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発明の名称 蓄圧制御型蓄圧装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2001−99285(P2001−99285A)
公開日 平成13年4月10日(2001.4.10)
出願番号 特願平11−279858
出願日 平成11年9月30日(1999.9.30)
代理人 【識別番号】100066980
【弁理士】
【氏名又は名称】森 哲也 (外2名)
【テーマコード(参考)】
3H053
3H086
3H106
3J052
【Fターム(参考)】
3H053 AA35 BA04 BA38 BB02 CA06 DA11 
3H086 AB03 AB13 AD04 AD16 AD58
3H106 DA03 DA22 DB02 DB32 DB38 DC09 DD01 EE30
3J052 AA09 AA17 CA21 CA31 FB02 FB05 FB22 FB34 HA13 KA01
発明者 山本 英晴
要約 目的


構成
特許請求の範囲
【請求項1】 出力圧を制御可能なソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブの出力圧を蓄圧するアキュームレータとを、バルブボディと前記ソレノイドバルブとを連通する回路を備えたプラグを挟んで配置し、アキュームレータのピストン及びそれを押圧するスプリングと前記プラグとを同一のシリンダボア内に収納した蓄圧制御型蓄圧装置であって、前記ピストンを押圧するスプリングと、当該スプリングを挟んで当該ピストン底部と反対側に配設され且つ当該スプリングをピストン中心位置に規制するシートとを一体化したことを特徴とする蓄圧制御型蓄圧装置。
【請求項2】 出力圧を制御可能なソレノイドバルブと、このソレノイドバルブの出力圧を蓄圧するアキュームレータとを、脱着可能なプラグを挟んで配置し、アキュームレータのピストンとプラグとを同一のシリンダボア内に収納した蓄圧制御型蓄圧装置であって、前記プラグの外周面に、接触する相手部材より硬度が高い表面硬化処理を施したことを特徴とする蓄圧制御型蓄圧装置。
発明の詳細な説明
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、出力圧を制御することができるソレノイドバルブと、このソレノイドバルブの出力圧を蓄圧するアキュームレータとを、脱着可能なプラグを挟んで配置した蓄圧制御型蓄圧装置に関し、特に入力ディスクと出力ディスクとの間に摩擦ローラを配設し、この摩擦ローラの傾転状態を変更することで入出力間の変速比を変更できるようにしたトロイダル型無段変速機に好適なものである。
【0002】
【従来の技術】従来のトロイダル型無段変速機としては、例えば特開平10−148244号公報に記載されるものがある。このトロイダル型無段変速機は、同軸上に配設されて対をなす回転可能な入力ディスク及び出力ディスクの対向面間に形成されたトロイド状の溝内に、パワーローラと称する摩擦ローラを配設し、この摩擦ローラをトラニオンと称する支持機構で傾転可能に支持する。一方、この支持機構は、油圧シリンダによって、例えば前記摩擦ローラの軸線方向と直交し且つ入出力ディスクの軸線方向と直交する方向に駆動される。ここで、例えば摩擦ローラの軸線と入出力ディスクの軸線とがずれると、摩擦ローラの回転方向と入力ディスクからの入力方向とにずれが生じ、そのずれの力の成分が摩擦ローラを傾転し、これにより両ディスクに摩擦接触している摩擦ローラと入力ディスクとの接触半径及び出力ディスクとの接触半径が変わるので、入出力間の変速比が変化する。
【0003】このようなトロイダル型無段変速機の油圧回路としては、例えば特開平11−30317号公報に記載されるものがある。この油圧回路では、所謂ライン圧の一部からパイロットバルブによって各制御弁のパイロット圧を創成すると共に、そのパイロット圧の一部を用いて、ライン圧ソレノイドバルブによりスロットル圧、つまりエンジンの負荷状態に応じた油圧を創成し、このスロットル圧を用いて、例えばトルクコンバータのロックアップ機構のロックアップ或いはその解除を制御するようにしている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、実際に油圧回路を構成してみると、前記スロットル圧のアキュームレータ、つまり蓄圧機構が必要であることが分かった。更に、バルブボディのスペースの関係から、前記ライン圧ソレノイドバルブとスロットルアキュームレータとをプラグを介して直列に配置しなければならない。また、このようにレイアウトしたとき、各構成部品の交換等のために、プラグは脱着可能である必要がある。つまり、脱着可能なプラグを挟んでライン圧ソレノイドバルブとスロットルアキュームレータとを配置しなければならない。より具体的なレイアウトとしては、プラグ、アキュームレータのピストン、スプリングを同一のシリンダボディに収納し、全体としては、アキュームレータ自身の蓄圧量を制御可能とした蓄圧装置になる。
【0005】しかしながら、前記プラグを脱着可能としたために、種々の公差が累積され、結果的にアキュームレータのピストンを押圧するスプリングがシリンダボアの内部で斜めになってしまう恐れがある。このようにピストンを押圧するスプリングが斜めになると、ピストンとシリンダボアとの軸線が斜めになり、或いは斜めにしようとする押圧力が作用し、結果的にピストンとシリンダボアとが強く擦れて摩耗が生じるという問題が生じる。スプリングがシリンダボア内部で斜めにならないようにするためには、比較的大きな予圧をスプリングに負荷しておけばよいが、そのようにすると蓄圧の初期値が大きくなるので、例えば前記スロットル圧が十分に小さくならないという不具合が生じる。
【0006】また、これらとは個別に、デューティ駆動されるソレノイドバルブの振動やプラグを挟んだ両側の油圧力によってプラグ自体が振動し、シリンダボアと擦れてプラグ自体が摩耗するという問題もある。本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、脱着可能なプラグを挟んでソレノイドバルブとアキュームレータとを配置したとき、公差の累積によってスプリングが斜めになるのを防止し、もってピストンやシリンダボアが摩耗するのを抑制防止したり、プラグ自体の振動によってそれが摩耗するのを防止したりすることができる蓄圧制御型蓄圧装置を提供することを目的とするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項1に係る蓄圧制御型蓄圧装置は、出力圧を制御可能なソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブの出力圧を蓄圧するアキュームレータとを、バルブボディと前記ソレノイドバルブとを連通する回路を備えたプラグを挟んで配置し、アキュームレータのピストン及びそれを押圧するスプリングと前記プラグとを同一のシリンダボア内に収納した蓄圧制御型蓄圧装置であって、前記ピストンを押圧するスプリングと、当該スプリングを挟んで当該ピストン底部と反対側に配設され且つ当該スプリングをピストン中心位置に規制するシートとを一体化したことを特徴とするものである。
【0008】また、本発明のうち請求項2に係る蓄圧制御型蓄圧装置は、出力圧を制御可能なソレノイドバルブと、このソレノイドバルブの出力圧を蓄圧するアキュームレータとを、脱着可能なプラグを挟んで配置し、アキュームレータのピストンとプラグとを同一のシリンダボア内に収納した蓄圧制御型蓄圧装置であって、前記プラグの外周面に、接触する相手部材より硬度が高い表面硬化処理を施したことを特徴とするものである。
【0009】
【発明の実施の形態】以下、本発明のトロイダル型無段変速機の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。まず、本実施形態のトロイダル型無段変速機の概略構成について、図1を用いて、入力側から出力側の順に簡潔に説明する。図示されない発動機であるエンジンの回転力は、ミッションケース1内のトルクコンバータ4を介してインプットシャフト2に入力される。このインプットシャフト2の図示右方には、動力伝達用回転軸としてCVTシャフト3が同軸に配設されている。前記インプットシャフト2にはオイルポンプ5が取付けられており、そのオイルポンプ5の図示右方には、遊星歯車機構8の固定要素切換えによってCVTシャフト3への入力回転方向を切換えるための前進クラッチ機構6及び後進クラッチ機構7を備えた前後進切換機構9が配設されている。また、前記CVTシャフト3には、トロイド状の二つのキャビティ,つまり溝部を構成する第1及び第2トロイダル変速機構10,11が互いに軸線方向に離間して配設されている。なお、前記トルクコンバータ4は、所謂ロックアップ機構付きのものである。
【0010】前記インプットシャフト2及びCVTシャフト3間には、前記インプットシャフト2にニードルベアリング12を介して回転自在に支持されて前記前後進切換機構9の遊星歯車機構8を構成するサンギヤ13と、このサンギヤ13に形成されている爪部13aに係合し且つCVTシャフト3に回転自在に支持されたローディングカム14と、このローディングカム14に係合ローラ15を介して連結され且つCVTシャフト3にボールスプライン16を介して支持された入力ディスク17とが介装されている。また、前記係合ローラ15は保持器41で回転自在に保持されている。従って、前記インプットシャフト2に伝達されたエンジンからの回転力は、前後進切換機構9を介してサンギヤ13の爪部13aからローディングカム14、係合ローラ15、入力ディスク17及びボールスプライン16を順次経由してCVTシャフト13に伝達されるようになっている。
【0011】また、前記ローディングカム14及び入力ディスク17の係合ローラ15当接面は、互いに逆向きで、次第にスラスト方向に高くなるカム面が形成されており、係合ローラ15がこれらのカム面のリードに沿って移動することで入力トルクに比例したトルク伝達用CVTシャフト3の軸線方向への推力,つまりスラスト力を発生するようになっている。また、前記入力カムであるローディングカム14と出力カムである入力ディスク17との間には、両者を離反させる方向に力を作用させ、予圧を付与するための皿バネ42が介装されている。また、このローディングカム14と入力ディスク17との間に所定の油圧を供給することで、前記軸線方向への推力,つまりスラスト力を調整できるようにもなっている。なお、前記ローディングカム14は、ボールベアリング44によってCVTシャフト3に回転可能に支持されている。
【0012】第1及び第2トロイダル変速機構10,11から先に説明すると、第1トロイダル変速機構10は、前記係合ローラ15に接する面と反対側の面にトロイド面17aが形成される上述の入力ディスク17と、この入力ディスク17の対向面にトロイド面18aが形成され、二つのトロイド面で第1のキャビティを構成する,CVTシャフト3に回転自在に支持される出力ディスク18と、前記入力ディスク17のトロイド面17aと出力ディスク18のトロイド面18aとで構成される溝部,つまりキャビティに対して傾転可能に接触するパワーローラ(摩擦ローラ)29とを備えている。前記パワーローラ29は、トラニオンと称する支持機構によって傾転可能に支持されており、このトラニオンを、ステップモータによってサーボ作動する油圧シリンダで操作することにより、当該パワーローラ29と入力ディスク17及び出力ディスク18との夫々の径方向の接触位置,即ち接触半径を変え、入力ディスク17と出力ディスク18との間の回転速度比,即ち変速比を連続的に変化させることができるようになっている。
【0013】また、前記第2トロイダル変速機構11は、前記第1トロイダル変速機構10と同様に入力ディスク19,出力ディスク20,パワーローラ(摩擦ローラ)30,支持機構及び油圧駆動装置を有するが、CVTシャフト3にボールスプライン21を介して外嵌されている入力ディスク19が、前記第1トロイダル変速機構10から遠い側に配置されると共に、出力ディスク20は第1トロイダル変速機構10に近い側に配置されている。つまり、第1トロイダル変速機構10と第2トロイダル変速機構11とは、図面上で線対称となるように構成されている。また、第1トロイダル変速機構10の出力ディスク18とCVTシャフト3との間にはローラベアリング38が、第2トロイダル変速機構11の出力ディスク20とCVTシャフト3との間にはローラベアリング39が夫々介装されている。
【0014】互いに対向する前記出力ディスク18,20の背面の間には出力合成ギヤ22が配設されており、この出力合成ギヤ22の中心部両端から軸線方向に突設された筒軸部18b,20bが、各出力ディスク18,20の内部でそれらとスプライン結合されている。また、出力合成ギヤ22は、トランスミッションケース1の内周壁に固着されたギヤハウジング23a,23bにベアリング24を介して回転自在に支持されている。また、出力合成ギヤ22はドリブンギヤ25に噛合しており、このドリブンギヤ25は前記ギヤハウジング23bにベアリング26を介して回転自在に支持されている。また、ドリブンギヤ25の中心部にはカウンターシャフト27の一端がスプライン結合されており、このカウンターシャフト27の他端はローラベアリング35を介してトランスミッションケース1に回転自在に支持されていることから、両者は一体に回転するようになっている。従って、前記CVTシャフト3に伝達されたエンジンからの回転力は、前記第1及び第2トロイダル変速機構10,11の入力ディスク17,19に分解され、前述したパワーローラ29,30の傾転動作による所定の変速比で各トロイダル変速機構10,11の出力ディスク18,20に伝達された後、この出力合成ギヤ22で合成され、ドリブンギヤ25,カウンターシャフト27及びギヤ列28を順次経由してアウトプットシャフト33に伝達される。なお、前記第2トロイダル変速機構11の入力ディスク19の背面には皿バネ43が介装されており、その出力側に螺合したナット40の締付けトルクを調整することで、前記皿バネ42との間で発生するスラスト力の予圧状態を調整することができるようになっている。また、前記カウンターシャフト27のドリブンギヤ25側端部に、バルブを切り替えるためのリバースセンサが取付けられている。
【0015】前記ギヤ列28は、前記カウンターシャフト27の他端部に形成されたカウンターアウトプットギヤ31と、これに噛合する後述のアイドラギヤと、このアイドラギヤに噛合し且つ前記アウトプットシャフト33のCVTシャフト3側端部に形成されたアウトプットギヤ32とからなる。これらのギヤ列28及びアウトプットシャフト33等は、前記ミッションケース1の後端部に接合されたエクステンションケース34内に収納される。また、前記カウンターシャフト27の後端部、つまり前記カウンターアウトプットギヤ31の両側は、ミッションケース1側との間に介装されたローラベアリング35及びエクステンションケース34との間に介装されたローラベアリング36によって回転自在に支持されている。また、前記アウトプットシャフト33は、そのアウトプットギヤ32側が、ミッションケース1の後面部に設けられたリヤ接合面部37との間に介装されたローラベアリング38、CVTシャフト3の後端部との間に介装されたニードルベアリング39によって回転可能に支持され、その出力端側、つまり後端側が、エクステンションケース34との間に介装されたローラベアリング45によって回転可能に支持されている。なお、図中の符号46は、前記アウトプットシャフト33にスプライン結合されたパーキングギヤ、符号47はアウトプットシャフト33に形成されたスピードメータギヤ、符号48は、エクステンションケース34との間に形成されたエアブリーザー室、符号49は、前記アウトプットシャフト33を位置決めするナットである。
【0016】次に、前記各トロイダル変速機構による変速制御について簡潔に説明する。図2は、前記第1トロイダル変速機構10のキャビティ中央部の車両後方向き縦断面を示す。図中に対向する二つのパワーローラ29は、同図中の軸線O1 上に配置した前記第2トロイダル変速機構10の入力ディスク(図示していない)と出力ディスク18との間に回転動力が伝達可能に対向配置されており、これらパワーローラ29は、夫々図示右方のトラニオン101FL,図示左方のトラニオン101FRに偏心軸102を介して回転自在に支持されていると共に、それらトラニオン101FL,101FRの上端間がアッパリンク機構103のアッパリンク104を介して横方向に連結され、下端間がロワリンク機構105のロワリンク106を介して連結されている。
【0017】このうち、パワーローラ29を回転自在に支持している図示右方のトラニオン101FLは、パワーローラ回転軸線O2 が入出力ディスク回転軸線O1 に交差している図示の中立位置から、パワーローラ回転軸線O2 と直交する首振り軸線O3 の方向へオフセットするように、この首振り軸線O3 の方向へ変位し、且つ首振り軸線O3 の周りに傾転可能となっている。
【0018】そして、前記ロワリンク106が連結しているトラニオン101FLの下部に、トラニオンシャフト107の上端部がピン108を介して閂結合されており、このトラニオンシャフト107に、油圧シリンダ109のピストン110FLのピストンボス部110aが外嵌し、トラニオンシャフト107の下端に形成した雄ねじに、ナット111を螺合してピストンボス部110aを締付けることにより、前記ピストン110FLがトラニオンシャフト107を介してトラニオン101FLに一体化されている。また、前記ピストン110FLを収容しているシリンダボディ112は、ピストン110FLよりナット111側に第1油室113aを画成し且つピストン110RLよりトラニオン101FL側に第2油室113bを画成しており、指令変速比に基づいて後述するフォワードシンクロバルブ又はリバースシンクロバルブで生成した作動油圧がそれぞれ供給される。そして、第1及び第2油室113a、113bの差圧に応じてピストン110FLが首振り軸線O3 方向に所定量だけ変位し、このピストン110FLの変位により、トラニオン76FLを入出力ディスク17、18に対して首振り軸線O3 方向に変位(オフセット)させ、このオフセットによりパワーローラ29が変速指令に対応した方向へ傾転角を変更する。
【0019】また、パワーローラ29を回転自在に支持している図示左方のトラニオン101FRの下部にも、トラニオンシャフト107の上端部がピン108を介して閂結合されており、このトラニオンシャフト107に、油圧シリンダ109のピストン110FRのピストンボス部110a及びプリセスカム114が外嵌し、トラニオンシャフト107の下端に形成した雄ねじにナット111を螺合してピストンボス部110a及びプリセスカム114を締付けることにより、ピストン110FRがトラニオンシャフト107を介してトラニオン101FRに一体化されている。また、前記ピストン110FRを収容しているシリンダボディ112は、ピストン110FRよりトラニオン101FR側に第1油室110aを画成し且つピストン110FRよりナット111側に第2油室110bを画成しており、前記フォワードシンクロバルブ又はリバースシンクロバルブで生成した作動油圧がそれぞれ供給される。そして、第1及び第2油室110a、110bの差圧に応じてピストン110FRが首振り軸線O3 方向に所定量だけ変位し、このピストン110FRの変位により、トラニオン101FRを入出力ディスク17、18に対して首振り軸線O3 方向に変位(オフセット)させ、このオフセットによりパワーローラ29が変速指令に対応した方向へ傾転角を変更する。
【0020】ここで、前記プリセスカム114には、前記首振り軸線O3 方向に傾斜した案内溝114aが、形成されており、この案内溝114aに、図示されないステッピングモータによって駆動される変速リンク115の端部が係合して、前記トラニオン46FRに取付けられたパワーローラ29の変位(オフセット量及び傾転量)を前記フォワードシンクロバルブ又はリバースシンクロバルブにフィードバックしているが、変速リンク115の端部の上面が案内溝114aに常時接触するように、変速リンク115に係合しているばね部材(図示せず)から首振り軸線O3 方向の上方に向かう付勢力(図4の符号Fa)がピストン110FRに作用している。
【0021】なお、前記第2トロイダル変速機構11では、車両左方のパワーローラ30が、前記図3で示したパワーローラ29を支持している図示右方の支持構造と略同一の支持構造で支持されており、ピストン110RLを収容しているシリンダボディ112は、当該ピストン110RLよりトラニオン101RL側に第1油室113aを画成し、当該ピストン110RLよりナット111側に第2油室113bを画成しており、指令変速比に基づいて前記フォワードシンクロバルブ又はリバースシンクロバルブで生成した作動圧がそれぞれ供給される。そして、第1及び第2油室113a、113bの差圧に応じてピストン110RLが首振り軸線O3 方向に所定量だけ変位し、このピストン110RLの変位により、トラニオン101RLを入出力ディスク19、20に対して首振り軸線O3 方向に変位(オフセット)させ、このオフセットによりパワーローラ30が変速指令に対応した方向へ傾転角を変更する。
【0022】また、車両右方のパワーローラ30を支持する構造も、前記図2に示す図示右方のパワーローラ29のそれと同様であり、ピストン110RRを収容しているシリンダボディ112は、当該ピストン110RRよりトラニオン101RR側に第1油室113aを画成し、当該ピストン110RRよりナット111側に第2油室113bを画成している。そして、第1及び第2油室113a、113bの差圧に応じてピストン110RRが首振り軸線O3 方向に所定量だけ変位し、このピストン110RRの変位により、トラニオン101RRを入出力ディスク19、20に対して首振り軸線O3 方向に変位(オフセット)させ、このオフセットによりパワーローラ30が変速指令に対応した方向へ傾転角を変更する。
【0023】そして、エンジンを駆動した通常の前進走行中では、後述するフォワードシンクロバルブからの供給圧により前記各油圧シリンダ109の第1油室113aの油圧を高くし、相対的に第2油室113bの油圧を低くして両者間に差圧を生じさせると、ピストン110FR〜110RRが首振り軸線O3 方向に沿う実線矢印SU にストロークする。これにより、前記パワーローラ29,30の軸線O2と入出力ディスクの軸線O1 とがずれ、その結果、例えばパワーローラ29,30の回転方向と入力ディスク17,19からの入力方向とにずれが生じ、このずれの力の成分がパワーローラ29,30を前記トラニオン101FL〜101RRの首振り軸線O3 を中心として傾転させ、これによりパワーローラ29,30と入力ディスク17,19及び出力ディスク18,20との接触半径が変化し、入出力間の変速比が変化し、この場合は、車両減速比が小さくなる方向,即ち変速比をハイ側に変更してアップシフトする。逆に、前記各油圧シリンダ109の第1油室113aの油圧を低くし、相対的に第2油室113bの油圧を高くして両者間に差圧を生じさせると、ピストン110FR〜110RRが破線矢印SDにストロークし、その結果、前述と逆向きにパワーローラ29,30が傾転して、この場合は、車両減速比が大きくなる方向,即ち変速比をロー側に変更してダウンシフトする。
【0024】このパワーローラ29,30の傾転方向やトラニオン101FL〜101RRの変位方向は、前記回転軸3を挟む一対のパワーローラ29,30間で全く逆方向となり、そのバランスを前記アッパリンク装置103やロワリンク装置105でとるようにしている。また、前述のように第1トロイダル変速機構10の入力ディスク17と第2トロイダル変速機構11の入力ディスク19とが回転軸3と共に同期回転し且つ第1トロイダル変速機構10の出力ディスク18と第2トロイダル変速機構11の出力ディスク20とは出力ギヤ22で連結されているので、各トロイダル変速機構10,11のパワーローラ29,30の傾転は完全に同期して傾転しなければならない。従って、前述した各油圧シリンダへの作動油圧の供給は、図示されないサーボ機構を介して、油圧制御弁から同時に行われる。
【0025】次に、この無段変速機の油圧制御装置について図3を用いて説明する。この油圧制御装置の基本的な構造は、例えば特開平5−39847号公報に記載されるものと同等であり、また回路を構成するバルブなどの構成要素も、従来既存の自動変速機と同等であることから、図中の符号と名称、及び簡単な機能の説明に止める。
【0026】オイルポンプ吐出側(図ではO/P吐出)からの供給圧は、ライン圧リリーフバルブ201を介して、プレッシャーレギュレータバルブ202に供給される。このプレッシャーレギュレータバルブ202は、後述するライン圧ソレノイドバルブからの出力圧、つまりスロットル圧をパイロット圧として、オイルポンプからの吐出圧を、走行状態に応じた最適なライン圧PL に調圧するものである。
【0027】図中の符号211は、前記ライン圧を調圧して、各バルブ駆動に適したパイロット圧を創成するパイロットバルブである。このパイロットバルブ211で創成されたパイロット圧の一部をロックアップソレノイドバルブ212で調圧し、ロックアップコントロールバルブ213のパイロット圧として供給する。そして、ロックアップコントロールバルブ213は、ライン圧の分圧をロックアップ圧に調圧して、前記トルクコンバータ4のロックアップ機構の締結(図ではT/CAPP)側又はその解除(図ではT/C REL)側に供給する。なお、図中の符号214は、ロックアップレギュレータバルブであり、前記スロットル圧に基づいて前記ロックアップコントロールバルブ213を駆動し、前記ロックアップ圧を調圧するものである。また、符号215は、トルコンレギュレータバルブであり、前記ロックアップレギュレータバルブ214の出力圧に応じて、前記ロックアップコントロールバルブ213への供給圧を調圧するものである。また、符号216は、前記トルコンレギュレータバルブ215を介して前記ロックアップコントロールバルブ213への供給圧を抜圧するトルコンリリーフバルブである。また、符号217,218はチェックバルブである。
【0028】一方、前記パイロット圧の一部は、ライン圧ソレノイドバルブ221でスロットル圧PTHに調圧される。このスロットル圧PTHの一部はスロットルアキュームレータ222に蓄圧される。また、このスロットルアキュームレータ222の背圧は、前記ライン圧PL 、つまり走行状態に応じてアキュームコントロールバルブ223によって調圧される。
【0029】図中の符号231は、前記フォワードシンクロバルブであり、前記ステッピングモータによって駆動される変速リンクでパワーローラの変位をフィードバックしながら、前記ライン圧PL を元に、前記油圧シリンダ109の第1油室113a(図中のA)へのアップシフト圧PHi又は第2油室113b(図中のB)へのダウンシフト圧PLOを調圧し、変速比を制御するものである。また、符号232は、前記リバースシンクロバルブであり、前記ステッピングモータによって駆動される変速リンクでパワーローラの変位をフィードバックしながら、前記ライン圧PL を元に、前記油圧シリンダ109の第1油室113aへのアップシフト圧PHi又は第2油室113bへのダウンシフト圧PLOを調圧し、変速比を制御するものである。また、符号233は、リバースドライブバルブであり、前記リバースセンサで駆動され、車両の後退時に前記ライン圧PL を前記リバースシンクロバルブ232に供給し、前記フォワードシンクロバルブ231で調圧されたアップシフト圧PHi及びダウンシフト圧PLOを遮断し、前記リバースシンクロバルブ232を前記油圧シリンダ109の第1油室113a又は第2油室113bに接続するものである。また、符号234はチェックバルブ、符号235はチェックボールである。
【0030】また、前記ライン圧PL の一部は、クラッチリデューシングバルブ241で所定圧まで減圧される。この減圧されたクラッチ圧は、セレクトレバーで操作されるマニュアルバルブ242によって、前記前進クラッチ機構6(図ではFWD/C)又は後退クラッチ機構7(図ではREV/C)の何れかに切替えられる(但し、Pレンジ或いはNレンジでは遮断)。
【0031】前記マニュアルバルブ242で切替えられたフォワードクラッチ圧PFWD/C は、フォワードクラッチチョーク251を介して前進クラッチ機構6に供給される。なお、図中の符号253は圧力センサである。また、符号254はフォワードクラッチアキュームレータ、符号252はチェックボールである。一方、前記マニュアルバルブ242で切替えられたリバースクラッチ圧PREV/C は、リバースクラッチチョーク261を介して後退クラッチ機構7に供給される。なお、図中の符号263はリバースクラッチアキュームレータ、符号262はチェックボールである。
【0032】この油圧回路中、前記ライン圧ソレノイドバルブ221及びスロットルアキュームレータ222の具体的な構成を図4に示す。本実施形態では、前記油圧回路を収納するバルブボディのスペースの関係から、このライン圧ソレノイドバルブ221とスロットルアキュームレータ222とを直列に並べて配置する必要が生じた。そのため、両者の間にプラグ301を介装し、スロットルアキュームレータ222のスプリング302、ピストン303、プラグ301の順に、同一のシリンダボア304内に収納し、最後にソレノイドバルブ221を取付けるように構成する。但し、このような配列にしたとき、スロットルアキュームレータ222のピストン203やスプリング302を交換するためなどの目的から、プラグ301は脱着可能である必要があり、本実施形態では、シリンダボディ306との間にピン305を打ち込み、前記スプリング302の弾性力や、スロットルアキュームレータ222のシリンダボア304内の油圧によって、図示左方にプラグ301が押付けられて固定されるように構成した。
【0033】前記プラグ301には、バルブボディとライン圧ソレノイドバルブ221とを連通する回路が形成されており、図4では、前記プラグ301の中央部下方から前記パイロット圧PP が供給され、その一部をライン圧ソレノイドバルブ221で抜いて、プラグ301の左方からスロットル圧PTHを出力する。そして、このスロットル圧PTHが、図示されない油路を経てスロットルアキュームレータ222のピストン303の左方、つまりプラグ301の右方に供給され、蓄圧される。このような構成とすることにより、前記スプリング302,ピストン303,プラグ301,及びライン圧ソレノイドバルブ221を収納するシリンダボア304を一度の加工で形成することができる。また、プラグ301の内部に油圧回路を形成することにより、スロットルアキュームレータ222とライン圧ソレノイドバルブ221との距離を詰めることができるので、一連の油圧回路の軸方向長さを短くすることができる。また、プラグ301がピストン303の抜け止めを兼任するため、スロットルアキュームレータ222とライン圧ソレノイドバルブ221とを個別に配設する場合に比して省スペースが可能となる。
【0034】しかしながら、前記プラグ301の両側に発生するスロットル圧PTHには、僅かな応答遅れがあり、微小ながら圧力差が発生することもある。また、前記ライン圧ソレノイドバルブ221はデューティ駆動されるので、微振動が繰り返される。このライン圧ソレノイドバルブ221の振動や、前記プラグ301の両側の圧力差等により、プラグ301自体が振動し、それによってプラグ301が摩耗する恐れがある。そのため、本実施形態では、前記シリンダボア304に摺接するプラグ301の外周面にアルマイト処理等の表面硬化処理を施し、プラグ301が振動しても、それが摩耗しないように対応した。
【0035】一方、前記スロットルアキュームレータ222のスプリング302を挟んだピストン303の底部と反対側には、当該スプリング302をピストン中心位置に規制するためのシート300がシリンダボア304の底面との間に介装されており、本実施形態では、当該シート300の内径部分をスプリング302の内径側に折り曲げて両者を一体化している。このようにすることにより、シート300はシリンダボア304の径方向に位置決めされるので、スプリング302もシリンダボア304に対して一意の位置、つまりピストン中心に位置に位置決めされ、斜めに傾いたりすることがない。即ち、本実施形態では、前記プラグ301を脱着可能としたため、スプリング302からライン圧ソレノイドバルブ221までの公差が全て累積されてしまい、シート300とスプリング302とを一体化しないと、スプリング302がシリンダボア304に対して斜めになるか、若しくはスプリング302の予圧が高くなりすぎてアキュームレータ222の蓄圧設定圧(作動圧)を小さく設定できなくなってしまう。そして、スプリング302が斜めになると、前述のようにピストン303とシリンダボア304とが強く擦れて摩耗してしまう。
【0036】図5には、前記シート300の厚さに対して、スプリング302(図ではTH/ACCUM SPR)のたわみ量がどのように変化するかを示した。スプリング302のたわみ量は、即ちスロットルアキュームレータ222(図ではTH/ACCUM)のアキューム作動圧に比例する。また、公差の累積方向については、プラグ301がスロットルアキュームレータ222側に寄るほどスプリング302のたわみ量は正方向に大きく(アキューム作動圧は高く)なり、ライン圧ソレノイドバルブ221側に寄るほどスプリング302のたわみ量は負方向に大きく(アキューム作動圧は低く)なる。図には、プラグ301がスロットルアキュームレータ222側に寄る場合をPLUG ACCUM側とし、プラグ301がライン圧ソレノイド221側に寄る場合をPLUG SOL側とし、累積公差が最大値のときと、最小値のときとで、どのようにスプリング302のたわみ量、つまりアキューム作動圧が変化するのかを示している。
【0037】同図から明らかなように、シート300の厚さを最小としたとき、プラグ301がライン圧ソレノイドバルブ221側に、公差の最大値で寄ったときに、最もスプリング302のたわみ量が負方向に大きく(アキューム作動圧が低く)なっている。これは、逆に言うと、プラグ301がライン圧ソレノイドバルブ221側に、公差の最大値で寄ったときに、スプリング302のたわみ量を零(アキューム作動圧を零)にするためには、最もシート300を厚くしなければならないことを意味する。しかしながら、シート300を厚くしたにも関わらず、今度はプラグ301がライン圧ソレノイドバルブ221側に寄ると、その板厚分だけ、スプリング302のたわみ量が正方向に大きくなり、同時にアキューム作動圧が高くなってしまうことになる。つまり、シート300を厚くしても、アキューム作動圧が高くなりすぎてしまうし、シート300が薄くても、予圧が抜けてスプリングが斜めになってしまうという矛盾が生じる。そこで、本実施形態では、前述のように必要最小厚さのシート300とスプリング302とを一体化することにより、二つの問題を同時に解決できるようにしたのである。その結果、本実施形態では、スプリング302がシリンダボア304に対して斜めに傾くことがなく、従ってピストン303とシリンダボア304との擦れや摩耗を抑制防止することができる。
【0038】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求項1に係る蓄圧制御型蓄圧装置によれば、回路が形成されたプラグを挟んでソレノイドバルブとアキュームレータとを配置し、アキュームレータのピストン及びスプリングとプラグとを同一のシリンダボア内に収納する際、スプリングとスプリングシートとを一体化したことにより、シートがピストン中心位置に位置決めされるので、スプリングがシリンダボアに対して斜めになることがなく、そのためピストンとシリンダボアとが擦れたり両者が摩耗したりすることがない。
【0039】また、本発明のうち請求項2に係る蓄圧制御型蓄圧装置によれば、回路が形成されたプラグを挟んでソレノイドバルブとアキュームレータとを配置し、アキュームレータのピストン及びスプリングとプラグとを同一のシリンダボア内に収納する際、プラグの外周面に表面硬化処理を施したことにより、デューティ駆動されるソレノイドバルブの振動やプラグを挟んだ両側の油圧力によってプラグ自体が振動しても、シリンダボアとの擦れによるプラグ自体の摩耗を抑制防止することができる。
【0040】また、内部に油圧回路を設けたプラグを挟んでソレノイドバルブとアキュームレータとを配設することにより、それらを収納するシリンダボアを一度に加工できるとか、軸寸法の短縮、省スペースなどが可能となる。




 

 


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