米国特許情報 | 欧州特許情報 | 国際公開(PCT)情報 | Google の米国特許検索
 
     特許分類
A 農業
B 衣類
C 家具
D 医学
E スポ−ツ;娯楽
F 加工処理操作
G 机上付属具
H 装飾
I 車両
J 包装;運搬
L 化学;冶金
M 繊維;紙;印刷
N 固定構造物
O 機械工学
P 武器
Q 照明
R 測定; 光学
S 写真;映画
T 計算機;電気通信
U 核技術
V 電気素子
W 発電
X 楽器;音響


  ホーム -> 車両 -> トヨタ自動車株式会社

発明の名称 車両の減速制御装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2006−1323(P2006−1323A)
公開日 平成18年1月5日(2006.1.5)
出願番号 特願2004−177442(P2004−177442)
出願日 平成16年6月15日(2004.6.15)
代理人 【識別番号】100089118
【弁理士】
【氏名又は名称】酒井 宏明
発明者 岩月 邦裕 / 椎葉 一之
要約 課題
前方車両との位置関係を適正にするために変速機と制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる場合に、前方車両のロスト時に生じる違和感を抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供する。

解決手段
車両X1と前記車両の前方の前方車両X2との位置関係を適正にするために変速機10と制動装置200を協調して制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やす。前記前方車両を見失う可能性の有無は、前記車両と前記前方車両との距離Lb’と、前記車両の前方のカーブの曲率又は半径Rに基づいて、判定されることができる。また、前記前方車両を見失う可能性の有無は、道路勾配に基づいて、判定されることができる。
特許請求の範囲
【請求項1】
車両と前記車両の前方の前方車両との位置関係を適正にするために変速機と制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、
前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やす
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項2】
請求項1記載の車両の減速制御装置において、
前記前方車両を見失う可能性の有無は、前記車両と前記前方車両との距離と、前記車両の前方のカーブの曲率又は半径に基づいて、判定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項3】
請求項1または2に記載の車両の減速制御装置において、
前記前方車両を見失う可能性の有無は、道路勾配に基づいて、判定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項4】
車両と前記車両の前方の前方車両との位置関係を適正にするために制動装置を制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、
変速機の変速が行われるときに、前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やす
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
発明の詳細な説明
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、前方車両との位置関係を適正にするために、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特開昭63−30860号公報(特許文献1)に開示された技術がある。
【0003】
上記特許文献1には、自動変速機(A/T)においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。
【0004】
また、上記特許文献1には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる(A/Tの出力軸の負トルクが大きくなる)まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のA/T出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。
【0005】
【特許文献1】特開昭63−30860号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
変速機とブレーキの協調制御の技術を、前方車両との位置関係を適正にするための車間距離の制御に適用することが考えられる。ここで、車間距離の制御(又は追従制御)において、何らかの理由により、前方車両を見失った(ロスト)ときには、その減速制御が終了するとすると、前方車両のロストにより減速度が小さくなる(減速度抜け)ため、違和感を生じる場合がある。
【0007】
また、ブレーキのみを用いて、車間距離制御を行う場合にも、同様に、何らかの理由により、前方車両を見失った(ロスト)ときに、その減速制御が終了するとすると、前方車両のロストにより減速度が小さくなるため、違和感を生じる場合がある。
【0008】
上記のような場合に、違和感が抑制されることが望まれている。
【0009】
本発明の目的は、前方車両との位置関係を適正にするために変速機と制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる場合に、前方車両のロスト時に生じる違和感を抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、前方車両との位置関係を適正にするために制動装置を制御することで減速度を発生させる場合に、前方車両のロスト時に生じる違和感を抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0010】
本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の前方車両との位置関係を適正にするために変速機と制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やすことを特徴としている。
【0011】
本発明の車両の減速制御装置において、前記前方車両を見失う可能性の有無は、前記車両と前記前方車両との距離と、前記車両の前方のカーブの曲率又は半径に基づいて、判定されることを特徴としている。
【0012】
本発明の車両の減速制御装置において、前記前方車両を見失う可能性の有無は、道路勾配に基づいて、判定されることを特徴としている。
【0013】
本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の前方車両との位置関係を適正にするために制動装置を制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、変速機の変速が行われるときに、前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やすことを特徴としている。
【発明の効果】
【0014】
本発明の車両の減速制御装置によれば、車間距離の制御に際して、前方車両のロスト時に生じる違和感を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0015】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【0016】
(第1実施形態)
図1−1から図13を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ(制動装置)と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【0017】
本実施形態では、車間距離情報に基づいて、車間距離が所定値以下になったことを検出すると、ブレーキ制御(自動ブレーキ制御)と変速制御(自動変速機によるダウンシフト制御)を協調して行うことにより、ブレーキの応答性、制御性、ダウンシフトによるエンジンブレーキの増加の両方の利点を組合わせた、減速制御を提供する。
【0018】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自車と前方の車両との車間距離を計測できる手段と、上記車間距離の情報に基づいて、自動ブレーキ又は回生ブレーキ(以下、単にブレーキという)と、自動変速機(AT、CVT、ハイブリッド車に搭載されたAT)の変速制御とを協調して作動させる減速制御装置とが前提となる。
【0019】
図2において、符号10は自動変速機、40はエンジン、200はブレーキ装置である。自動変速機10は、電磁弁121a、121b、121cへの通電/非通電により油圧が制御されて5段変速が可能である。図2では、3つの電磁弁121a、121b、121cが図示されるが、電磁弁の数は3に限定されない。電磁弁121a、121b、121cは、制御回路130からの信号によって駆動される。
【0020】
スロットル開度センサ114は、エンジン40の吸気通路41内に配置されたスロットルバルブ43の開度を検出する。エンジン回転数センサ116は、エンジン40の回転数を検出する。車速センサ122は、車速に比例する自動変速機10の出力軸120cの回転数を検出する。シフトポジションセンサ123は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ117は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ90は、車両の減速度(減速加速度)を検出する。相対車速検出・推定部95は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部100は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサやカメラを有し、先行車両との車間距離を計測する。マニュアルシフト判断部112は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト(マニュアルダウンシフト)又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。
【0021】
道路勾配計測・推定部118は、CPU131の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部118は、加速度センサ90により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部118は、平坦路での加速度を予めROM133に記憶させておき、実際に加速度センサ90により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【0022】
ナビゲーションシステム装置113は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報(地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など)が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第1情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、GPSアンテナやGPS受信機などを含む第2情報検出装置等を備えている。
【0023】
制御回路130は、スロットル開度センサ114、エンジン回転数センサ116、車速センサ122、シフトポジションセンサ123、加速度センサ90の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ117のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、相対車速検出・推定部95による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部100による計測結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部112からのシフトの必要性を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置113からの信号を入力する。
【0024】
制御回路130は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、CPU131、RAM132、ROM133、入力ポート134、出力ポート135、及びコモンバス136を備えている。入力ポート134には、上述の各センサ114、116、122、123、90からの信号、上述のスイッチ117からの信号、相対車速検出・推定部95、マニュアルシフト判断部112、ナビゲーションシステム装置113及び車間距離計測部100のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート135には、電磁弁駆動部138a、138b、138c、及びブレーキ制御回路230へのブレーキ制動力信号線L1が接続されている。ブレーキ制動力信号線L1では、ブレーキ制動力信号SG1が伝達される。
【0025】
ROM133には、予め図1−1及び図1−2のフローチャートに示す動作(制御ステップ)が格納されているとともに、自動変速機10のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作(図示せず)が格納されている。制御回路130は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機10の変速を行う。
【0026】
ブレーキ装置200は、制御回路130からブレーキ制動力信号SG1を入力するブレーキ制御回路230によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置200は、油圧制御回路220と、車両の車輪204、205、206、207に各々設けられる制動装置208、209、210、211とを備えている。各制動装置208、209、210、211は、油圧制御回路220によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪204、205、206、207の制動力を制御する。油圧制御回路220は、ブレーキ制御回路230により、制御される。
【0027】
油圧制御回路220は、ブレーキ制御信号SG2に基づいて、各制動装置208、209、210、211に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号SG2は、ブレーキ制動力信号SG1に基づいて、ブレーキ制御回路230により生成される。ブレーキ制動力信号SG1は、自動変速機10の制御回路130から出力され、ブレーキ制御回路230に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号SG1に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路230により生成される、ブレーキ制御信号SG2によって定められる。
【0028】
ブレーキ制御回路230は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、CPU231、RAM232、ROM233、入力ポート234、出力ポート235、及びコモンバス236を備えている。出力ポート235には、油圧制御回路220が接続されている。ROM233には、ブレーキ制動力信号SG1に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号SG2を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路230は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置200の制御(ブレーキ制御)を行う。
【0029】
次に、自動変速機10の構成を図3に示す。図3おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン40の出力は、入力クラッチ12、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ14を経て自動変速機10に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、電動モータおよび発電機として機能する第1モータジェネレータMG1が配設されている。
【0030】
トルクコンバータ14は、入力クラッチ12に連結されたポンプ翼車20と、自動変速機10の入力軸22に連結されたタービン翼車24と、それらポンプ翼車20およびタービン翼車24の間を直結するためのロックアップクラッチ26と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車30とを備えている。
【0031】
自動変速機10は、入力軸22及び出力軸120cを有しており、それら入力軸22及び出力軸120cと同軸上に、サンギヤS1とキャリヤCR1とリングギヤR1とを有するダブルピニオンプラネタリギヤ32、サンギヤS2とキャリヤCR2とリングギヤR2とを有するシンプルプラネタリギヤ34、サンギヤS3とキャリヤCR3とリングギヤR3とを有するシンプルプラネタリギヤ36が配設されている。自動変速機10の入力側には、2つのクラッチが並設された形の、いわゆるダブルクラッチが内周側と外周側とにそれぞれ配設されており、即ち、内周側にクラッチC−1及びクラッチC−4が、外周側にクラッチC−2及びクラッチC−3が、それぞれ配設されている。
【0032】
上記クラッチC−4は上記サンギヤS2及びサンギヤS3に接続されており、また、上記クラッチC−1はワンウェイクラッチF−0を介して該サンギヤS2及び該サンギヤS3に接続されている。上記クラッチC−3は上記サンギヤS1に接続されており、該サンギヤS1はブレーキB−3の係止によって係合するワンウェイクラッチF−1により一方向の回転が規制される。また、キャリヤCR1はワンウェイクラッチF−1により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキB−1により固定自在となっている。更に、リングギヤR1はリングギヤR2に接続されており、該リングギヤR1及び該リングギヤR2はブレーキB−2により固定自在となっている。一方、上記クラッチC−2は上記キャリヤCR2に接続されると共に、該キャリヤCR2はリングギヤR3に接続されており、該キャリヤCR2及び該リングギヤR3はワンウェイクラッチF−3により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキB−4により固定自在となっている。そして、キャリヤCR3は出力軸120cに接続されている。
【0033】
以上のように構成された自動変速機10では、例えば図4に示す作動表に従って後進1段および変速比が順次異なる前進6段(1st〜6th)の変速段の何れかに切り換えられる。図4において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「(○)」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチC1〜C4、およびブレーキB1〜B4は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【0034】
図1−1、図1−2及び図2を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【0035】
[ステップS1]
まず、図1−1のステップS1に示すように、ステップS1では、制御回路130により、スロットル開度センサ114からの信号に基づいて、アクセルがOFF(全閉)の状態か否かが判定される。ステップS1の結果、アクセルがOFFの状態であると判定されれば、ステップS2に進む。
【0036】
一方、ステップS1の結果、アクセルがOFFの状態であると判定されなければ、変速段の復帰許可がなされ、図4に示した通常の作動表に従った動作に戻り(ステップS16)、本実施形態によるブレーキ制御(後述するステップS10)が終了し(ステップS17)、その後、フラグFが0にクリアされて(ステップS18)、本制御フローがリセットされる。なお、本制御によるダウンシフトやブレーキ制御が実行されていない場合には、そのままとされる。
【0037】
[ステップS2]
ステップS2では、制御回路130により、追従走行中であるか否かが判定される。ここで、追従走行には、追従制御の他、何らかの理由により前方車両との車間距離が所定値以下になっている場合を含む。即ち、ここでの追従走行には、衝突防止制御が行われる程度に、一時的に前方車両との車間距離が小さくなった場合が含まれる。具体的には、ステップS2において、制御回路130では、車間距離計測部100から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップS2の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップS3に進む。
【0038】
一方、ステップS2の結果、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本実施形態によるブレーキ制御(ステップS10)が終了し(ステップS17)、その後、フラグFが0にクリアされて(ステップS18)、本制御フローがリセットされる。
【0039】
上記のように、ステップS2では、レーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサやカメラを有する車間距離計測部100により計測された車間距離によって、追従走行中であるか否かを判定するため、例えば追従制御中であっても先行車がコーナリングをしたり道路勾配の変化により、先行車を見失った(ロストした)場合(上記所定値以下の車間距離の先行車は無いと判定される場合)には、追従走行中ではないと判定され、ブレーキ制御が終了されることになる(ステップS17)。
【0040】
ステップS2の追従走行中か否かの判定においては、制御回路130では、車間距離が予め設定された所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間(車間距離/相対車速)、車間時間(車間距離/自車速)、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
【0041】
なお、ステップS2で追従制御中と判定されなかった場合(ステップS2−N)に、直ちに、ブレーキ制御が終了する(ステップS17)というフローに代えて、追従制御中と判定されない状態が継続して所定時間続いた場合に初めて、ブレーキ制御が終了する動作にすることが可能である(図示せず)。
【0042】
[ステップS3]
ステップS3では、制御回路130により、フラグFがチェックされる。本制御フローが開始された最初の段階では、フラグFは0であるので、ステップS4に進む。なお、後述するように、フラグFが1である場合には、ステップS11に進み、フラグFが2である場合には、ステップS13に進む。
【0043】
[ステップS4]
ステップS4では、制御回路130により、車間距離、車間時間及び相対車速が取り込まれ、又は求められる。ここで、制御回路130は、車間距離計測部100、相対車速検出・推定部95からそれらの情報を取り込むことが可能である。ステップS4の次に、ステップS5が行われる。
【0044】
[ステップS5]
ステップS5では、制御回路130により、追従制御の前提条件が成立したか否かが判定される。ここでは、例えば、上記ステップS4で取り込んだ車間時間が予め設定された設定値以下である場合に、追従制御の前提条件が成立したと判定されることができる。ステップS5の判定の結果、追従制御の前提条件が成立したと判定される場合(ステップS5−Y)には、ステップS6に進み、そうでない場合には、本制御フローはリセットされる。
【0045】
上記ステップS5において、追従制御の前提条件は、上記のように、車間時間が予め設定された設定値以下であることに代えて、例えば、車間距離や車間時間や衝突時間が予め設定された設定以下であることであることができる。
【0046】
[ステップS6]
ステップS6では、制御回路130により、目標減速度及びその勾配が確定される。
まず、目標減速度の決定方法について説明する。
目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御(後述)が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値(減速加速度)として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号SG1として、制御回路130からブレーキ制動力信号線L1を介してブレーキ制御回路230に出力される。
【0047】
目標減速度は、予めROM133に記憶された目標減速度マップ(図7)を参照して求められる。図7に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速[km/h]と車間時間[sec]に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離/自車速である。
【0048】
図7において、例えば、相対車速が−20[km/h]であって、車間時間が1.0[sec]であるときの目標減速度は−0.20(G)である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として(減速しないように)設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図7の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。
【0049】
このステップS6で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件(ステップS1及びS5)が成立した後、変速制御(ステップS9)及びブレーキ制御(ステップS10)が実際に実行される前の時点(減速制御開始時点)での目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため(ステップS12)、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後(実行継続中)に求められる目標減速度と区別する意味で、ステップS6で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。
【0050】
次に、目標減速度の勾配の決定方法について説明する。
目標減速度は、現在(本制御の開始時:図12のT0)の減速度303(現状ギヤ段減速度)から所定の勾配で最大目標減速度に至るように設定される。その所定の勾配は、路面の摩擦係数μや本制御の開始時のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配(傾斜)は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。図12の例では、上記所定の勾配に基づいて、目標減速度が設定された結果、目標減速度が最大目標減速度に到達するのは、T1の時点である。その設定された目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号SG1として、制御回路130からブレーキ制動力信号線L1を介してブレーキ制御回路230に出力される。ここで設定された目標減速度は、ブレーキ装置200と自動変速機10の協調制御の全体の目標減速度である。
ステップS6の次に、ステップS7が行われる。
【0051】
[ステップS7]
ステップS7では、制御回路130により、先方コーナR、コーナまでの距離、及び道路勾配の情報が取り込まれ、又は求められる。ここで、制御回路130は、ナビゲーションシステム装置113から、先方コーナR、コーナまでの距離、及び道路勾配の情報が取り込まれることができる。ここで、道路勾配の情報としては、道路勾配計測・推定部118により求められる自車の現地点の道路勾配の情報の他に、現地点から所定距離先の道路勾配の情報が必要とされる。図13に示すように、先方の道路がコーナではなく直線路であっても、自車X1の現地点の道路勾配と、現地点から所定距離先の道路勾配によっては、先行車X2をロストする可能性があるためである。
【0052】
現地点から所定距離先の道路勾配の情報は、予めナビゲーションシステム装置113に地図情報として記録されていることができる。または、現地点から所定距離先の道路勾配の情報は、過去に自車が通った道路について、自車が道路勾配計測・推定部118によりその道路勾配を求めてナビゲーションシステム装置113に記録したものであることができる。または、他の車両が、通った道路の道路勾配を計測または推定し、その計測または推定の結果を通信手段によりセンタに送信したものを、センタから自車が受信することにより、現地点から所定距離先の道路勾配の情報を得ることができる。さらに、自車のカメラにより、道路上の車線を撮像し、その撮像画像における車線の角度や長さ等に基づいて、現地点から所定距離先の道路勾配の情報を得ることができる。
【0053】
[ステップS8]
ステップS8では、制御回路130により、ダウンシフト量が決定される。ステップS8において、制御回路130は、上記ステップS4で得た情報及び上記ステップ7で得た情報に基づいて、今後の先行車のロストの可能性を求め、そのロストの可能性を考慮して、ダウンシフト量(行き先変速段)を決定する。以下に、先方にコーナある場合の前車ロストの可能性の判定方法について詳述する。
【0054】
図5に示すように、自車X1は、現時点でA点におり、そのA点から車間距離Lbだけ先に先行車X2がいるとする。自車X1がC点(コーナの入口)に到達したときの車間距離(Lb’)は、図5の下枠内に示されるように、下記のように推定される。
【0055】
・現地点Aからコーナまでの距離:L
・自車X1の速度:V
・自車X1のコーナまでの時間:L/V
・自車X1と先行車X2との間の相対車速:ΔV
・自車X1と先行車X2との間の車間距離:Lb
・自車X1がC点に到達したときの車間距離Lb’=Lb−ΔV*L/V
【0056】
上記では、説明を簡単にするために、自車X1は、定常走行している場合を示したが、加減速中でもコーナまでの時間は推定可能である。このとき、自車X1の前方に設けられたセンサの視角(照射角)が図5に示すように一定の範囲αに限定されているとすると、先行車X2をロストするか否か(ロストする可能性)は、その時点(C点)での車間距離Lb’とコーナRによって決定される。即ち、図6に示すように、コーナRが小さいほどロストし易く、また、車間距離Lb’が大きいほどロストし易い。
【0057】
図6に示すようなロスト有無の判定マップは、自車X1のセンサの視角αに応じて、予めROM133に登録されている。ステップS8において、制御回路130は、図6のロスト有無の判定マップを参照し、先方のコーナRと、そのコーナの入口C点に到達したときの車間距離Lb’とに基づいて、前車ロストの可能性があるか否かを判定する。
【0058】
また、図13を用いて説明したように、コーナに関してのみならず、道路勾配に関しても、前車をロストする可能性を判定するためのマップ(図示せず)を予めROM133に登録しておく。ステップS8では、その道路勾配に関するロスト有無判定マップ、及びコーナに関するロスト有無判定マップ(図6)のそれぞれを参照して、前車ロストの可能性を判定する。その判定の結果、前車ロストの可能性がある場合には、上記ステップS6で求めた目標減速度のうち自動変速機10のダウンシフトにより達成する減速度の割合を増大させる。以下に具体例を用いて説明する。
【0059】
例えば、上記ステップS6において全体として1の減速度が必要である(目標減速度が1である)と判定された場合、前車ロストの可能性が無い場合には、約半分0.5の減速度を達成できる変速段が行き先変速段として選択される。一方、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて大きな値である例えば0.8の減速度が達成できる変速段が行き先変速段として選択される。これにより、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、より低速用の変速段に変速される。
【0060】
このように、前車ロストの可能性がある場合において、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、より低速用の変速段に変速される理由は以下の通りである。図1−1のステップS2に示したように、前車をロストした場合には、追従走行中ではないと判定され(ステップS2−N)、ブレーキ制御が終了してしまう(ステップS17)。図5の例では、コーナへの進入直前で減速度を保持(又は増大)したい状況において、ブレーキ分の減速度が減ってしまい(減速度抜け)、違和感を生じることになる。本実施形態では、上記のように、前車ロストの可能性がある場合には、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を増大する(即ち、ブレーキにより生じさせる減速度の割合を減少させる,場合によっては、ブレーキにより生じさせる減速度がゼロを含む)ので、上記のような違和感(不具合)を抑制することができる。
【0061】
以下に、ダウンシフト量の求め方について、更に詳細に説明する。
【0062】
まず、ステップS8では、制御回路130により、自動変速機10による目標減速度(以下、変速段目標減速度)が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機10の変速制御(シフトダウン)に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップS8の内容を(1)、(2)に項分けして説明する。
【0063】
(1)まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機10の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力(減速加速度)に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の3つの方法が考えられる。
【0064】
まず、変速段目標減速度の第1の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップS6において図7の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、0よりも大きく1以下の係数を乗算した値として設定する。ここで、係数は、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、大きな値に設定される。
【0065】
例えば、ステップS6の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−0.20Gである場合には、前車ロストの可能性が有る場合には例えば0.8の係数を乗算してなる値である、−0.16Gが変速段目標減速度として設定され、前車ロストの可能性が無い場合には例えば0.5の係数を乗算してなる値である、−0.10Gが変速段目標減速度として設定されることができる。
【0066】
次に、変速段目標減速度の第2の求め方について説明する。
予めROM133に、変速段目標減速度マップ(図8)が登録されている。図8の変速段目標減速度マップが参照されて、前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度が求められる。図8に示すように、変速段目標減速度(前車ロストの可能性が無い場合)は、図7の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速[km/h]と車間時間[sec]に基づいて求められる。
【0067】
例えば、前車ロストの可能性が無い場合であって、ステップS6の上記例の場合と同様に、相対車速が−20[km/h]であって、車間時間が1.0[sec]である場合には、−0.10Gが変速段目標減速度として求められる。図7及び図8から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。
【0068】
前車ロストの可能性がある場合には、図8の変速段目標減速度マップが参照されて求められた前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度に対して、1よりも大きな係数、例えば1.6の係数が乗算されることにより、前車ロストの可能性が有る場合の変速段目標減速度に換算される。例えば、相対車速が−20[km/h]であって、車間時間が1.0[sec]である場合には、前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度−0.10Gに対して1.6が乗算されてなる−0.16Gが前車ロストの可能性が有る場合の変速段目標減速度として求められる。
【0069】
次に、変速段目標減速度の第3の求め方について説明する。
まず、自動変速機10の現状のギヤ段のアクセルOFF時のエンジンブレーキ力(減速G)を求める(以下、現状ギヤ段減速度と称する)。予めROM133に現状ギヤ段減速度マップ(図9)が登録されている。図9の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度(減速加速度)が求められる。図9に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機10の出力軸120cの回転数NOに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が5速で出力回転数が1000[rpm]であるときには、現状ギヤ段減速度は−0.04Gである。
【0070】
なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをROM133に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。
【0071】
次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。ここで、前車ロストの可能性が有る場合には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、変速段目標減速度は、大きな値として求められる。前車ロストの可能性が有る場合と無い場合の変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図10に示す。
【0072】
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度=(最大目標減速度−現状ギヤ段減速度)×係数+現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は0より大きく1以下の値であり、前車ロストの可能性が有る場合に比べて、前車ロストの可能性が無い場合の係数は小さな値である。
【0073】
上記例では、最大目標減速度=−0.20G、現状ギヤ段減速度=−0.04Gであり、前車ロストの可能性が無い場合の係数を0.5と設定して計算すると、前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度は−0.12Gとなる。前車ロストの可能性が有る場合の係数を0.7と設定して計算すると、前車ロストの可能性が有る場合の変速段目標減速度は−0.15Gとなる。
【0074】
上記のように、変速段目標減速度の第1及び第3の求め方では、前車ロストの可能性の有無に応じた係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。
【0075】
変速段目標減速度は、このステップS8で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点(変速制御(ステップS9)及びブレーキ制御(ステップS10)が実際に実行される前の時点)で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図10に示すように、変速段目標減速度(破線で示される値)は、時間が経過しても同じ値である。
【0076】
(2)次に、上記(1)で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機10の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めROM133に、図11に示すようなアクセルOFF時の各ギヤ段の車速毎の減速Gを示す車両特性のデータが登録されている。
【0077】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が1000[rpm]であり、前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度が−0.12Gである場合を想定すると、図11において、出力回転数が1000[rpm]のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−0.12Gに最も近い減速度となるギヤ段は、4速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップS8では、選択すべきギヤ段は、4速であると決定される。
【0078】
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下(又は以上)の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップS8の次にステップS9が実行される。
【0079】
図12は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図12には、現状ギヤ段減速度、変速段目標減速度、最大目標減速度、自動変速機10の変速段、自動変速機10(AT)の入力軸回転数、ATの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。
【0080】
図12のT0の時点では、符号301に示すように、アクセルがOFF(アクセル開度が全閉)の状態で、かつ符号302に示すように、ブレーキがOFF(ブレーキ力がゼロ)の状態である。この時点T0において、現在の減速度(減速加速度)は、符号303に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。
【0081】
[ステップS9]
図1−2のステップS9では、制御回路130により、変速制御が開始される。即ち、ステップS8で決定された選択すべきギヤ段(上記例では、4速)に変速制御される。図12のT0の時点において、符号304に示すように、自動変速機10は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、T0の時点から現在の減速度303は増加する。ステップS9の次に、ステップS10が実行される。
【0082】
[ステップS10]
ステップS10では、ブレーキ制御回路230により、ブレーキ制御(フィードバック制御)が開始される。即ち、現在の減速度303が目標減速度となるように、現在の減速度303と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力302のフィードバック制御が行われる。上記ステップS6で決定した目標減速度の勾配に従って、ブレーキ力を増加させる。図12のT0〜T1の時点において、ブレーキ力302が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度303は増加し、T1の時点にて、現在の減速度303が最大目標減速度に達するまでブレーキ力302は増加し続ける(ステップS11)。
【0083】
また、ブレーキ制御によるブレーキ力302は、自動変速機10の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。
【0084】
ここで、ステップS10における「目標減速度」には、ステップS6で求められた最大目標減速度と、後述するステップS12で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップS10のブレーキ制御は、ステップS14又はステップS17にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
【0085】
ステップS10において、ブレーキ制御回路230は、制御回路130から入力したブレーキ制動力信号SG1に基づいて、ブレーキ制御信号SG2を生成し、そのブレーキ制御信号SG2を油圧制御回路220に出力する。上述の通り、油圧制御回路220は、ブレーキ制御信号SG2に基づいて、制動装置208、209、210、211に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号SG2に含まれる指示通りのブレーキ力302を発生させる。ステップS10の次には、ステップS11が実行される。
【0086】
[ステップS11]
ステップS11では、制御回路130により、現在の減速度303が最大目標減速度以上であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度303が最大目標減速度以上であると判定されれば、ステップS12に進む。一方、現在の減速度303が最大目標減速度以上であると判定されなければ、フラグFが1にセットされて(ステップS19)、現在の減速度303が最大目標減速度以上になるまで待機される(ステップS19→ステップS1−Y→ステップS2−Y→ステップS3→ステップS11)。図12では、T1の時点において、現在の減速度303が最大目標減速度に到達している。
【0087】
[ステップS12]
ステップS12では、目標減速度が再度求められる。制御回路130は、ステップS6と同様に、上記目標減速度マップ(図7)を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御(変速制御及びブレーキ制御の両方)が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。
【0088】
ステップS12にてリアルタイムに目標減速度が求められると、ステップS10にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度303が目標減速度になるようなフィードバック制御によりブレーキ力302が与えられる(ステップS10)。
【0089】
ステップS12の目標減速度を求める動作は、ステップS14又はステップS17にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度303が上記ステップS9にてダウンシフトされた後の変速段(上記例では4速)に相当する減速度に一致するまで、継続される(ステップS13、S20)。上記のように、現在の減速度303は、目標減速度に一致するように制御されるため(ステップS10)、結果として、ステップS12の目標減速度を求める動作は、その求めた目標減速度が上記ステップS9にてダウンシフトされた後の変速段に相当する減速度に一致するまで継続される。
【0090】
ステップS12の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップS6の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップS12において、目標の車間距離や相対車速にするために求められる目標減速度は、通常、ステップS6で求めた最大目標減速度に比べて小さな値となる。
【0091】
図12のT1〜T7の時点では、“リアルタイムに目標減速度を求めて現在の減速度303がその目標減速度に合うようにブレーキ力302を与える”というフィードバック制御動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップS12で繰り返し求められる目標減速度が漸次小さくなり、その目標減速度の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力302も漸次小さくなり、現在の減速度303は、その目標減速度に概ね一致しながら漸次減少する。ステップS12の次には、ステップS13が実行される。
【0092】
[ステップS13]及び[ステップS14]
ステップS13では、制御回路130により、現在の減速度303が上記ステップS9によるダウンシフト後の変速段に相当する減速度以下であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度303がダウンシフト後の変速段に相当する減速度以下であると判定されれば、ブレーキ制御は終了する(ステップS14)。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号SG1によってブレーキ制御回路230に伝達される。一方、現在の減速度303がダウンシフト後の変速段に相当する減速度以下でなければ、ブレーキ制御は終了しない。図12のT7の時点で現在の減速度303がダウンシフト後の変速段に相当する減速度(変速段目標減速度)に一致するので、車両に与えられるブレーキ力302はゼロになる(ブレーキ制御の終了)。
【0093】
[ステップS15]
ステップS15では、制御回路130により、フラグFが0にセットされる。ステップS15の次には、本制御フローはリセットされる。
【0094】
次に、上記第1実施形態の変形例について説明する。
【0095】
上記ステップS8において、前車ロストの可能性がある場合(前車ロストが予想される場合)には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、ブレーキによる減速度の配分を小さくする点について上述したが、その場合、ブレーキによる減速度の配分がゼロである(目標減速度の全てを自動変速機10の変速段により発生させる)場合も含まれる。
【0096】
また、上記図5では、説明を簡略化するため、自車X1がコーナ進入直前となる時点Cで、前車X2のロスト有無判定をする例について説明したが、ロスト有無判定は、複数時点において判定されることが可能である。例えば、現時点Aから毎秒毎にコーナリング中も含めて、複数時点後について判定することが可能である。
【0097】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【0098】
本実施形態では、先方にあるコーナや道路勾配のような前車をロストする状況を生じる可能性のある道路状況に関する情報に基づいて、前車をロストする可能性を判定する。その判定の結果、前車をロストする可能性が有る場合には、自動変速機とブレーキの協調制御により減速度を生じさせる制御において、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を増大する(即ち、ブレーキにより生じさせる減速度の割合を減少させる,場合によっては、ブレーキにより生じさせる減速度がゼロを含む)。
【0099】
通常、前車をロストした場合には、追従走行中ではないと判定され、ブレーキ制御が終了してしまう。図5の例では、コーナへの進入直前で減速度を保持(又は増大)したい状況において、ブレーキ分の減速度が減ってしまい違和感を生じることになる。これに対して、本実施形態では、上記のように、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性がない場合に比べて、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を大きくするので、前車をロストしてブレーキ制御が終了した後も、自動変速機の変速段による相対的に大きな減速度が引き続き生じたままであるので、ブレーキ制御が終了した影響を相対的に小さくでき、上記のような違和感(不具合)を抑制することができる。
【0100】
また、本実施形態では、変速段目標減速度が現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間になるように設定される(ステップS8)。即ち、選択すべきギヤ段へのダウンシフト(変速制御)により得られるエンジンブレーキ力による減速度が、減速制御開始前の変速段のエンジンブレーキ力(現状ギヤ段減速度)と最大目標減速度との間となるように設定される(ステップS8)。これにより、ブレーキ制御と変速制御を協調して同時に行う減速制御を実施した場合(ステップS9、S10)であっても、過度な減速度にならず、運転者に違和感を与えることがない。しかも、車間距離や相対車速が目標値に到達し、ブレーキ制御を終了した後(ステップS14)でも、ダウンシフトによるエンジンブレーキが継続して効くので、ブレーキ制御の終了(ステップS14)に伴う車速の増加(特に下り坂の場合)によるブレーキ制御のハンチングも有効に抑えられる。
【0101】
また、本実施形態では、現在の減速度303が最大目標減速度に一致(ステップS11)した後の、図12のT1〜T7の時点では、現在の減速度303は、リアルタイムに演算される目標減速度に概ね一致しながら漸次減少し、ステップS13及びS14に示すように、目標減速度(ここでは現在の減速度303と同じ)がダウンシフト後の変速段に相当する減速度に一致する(以下)まで減少した時点で、ブレーキ制御は終了する。つまり、ブレーキ制御は、リアルタイムに演算される目標減速度がダウンシフト制御後の減速度(≒変速段目標減速度)に一致した(以下になった)ときに、終了する。即ち、目標減速度(ここでは現在の減速度303)が、減速制御が開始された時点(T0)での減速度(現状ギヤ段減速度)に戻るまでブレーキ制御が継続されるわけではない。
【0102】
仮に変速制御を行うことなくブレーキ制御のみで減速制御を行う場合には、目標減速度が現状ギヤ段減速度近くまで戻り、現状ギヤ段減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になるまで、ブレーキ制御を継続する必要がある。これに対し、本実施形態では、変速制御とブレーキ制御とが同時に協調して実行されるため、目標減速度が変速制御により得られる減速度(変速段目標減速度)に概ね一致し、変速制御により得られる減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になると、ブレーキ制御を終了することができる。これにより、本実施形態では、より短い時間でブレーキ制御を終了することができる。これにより、ブレーキの耐久性が確保(ブレーキのフェードやパッド、ディスクの磨耗の防止)される。
【0103】
また、本実施形態では、ブレーキ制御は、目標減速度(ここでは現在の減速度303)がダウンシフト制御後の減速度(変速段目標減速度)に一致した(以下になった)ときに終了し、その時点から変速制御のみの減速制御が行われる(ステップS13、S14、図12のT7)。これにより、現在の減速度303と変速制御後の減速度(エンジンブレーキ力による減速度)とが概ね一致した状態で、変速制御のみの減速制御になるので、エンジンブレーキ力による減速にスムーズに移行することができる。
【0104】
上記のように、ブレーキ制御は、目標減速度が変速制御後のエンジンブレーキ力による減速度(変速段目標減速度)に概ね一致したときに終了する。一方、変速制御は、図示はしないが、ブレーキ制御終了(ステップS14)後のアクセルオンから所定時間経過後か、又はブレーキ制御終了後に車間距離が所定値を超えた時に、終了することができる。このように、ブレーキ制御と変速制御の終了(復帰)条件を分けることにより、ブレーキ制御は短時間で終了することができ、ブレーキの耐久性の確保につながる。また、車間距離が所定値を超えない限り、変速制御が終了しないため、エンジンブレーキが継続して効く。
【0105】
(第2実施形態)
次に、図14−1及び図14−2を参照して、第2実施形態について説明する。第2実施形態において、上記第1実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。
【0106】
上記第1実施形態は、自動変速機10とブレーキの協調制御により車間距離に基づく車両の減速制御を行うものであるのに対し、第2実施形態は、ブレーキ単独により車間距離に基づく車両の減速制御を行うものである。
【0107】
図14−1において、ステップSA1〜SA6は、それぞれ図1−1のステップS1〜S6に対応し、図14−1〜図14−2において、ステップSA8〜ステップSA21は、それぞれ図1−1〜図1−2のステップS7〜ステップS20に対応している。よって、その説明は省略する。
【0108】
第2実施形態では、制御回路130が、マニュアルシフト判断部112からのマニュアルダウンシフトの必要性を示す信号の有無に基づいて、マニュアルダウンシフト(以下では、単にマニュアルシフトという)の有無を判断し、マニュアルシフトが有る場合に、前車ロストの可能性に応じて、ダウンシフト量を決定するというものである。
【0109】
第2実施形態では、上記第1実施形態と同様に、目標減速度及びその勾配が決定されると(ステップSA6)、運転者による自動変速機10のマニュアルシフトが無い場合(ステップSA7−N)には、目標減速度と現状ギヤ段減速度の差に対応する減速度をブレーキで発生するようにフィードバック制御される(ステップSA11)。そして、実減速度303が最大目標減速度以上になった後に(ステップSA12−Y)、目標減速度が再演算され(ステップSA13)、その再演算された目標減速度が、現状ギヤ段減速度以下になるまでブレーキ制御が継続される(ステップSA13〜ステップSA15)。
【0110】
一方、運転者による自動変速機10のマニュアルシフトが有る場合(ステップSA7−Y)には、上記第1実施形態と同様に、前車ロストの可能性を判定し、その判定の結果、前車ロストの可能性が無い場合(前車ロストが予想されない場合)には、そのマニュアルシフトで操作されたダウンシフト量と同じダウンシフト量に決定され(ステップSA9)、そのダウンシフト量だけダウンシフトが実行される(ステップSA10)。これに対し、前車ロストの可能性が有る場合(前車ロストが予想される場合)には、そのマニュアルシフトで操作されたダウンシフト量よりも多いダウシフト量に決定され(ステップSA9)、そのダウンシフト量だけダウンシフトが実行される(ステップSA10)。ステップSA10に続くステップSA11では、上記第1実施形態と同様に、自動変速機10の変速段による減速度とブレーキによる減速度の総和が目標減速度となるように、ブレーキのフィードバック制御がなされる(ステップSA11)。そして、実減速度303が最大目標減速度以上になった後に(ステップSA12−Y)、目標減速度が再演算され(ステップSA13)、その再演算された目標減速度が、ダウンシフト後の減速度以下になるまでブレーキ制御が継続される(ステップSA13〜ステップSA15)。
【0111】
第2実施形態によれば、以下の効果が得られる。
【0112】
第2実施形態では、マニュアルシフトがなされた場合には、先方にあるコーナや道路勾配のような前車をロストする状況を生じる可能性のある道路状況に関する情報に基づいて、前車をロストする可能性を判定する。その判定の結果、前車をロストする可能性が有る場合には、マニュアルシフトで要求された段数よりも多い(低速用の)変速段までダウンシフトを行う。即ち、車両に作用する減速度が目標減速度となるようにブレーキを単独で制御して減速度を生じさせる制御において、マニュアルシフトがなされた場合であって、前車をロストする可能性が有る場合には、前車をロストする可能性が無い場合に比べて、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を増大する(即ち、ブレーキにより生じさせる減速度の割合を減少させる,場合によっては、ブレーキにより生じさせる減速度がゼロを含む)。
【0113】
通常、前車をロストした場合には、追従走行中ではないと判定され、ブレーキ制御が終了してしまう。図5の例では、コーナへの進入直前で減速度を保持(又は増大)したい状況において、ブレーキ分の減速度が減ってしまうことになる。これに対して、本実施形態では、上記のように、マニュアルシフトがなされた場合であって、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性がない場合に比べて、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を大きくするので、前車をロストしてブレーキ制御が終了した後も、自動変速機の変速段による相対的に大きな減速度が引き続き生じたままであるので、ブレーキ制御が終了した影響を相対的に小さくでき、上記のような不具合を抑制することができる。
【0114】
なお、上記においては、有段の自動変速機10を例にとり説明したが、CVTに適用することも可能である。その場合、上記の「ギヤ段」や「変速段」は「変速比」に置き換え、「ダウンシフト」は「CVTの調整」に置き換えればよい。また、上記のブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度(G)を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【0115】
【図1−1】本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図1−2】本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図2】本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態の概略構成図である。
【図3】本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態の自動変速機を説明する骨子図である。
【図4】図3の自動変速機の作動表を示す図である。
【図5】本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態における前車ロストの可能性の判定方法を説明するための図である。
【図6】本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態における前車ロストの可能性の有無の判定マップを示す図である。
【図7】本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態における目標減速度マップを示す図である。
【図8】本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態における変速段目標減速度マップを示す図である。
【図9】本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。
【図10】本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態における、前車ロストの可能性の有無に応じた変速度目標減速度と、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との関係を示す図である。
【図11】本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態における各ギヤ段の車速毎の減速度を示す図である。
【図12】本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図13】道路勾配によって、前車をロストする状態を説明するための図である。
【図14−1】本発明の車両の減速制御装置の第2実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図14−2】本発明の車両の減速制御装置の第2実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【0116】
10 自動変速機
40 エンジン
90 加速度センサ
95 相対車速検出・推定部
100 車間距離計測部
112 マニュアルシフト判断部
113 ナビゲーションシステム装置
114 スロットル開度センサ
116 エンジン回転数センサ
117 パターンセレクトスイッチ
118 道路勾配計測・推定部
122 車速センサ
123 シフトポジションセンサ
130 制御回路
131 CPU
133 ROM
200 ブレーキ装置
230 ブレーキ制御回路
301 アクセル開度
302 ブレーキ力(自動ブレーキ)
303 現在の減速度
304 変速段
L1 ブレーキ制動力信号線
SG1 ブレーキ制動力信号
SG2 ブレーキ制御信号




 

 


     NEWS
会社検索順位 特許の出願数の順位が発表

URL変更
平成6年
平成7年
平成8年
平成9年
平成10年
平成11年
平成12年
平成13年


 
   お問い合わせ info@patentjp.com patentjp.com   Copyright 2007-2013