、必要な電圧の電力をDCモータ50に供給するものとしても差し支えない。
【0027】
実施例の動力出力装置20では、エンジン22からの動力をオートマチックトランスミ
ッション26を介して前輪14a,14bに出力し、DCモータ50からの動力を後輪15a,15bに出力するものとしたが、DCモータ50からの動力を前輪に出力し、エンジン22からの動力をオートマチックトランスミッション26を介して後輪に出力するものとしてもよい。また、エンジン22からの動力をオートマチックトランスミッション26を介して前輪14a,14bに出力すると共にDCモータ50からの動力も前輪14a,14bに出力するものとしてもかまわない。
【0028】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【0029】
本発明は、車両用の動力出力装置の製造産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【0030】
【図1】本発明の一実施例としてのハイブリッド車に搭載された動力出力装置20の構成の概略を示す構成図である。
【図2】接続回路40の構成の一例を示す構成図である。
【図3】実施例の電子制御ユニット70により実行されるモータ駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図4】接続モード0の接続回路40のスイッチ41〜46の状態の一例を示す説明図である。
【図5】接続モード1の接続回路40のスイッチ41〜46の状態の一例を示す説明図である。
【図6】接続モード2の接続回路40のスイッチ41〜46の状態の一例を示す説明図である。
【図7】接続モード3の接続回路40のスイッチ41〜46の状態の一例を示す説明図である。
【図8】接続モード4の接続回路40のスイッチ41〜46の状態の一例を示す説明図である。
【図9】接続モード5の接続回路40のスイッチ41〜46の状態の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【0031】
12,13 デファレンシャルギヤ、14a,14b 前輪、15a,15b 後輪、20 動力出力装置、22 エンジン、23 クランクシャフト、24 ベルト、26 オートマチックトランスミッション、28 エンジントランスミッション用電子制御ユニット(EGATECU)、31低圧オルタネータ、32 低圧調整回路、33 高圧オルタネータ、34 高圧調整回路、36 バッテリ、40 接続回路、50 DCモータ、70 電子制御ユニット、72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ。




 

 


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