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発明の名称 産業車両におけるサイドフレーム構造及び車体フレーム
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2001−63977(P2001−63977A)
公開日 平成13年3月13日(2001.3.13)
出願番号 特願平11−236012
出願日 平成11年8月23日(1999.8.23)
代理人 【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣 (外1名)
【テーマコード(参考)】
3F333
【Fターム(参考)】
3F333 AA02 AB13 CA07 DB08 
発明者 小林 博
要約 目的


構成
特許請求の範囲
【請求項1】 産業車両の車体フレームの底部を構成するボトムフレーム部の前後に立設されたフロントフレーム部とリアフレーム部との間を、車体の左右側部を形成するとともに内部に収容室を区画する状態で連結する産業車両のサイドフレーム構造であって、前記フロントフレーム部と前記リアフレーム部に前後端部を直結させた一枚以上の板材と、前記板材のうちサイドフレームの上端ライン形状決める板材を少なくとも一部上方へ延出させた状態で、前記板材のうち少なくとも一枚と一体に設けられ、前記フロントフレーム部と前記リアフレーム部の間に渡って継ぎ目なく延設されたパイプ構造部とを有する産業車両のサイドフレーム構造。
【請求項2】 前記サイドフレームの上端ライン形状を決める板材は、前記パイプ構造部より上方へ延出する部分において前記収容室に相当する前後方向中央部位が下方へ凹設された凹部を有する請求項1に記載の産業車両のサイドフレーム構造。
【請求項3】 前記板材は複数枚あり、少なくとも二枚の板材は上下に配置された状態で上下に一部重複するように互いに接合され、該接合部分において該上下二枚の板材を含む複数の板材が前記パイプ構造部を形成するように接合されている請求項1又は2に記載の産業車両におけるサイドフレーム構造。
【請求項4】 前記二枚の板材の折り曲げ端部が上下に一部重複する状態で接合されることにより前記パイプ構造部が形成されている請求項3に記載の産業車両におけるサイドフレーム構造。
【請求項5】 前記パイプ構造部を形成する前記複数の板材のうち少なくとも一枚は薄板材であり、該一枚の薄板材のみに前記パイプ構造部を形成するための折り曲げ部が形成され、該一枚の薄板材を除く他の板材は二枚の平板材であり、該二枚の平板材のうち一方が厚肉であって、前記薄板材と前記平板材との間に前記厚肉の平板材を挟持する接合により前記パイプ構造部が形成されている請求項3に記載の産業車両におけるサイドフレーム構造。
【請求項6】 前記パイプ構造部の内部には充填材が充填されている請求項1〜5のいずれか一項に記載の産業車両におけるサイドフレーム構造。
【請求項7】 前記板材及び前記パイプ構造部は前記リアフレーム部の前面より後方へ延出する後方延出部を有し、該後方延出部は後輪を支持する後輪支持フレーム部に接合されている請求項1〜6のいずれか一項に産業車両におけるサイドフレーム構造。
【請求項8】 産業車両の車体フレームの底部を構成するボトムフレーム部と、該ボトムフレーム部の前後に立設されたフロントフレーム部及びリアフレーム部と、前記フロントフレーム部とリアフレーム部との間を車体の左右側部を形成するとともに内部に収容室を区画する状態で連結する請求項1〜7のいずれか一項に記載のサイドフレーム構造を有するサイドフレームとを備えている産業車両の車体フレーム。
発明の詳細な説明
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフトなどの産業車両の車体フレームの側部を構成するサイドフレーム構造及び車体フレームに関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、フォークリフトの車体フレームには、左右側面を形成するサイドプレートの内側に補強のための左右一組の箱型構造部が設けられたサイドフレーム構造が採用されていた。箱型構造部が左右に存在することにより車体フレームの内側には車幅方向に広い収容スペースを確保できないため、通常、バッテリ式フォークリフトの場合、バッテリを後輪の上方位置に配置していた。このため、エンジン車に比べ、運転席(着座位置)が高くなる問題、機台重心位置が高くなってピッチング(前後の揺れ)等が悪くなる問題、ヘッドガードが高くなって天井の低い屋内作業が不利になる問題などがあった。
【0003】バッテリの配置位置を低くするには、サイドフレームの箱型構造部を廃止し、バッテリを前輪と後輪間に落とし込む配置を採る必要があるが、箱型構造部を廃止すると、車体フレームの強度がサイドフレーム部分で低下するという別の問題が生じる。
【0004】特開平9−77487号公報には、サイドフレームの箱状構造部を廃止し、前輪と後輪の間のスペースを幅方向に広く確保し、バッテリを前輪と後輪の間に落とし込む配置をとるフォークリフトの車体フレーム構造が開示されている。この公報によれば、図15に示すように、サイドフレーム90は、底板91の側面から上方へ延出するように接合されたサイドパネル92と、サイドパネル92の上面より上方へ突出し、かつサイドパネル92の上部内側に位置する左右のサイドパネル補強部材93とを有する。サイドパネル補強部材93はフロントフレーム部及びリアフレーム部を各々構成する前板及び後板(いずれも図示せず)に連結されていた。バッテリ94はサイドパネル補強部材93の内側に収容されるようになっていた。
【0005】また、この公報において従来技術として図16に示すサイドフレーム構造が挙げられている。サイドフレーム90は、底板91の上端部から上方へ延出するサイドパネル95の上部を内方へ折り曲げて上部屈曲部95aを形成し、上部屈曲部95aの内側に断面L字形状の補強部材96を配置することにより断面が環状に閉じた筒構造部97を形成し、筒構造部97により補強がなされていた。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで、バッテリ交換作業はバッテリを吊り上げて行われるが、サイドフレームに高さ幅があるとバッテリの交換作業時の吊り上げ量が多くなってその作業性が悪くなる。そのため、図17に示すようにサイドフレーム90を高さ幅(H1)を短くし、バッテリの吊り上げ量を少なく済ませたいという要請がある。
【0007】一方、車体フレームの補強のためには、サイドフレームの前後端部の接合距離を長く稼ぎたいので、図17に示すようにサイドフレーム90の前後端部における高さ幅H2をなるべく長くしたい(H2>H1)という要請がある。
【0008】図15,図16に示す従来のサイドフレーム90は、上端部が厚肉のサイドパネル補強部材93や筒構造部97となっているので、サイドフレーム90の上端ライン形状を屈曲するライン形状に形成することは製造が困難あるいは製造方法の複雑化に繋がる。従来のサイドフレーム90を使用して上記二つの要請に応えるには、例えば図17に示すように従来のサイドフレーム90の高さ幅H1を短くし、その前後端部にリブ98を接合するサイドフレーム構造が考えられる。しかし、リブ98の接合箇所(継ぎ目)に応力が集中する構造となるため、十分な補強効果が得られ難いという問題がある。このため、サイドフレームの上端ライン形状を例えばバッテリ室に相当する中央部分で下方へ凹設するライン形状にするなどその上端ライン形状を所望する形成に形成し易く、その形状選択の自由度の高いサイドフレーム構造が望まれている。
【0009】本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、車体フレームの補強効果が高く前輪と後輪の間に車幅方向に広い収容室を確保できるようにサイドフレームを薄型にでき、しかもサイドフレームの高さ幅を収容室に相当する箇所で短くする製造が簡単であるなど、複雑な製造方法を採らなくてもサイドフレームの上端ライン形状の選択の自由度を高めることができる産業車両のサイドフレーム構造及び車体フレームを提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、産業車両の車体フレームの底部を構成するボトムフレーム部の前後に立設されたフロントフレーム部とリアフレーム部との間を、車体の左右側部を形成するとともに内部に収容室を区画する状態で連結する産業車両のサイドフレーム構造であって、前記フロントフレーム部と前記リアフレーム部に前後端部を直結させた一枚以上の板材と、前記板材のうちサイドフレームの上端ライン形状を決める板材を少なくとも一部上方へ延出させた状態で、前記板材のうち少なくとも一枚と一体に設けられ、前記フロントフレーム部と前記リアフレーム部の間に渡って継ぎ目なく延設されたパイプ構造部とを有する。
【0011】請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、前記サイドフレームの上端ライン形状を決める板材は、前記パイプ構造部より上方へ延出する部分において前記収容室に相当する前後方向中央部位が下方へ凹設されている。
【0012】請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明において、前記板材は複数枚あり、少なくとも二枚の板材は上下に配置された状態で上下に一部重複するように互いに接合され、該接合部分において該上下二枚の板材を含む複数の板材が前記パイプ構造部を形成するように接合されている。
【0013】請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の発明において、前記二枚の板材の折り曲げ端部が上下に一部重複する状態で接合されることにより前記パイプ構造部が形成されている。
【0014】請求項5に記載の発明は、請求項3に記載の発明において、前記パイプ構造部を形成する前記複数の板材のうち少なくとも一枚は薄板材であり、該一枚の薄板材のみに前記パイプ構造部を形成するための折り曲げ部が形成され、該一枚の薄板材を除く他の板材は二枚の平板材であり、該二枚の平板材のうち一方が厚肉であって、前記薄板材と前記平板材との間に前記厚肉の平板材を挟持する接合により前記パイプ構造部が形成されている。
【0015】請求項6に記載の発明は、請求項1〜5のいずれか一項に記載の発明において、前記パイプ構造部の内部には充填材が充填されている。請求項7に記載の発明は、請求項1〜6のいずれか一項に記載の発明において、前記板材及び前記パイプ構造部は前記リアフレーム部の前面より後方へ延出する後方延出部を有し、該後方延出部は後輪を支持する後輪支持フレーム部に接合されている。
【0016】請求項8に記載の発明は、産業車両の車体フレームにおいて、産業車両の車体フレームの底部を構成するボトムフレーム部と、該ボトムフレーム部の前後に立設されたフロントフレーム部及びリアフレーム部と、前記フロントフレーム部とリアフレーム部との間を車体の左右側部を形成するとともに内部に収容室を区画する状態で連結する請求項1〜7のいずれか一項に記載のサイドフレーム構造を有するサイドフレームとを備えている。
(作用)請求項1に記載の発明によれば、フロントフレーム部とリアフレーム部との間を入力荷重(負荷)が伝わるとき、板材にはその力の伝わる方向の途中に継ぎ目等の応力の集中する箇所がないので強度が確保される。また、パイプ構造部にも力の伝達経路途中に継ぎ目等の応力集中箇所がないので、パイプ構造部によって強度及び剛性が確保される。また、サイドフレームの上端ライン形状を決める板材はパイプ構造部より上方へ少なくとも一部延出しているので、この板材の上方延出部分を所望形状に加工する板材の切削などの加工のみにより、サイドフレームの上端ライン形状を自由に設定することが可能になるので、その製造工程をさほど複雑にすることなく上端ライン形状の選択の自由度が高まる。例えばこの板材のパイプ構造部より上方へ延出する部位を収容室に相当する箇所において凹設する形状に加工することにより、サイドフレームの前後端部に必要な接合長さを確保しつつ収容室に相当する箇所におけるサイドフレームの高さ幅を短くすることが可能となる。
【0017】請求項2に記載の発明によれば、請求項1に記載の発明の作用に加え、サイドフレームの上端ライン形状を決める板材は、パイプ構造部より上方へ延出する部分において収容室に相当する前後方向中央部位が下方へ凹設されているので、サイドフレームの前後端部の接合距離が確保されたまま、サイドフレームの収容室に相当する箇所における高さ幅が短くなる。このため、収容室に収容される例えばバッテリなどの収容物を取り出すときの収容物の吊り上げ量を少なくすることが可能になる。
【0018】請求項3に記載の発明によれば、請求項2に記載の発明の作用に加え、サイドフレームを構成する複数の板材のうち上下に配置される二枚の板材の上下に一部重複するように接合されるその接合部分を利用し、その上下二枚の板材を含む複数の板材の接合部分にパイプ構造部が形成される。パイプ材を使用することなく、板材の接合構造の工夫によって強度および剛性が高まる。
【0019】請求項4に記載の発明によれば、請求項3に記載の発明の作用に加え、二枚の板材の折り曲げ端部が上下に一部重複するように接合させることで、その接合部にパイプ構造部が形成される。よって、二枚という少ない数の板材によりパイプ構造部が形成される。例えば板材点数が少ないので、サイドフレームの組立作業が簡単になる。
【0020】請求項5に記載の発明によれば、請求項3に記載の発明の作用に加え、薄板材と平板材との接合部分に厚肉の平板材を挟持することでパイプ構造部が形成される。このため、厚肉の平板材の縦方向(高さ方向)の長さを調整することで、強度の操作がし易くなるため、強度設計がし易くなる。また、折り曲げ部のための曲げ加工を一枚の薄板材のみに施せばよく、曲げ加工等の加工の手間を減らすことが可能になる。
【0021】請求項6に記載の発明によれば、請求項1〜5のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、パイプ構造部の内部には充填材が充填されているので、サイドフレームの強度および剛性が一層高められる。
【0022】請求項7に記載の発明によれば、請求項1〜6のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、板材及びパイプ構造部はリアフレーム部の前面より後方へ延出し、この後方延出部が後輪支持フレーム部に接合されているので、後輪から支持フレーム部を介して板材及びパイプ構造部に伝わる入力荷重に対しても、強度及び剛性が確保される。
【0023】請求項8に記載の発明によれば、車体フレームにおいて、請求項1〜7のいずれか一項に記載のサイドフレーム構造のサイドフレームが採用されることにより、前輪と後輪の間に車幅方向に広い収容室が確保される。例えばバッテリ等の収容物を前輪と後輪の間に落とし込む配置が可能となる。
【0024】
【発明の実施の形態】(第1の実施形態)以下、本発明を具体化した第1の実施形態を図1〜図6に基づいて説明する。
【0025】図6に示すように、産業車両としてのバッテリ式フォークリフト1は、前輪駆動・後輪操舵のカウンタバランス型の四輪車である。車体2の前部にはマスト3がティルトシリンダ4を介して前後に傾動可能に設けられている。マスト3はその後方に立設された油圧式のリフトシリンダ5が駆動されることによりスライドして伸び縮みするとともに、フォーク6がマスト3に沿って昇降する。バッテリ7は車体2の内部において前輪8と後輪9との間に設けられたバッテリ室10に収容されている。座席11を上面に備えるフード12はその後端を中心に開閉可能に設けられている。また、トーボード13は前端を中心に開閉可能に設けられている。フード12およびトーボード13を共に開くとともに、サイドカバー14を取り外した状態で、バッテリ7の交換作業は行われる。
【0026】図4は車体フレームFの要部を示す斜視図である。同図に示すように、フロントフレーム部20とリアフレーム部30はボトムフレーム部40の前後に立設されている。フロントフレーム部20とリアフレーム部30の間には車体左右両側を覆う状態にサイドフレーム50,50が連結されている。バッテリ室10は、左右のサイドフレーム50,50と、前後のフレーム部20,30とに四方を囲まれた状態で車体フレームFの内部に区画形成されている。
【0027】フロントフレーム部20は、フロントアクスルプレート21、フロントクロスプレート22,23,24、マッドガード25、支持プレート26等を備えている。各部材21,25,26はそれぞれ左右一対設けられている。
【0028】左右のフロントアクスルプレート21は、車幅方向に所定の間隔を隔てて配置され、車幅方向に水平に延びる三枚のフロントクロスプレート22,23,24を介して互いに連結固定されている。左右のマッドガード25は、左右のフロントアクスルプレート21の外側面にそれぞれ溶接されている。各マッドガード25の上面には支持プレート26がフロントアクスルプレート21の上端部と平行に突出する状態に溶接され、フロントアクスルプレート21の上端部と支持プレート26とによって左右のティルトシリンダ4の基部を連結支持するための左右一対のティルトシリンダ支持部(支持ブラケット)27が構成されている。マッドガード25には左右のフロントピラー15(図6に示す)を連結するための連結孔25aが形成されている。
【0029】リアフレーム部30は、ボトムフレーム部40から立設する左右外側のリアスタンドプレート31及び左右内側のリアスタンドプレート32、左右上部を覆うとともに車幅方向中央で凹むように下方へ屈曲する左右のリアアッパプレート33、リアアクスルプレート34等を備えている。リアアクスルプレート34は左右のリアアッパプレート33の下方屈曲部下面に溶着され、その前部は左右のリアスタンドプレート32の後面に溶接されている。左右外側のリアスタンドプレート31は、バッテリ室10の後面を形成するように下部がほぼ鉛直に立設するとともに、その上部が斜め後方へ屈曲して左右のリアアッパプレート33の下面に溶着されている。リアアクスルプレート34の下面には、左右の後輪(操舵輪)9を支持するリアアクスルビーム(図示せず)を揺動可能に軸支するための前後一対のリアアクスルブラケット(図示せず)が固定されている。すなわちリアフレーム部30は後輪9を支持する後輪支持フレーム部を構成している。左右一対のリアピラー16(図6に示す)は、左右のリアアッパプレート33の上面に取付けられた支持フレーム(図示せず)に組付けられている。
【0030】サイドフレーム50は、アッパサイドプレート51とロアサイドプレート52との上下二枚の板材から構成される。アッパサイドプレート51とロアサイドプレート52は上下に一部重複する状態で接合されている。アッパサイドプレート51はバッテリ室10に相当する箇所の上縁部位に凹部50aを有するように切削加工された板材からなり、凹部50aの前後両端部には前後へ斜め上方に延出する前後一対のリブ部51a,51bが形成されている。ロアサイドプレート52は側板部52aと底板部52bとを有する断面略L字状に折り曲げ形成され、左右のロアサイドプレート52の各底板部52bは、四角平板状の底板41の左右両端部にそれぞれ溶接されている。
【0031】ロアサイドプレート52の底板部52bの前端部上には台板42を介してマッドガード25が溶接支持されている。ボトムフレーム部40は、底板41および台板42より構成される。
【0032】サイドフレーム50の前端部はマッドガード25の背面と密接可能に湾曲し、その後端部はリアスタンドプレート31の前面より後方へ延出している。サイドフレーム50の前端面はマッドガード25の背面に密接状態に溶着され、サイドフレーム50の後端部内側面がリアスタンドプレート31およびリアアッパプレート33の各外側面に溶接されている。つまり、サイドフレーム50のリアフレーム部30の前面より後方へ延出する後方延出部分が後輪支持フレーム30の側面に溶接されている。
【0033】バッテリ室10は、フロントフレーム部20の後面と、リアフレーム部30の前面と、左右のサイドフレーム50とに四方を囲まれた四角箱状に形成されている。左右のサイドフレーム50は板状構造であるので、従来の箱型構造に比べ車幅方向に薄型になっており、前輪8と後輪9の間にバッテリ7を収容するのに十分に車幅方向に広い収容スペースが確保されている。
【0034】次にサイドフレーム50の構造を、図1〜図3に従って詳しく説明する。なお、図3は図1におけるA視正断面図である。アッパサイドプレート51の下端部には、外側へ下方斜めに屈曲してから元と平行な向きに戻る角度で屈曲する折り曲げ部51cが前後方向全域に亘り形成されている。一方、ロアサイドプレート52の上端部には、アッパサイドプレート51の下端部とほぼ同じ屈曲形状で内側へ屈曲する折り曲げ部52cが形成されている。
【0035】すなわちアッパサイドプレート51の下端部に設けられた折り曲げ部51cは、アッパサイドプレート51の主たる面方向に対して外側へ斜め下方に屈曲する斜面部51dと、主たる面方向と平行に延びる支持板部51eとを有する。また、ロアサイドプレート52の上端部に設けられた折り曲げ部52cは、ロアサイドプレート52の主たる面方向に対して内側へ斜め上方に屈曲する斜面部52dと、主たる面方向と平行に延びる支持板部52eとを有する。そして、アッパサイドプレート51とロアサイドプレート52は上下に一部重複させた状態で、各支持板部51e,52eが相手側の折り曲げ部51c,52cより所定距離のみ基端側部位の側面に溶接されることにより互いに接合されている。アッパサイドプレート51とロアサイドプレート52の双方の折り曲げ部51c,52cの接合より、サイドフレーム50には断面菱形状の中空部を有するパイプ構造部50bが前後方向全域に渡って延設されている。
【0036】図1,図4等に示すように、サイドフレーム50の上端ライン形状を決めているアッパサイドプレート51は、パイプ構造部50bより上方へ延出する状態に位置する一枚板であり、切削加工等により所望する形状に加工し易いので、サイドフレーム50の上端ライン形状の選択の自由度が高められる。アッパサイドプレート51はパイプ構造部50bより上方に位置する部分において、バッテリ室10に相当する前後方向中央部分が凹設された形状に加工されることにより、凹部50aと前後一対のリブ部51a,51bとが形成されている。これによりサイドフレーム50は、その上端ライン中央域で下方へ湾曲する凹部50aと、前後において斜め上方へ延出する前後一対のリブ部51a,51bを有する形状となっている。すなわち、サイドフレーム50の前後端部の接合距離が前後一対のリブ部51a,51bにより長く確保され、しかも凹部50aの存在によってバッテリ室10に相当する箇所の高さ幅が短くなっている。
【0037】バッテリ7の交換作業は、サイドフレーム50の上方に配設されたサイドカバー14(図6に示す)を取り外して行われる。サイドフレーム50はバッテリ室10に相当する箇所の高さ幅が短くなっているので、バッテリ交換作業時のバッテリ7の吊り上げ量が少なくて済むようになっている。
【0038】図5に示すように、バッテリ室10は車幅方向に十分広く形成される。バッテリ7は例えば同図に示すようにバッテリ室10において車幅方向片側に寄せて(同図のハッチング部分)に配置される。バッテリ室10のうちバッテリ7の収容に使用されないスペース10aはオイルタンクや電装品等の収納に使用されている。バッテリ室10にはその室内を区画する仕切に相当する部材がないので、バッテリ室10内におけるバッテリ7や収容部品等のレイアウトの自由度が高くなっている。このため、収容部品のレイアウトを工夫することによりバッテリ室10の収納効率を高めることが可能で、バッテリ室10を前後方向に広げなくてもバッテリ室10に収容すべき部品を全て配設することができるので、前輪8と後輪9の間にバッテリ7を落とし込む配置の割に、ホイールベースの比較的短いフォークリフト1となる。
【0039】次に上記のように構成される車体フレーム構造の作用を説明する。サイドフレーム50を構成する2枚のサイドプレート51,52は、前後端部をフロントフレーム部20及びリアフレーム部30に直結する一枚板で構成されるので、サイドフレーム50の前後方向に応力集中の原因となる継ぎ目などがない。積荷などに起因してティルトシリンダ支持部27から入力される入力荷重は、一枚板からなる各サイドプレート51,52を前後方向に伝わってリアフレーム部30へ抜ける。この際、サイドプレート51,52は撓むことがあっても、その途中に応力集中箇所が発生することがない。また、各サイドプレート51,52の接合部分に前後方向に継ぎ目なく延設されたパイプ構造部50bによってサイドフレーム50の強度および剛性が高められるので、強度の高いサイドフレーム構造となる。
【0040】また、後輪9からの荷重がリアフレーム部30を介してサイドフレーム50に伝達される場合も、後輪9からの入力荷重はサイドフレーム50を構成する各サイドプレート51,52の一枚板をその途中に継ぎ目などの応力集中箇所なく伝わり、しかもパイプ構造部50bの存在によりサイドフレーム50の強度および剛性が高められるので、後輪9からの入力荷重に対しても強度が確保される。
【0041】さらにバッテリ7の交換作業時には、サイドフレーム50のバッテリ室10に相当する箇所の高さ幅が凹部50aの存在によって短くなっているので、バッテリ7の交換時の吊り上げ量が少なく済む。このため、バッテリ7の交換作業性が向上する。
【0042】従って、この実施形態では以下の効果を得ることができる。
(1)前後方向に継ぎ目のない一枚板からなる2枚のサイドプレート51,52を上下に一部重複させて接合し、その接合部にパイプ構造部50bが延設されたサイドフレーム構造であるので、サイドフレーム50を必要な強度が確保しつつ薄型にすることができ、車体フレームFの内部に車幅方向に十分広いバッテリ室10を区画することができる。よって、バッテリ7を前輪8と後輪9との間に落とし込む配置を採ることができ、座席11をエンジン式フォークリフト並みに低い位置に設定することができる。また、機台重心位置を低くできるので、ピッチング等の問題が緩和される。また、座席11が低いことからヘッドガード17を低く配置でき、天井の低い屋内作業にも有効である。
【0043】(2)サイドフレーム50の上端ライン形状を決めるアッパサイドプレート51が切削等の加工のし易い板状であるため、サイドフレーム50の製造を複雑にすることなくサイドフレーム50の上端ライン形状の選択の自由度を高めることができる。例えばサイドプレート51を前後端部にリブ部51a,51bを有する形状に容易に加工することができる。また、サイドフレーム50のバッテリ室10に相当する箇所の高さ幅を短くすべくサイドプレート51を前後方向中央部分で下方へ湾曲する凹部50aを有する形状に容易に加工することができる。よって、前後のフレーム部20,30に対するサイドフレーム50の前後端部接合距離をリブ部51a,51bの存在により長く確保してその繋ぎ部分の接合強度を高く確保でき、凹部50aの存在によりサイドフレーム50のバッテリ室10に相当する箇所の高さ幅を短くすることによってバッテリ交換作業時のバッテリ7の吊り上げ量を少なく済ませることができる。
【0044】(3)2枚のサイドプレート51,52の接合端部に折り曲げ部51c,52cを形成し、2枚のサイドプレート51,52の接合部分に折り曲げ部51c,52cによってパイプ構造部50bを形成しているので、パイプ構造部50bを2枚という少ない数の板材によって形成できる。また、パイプ構造部50bを形成するのにサイドプレート51,52以外の部材が不要である。
【0045】(4)仕切等の区画する部材のない車幅方向に広いバッテリ室10が確保されるので、バッテリ室10内におけるバッテリ7を含む収容部品のレイアウトの自由度が高まる。収容部品のレイアウトの工夫により収納効率を高めることでバッテリ室10の前後方向寸法を短く済ませられ、ホイールベースの比較的短いフォークリフト1を提供できる。
【0046】(第2の実施形態)次に第2の実施形態を説明する。この実施形態ではサイドフレームを構成する板材を3枚使ってパイプ構造部を形成している。
【0047】図7,図8に示すように、サイドフレーム50の構造は、平板状で薄肉のアッパサイドプレート53と、断面L字状のロアサイドプレート52と、平板状で厚肉のサイドクロスプレート54とからなる。ロアサイドプレート52は外側に現れる意匠面となる板材で相対的に薄肉の薄板材が使用されている。アッパサイドプレート53の外側面にロアサイドプレート52の折り曲げ部52cが溶接され、アッパサイドプレート53とロアサイドプレート52の間に厚肉のサイドクロスプレート54を挟持する状態で三者が溶接されている。これによりサイドフレーム50には3つのプレート52,53,54によって筒状に閉塞されたパイプ構造部50cが形成されている。パイプ構造部50cはサイドフレーム50の前後に亘って延設されており、サイドフレーム50はほぼ一様な断面構造を有している。
【0048】アッパサイドフレーム53は下端部が真っ直ぐ延びる平板状である点を除き、第1の実施形態におけるアッパサイドプレートと同形状であり、その前後方向中央部が凹設された凹部50aおよび前後一対のリブ部53a,53bを有している。
【0049】このサイドフレーム構造では、厚肉のサイドクロスプレート54の縦方向(高さ方向)の長さがサイドフレーム50の剛性を決定する要因となっており、サイドクロスプレート54の縦方向長さの調整により剛性を操作し易くなっている。このため、サイドクロスプレート54の縦方向長さの調整により強度設計がし易くなっている。
【0050】また、パイプ構造部50cより上方へ延出してサイドフレーム50の上端ライン形状を決めているアッパサイドプレート53が板状であるので、その形状の加工がし易い。そのため、サイドフレーム50の上端ライン形状を、前後方向中央部分で下方へ湾曲する凹部50aと、前後一対のリブ部53a,53bを有する形状に設計しても、アッパサイドプレート53に切削等の加工を施すのみで済むので、サイドフレーム50の製造が簡単で済む。
【0051】また、サイドフレーム50のリアスタンドプレート31の前面より後方へ延出する後方延出部がリアフレーム部30の外側面に接合されている点は前記第1の実施形態と同様である。
【0052】この実施形態によれば、第1の実施形態で述べた(1),(2),(4)の効果が同様に得られる。すなわち、(1)強度及び剛性を確保しつつサイドフレーム50の薄型化を図り、車幅方向に広いバッテリ室10を広く確保できる。(2)サイドフレーム50を凹部50aとリブ部53a,53bのある形状に比較的簡単に製造でき、サイドフレーム50の前後端部の接合強度を確保しつつ、バッテリ7の吊り上げ量を少なくすることができる。(4)ホイールベースの比較的短いフォークリフト1を提供できる。
【0053】その他、以下の効果が得られる。
(5)ロアサイドプレート52とアッパサイドプレート53の間に厚肉のサイドクロスプレート54を挟持する接合によりパイプ構造部50cを形成するので、サイドクロスプレート54の縦方向長さを調整することにより、サイドフレーム50の強度設計がし易くなる。例えば継ぎ目があると、継ぎ目部分の応力集中等を考慮して強度設計をしなければならず、計算が複雑になって強度設計がし難くなるが、そのような継ぎ目がないので強度設計がし易くなる。
【0054】(6)パイプ構造部50cを形成する三枚のプレート52,53,54のうち一枚のみについて折り曲げ加工をすればよいので、曲げ加工の手間が少なくて済む。さらに折り曲げ加工される板材が意匠面となるロアサイドプレート52であるので、意匠のための曲げ加工と一緒にパイプ構造部50cのための折り曲げ部を成形することができ、この点からも加工の手間がかからない。さらに意匠面に使用される板材が薄板材なので、折り曲げ加工がし易い。
【0055】(第3の実施形態)次に第3の実施形態を説明する。この実施形態はパイプ構造部の内部に充填材を充填した例である。
【0056】図9は、第1の実施形態のサイドフレーム50において、アッパサイドプレート51とロアサイドプレート52との接合部に形成されたパイプ構造部50bの内部に充填材60を充填している。
【0057】また、図10は、第2の実施形態のサイドフレーム50において、アッパサイドプレート53とロアサイドプレート52との接合部に形成されたパイプ構造部50cの内部に充填材60を充填している。図9,図10ともに充填材60としては発砲樹脂(例えば発砲ウレタン)を使用している。充填材60はパイプ構造部50b,50cの内部全体に充填されている。
【0058】充填材60は、その充填作業性の良さやサイドフレーム50の軽量化を考慮し、充填時に流動性があって比重の小さな材質、例えば樹脂が好ましい。また、軽量化のうえでは発砲材料とするのがよい。樹脂はウレタン以外の公知の材質を使用することができる。
【0059】この実施形態では次の効果が得られる。
(7)パイプ構造部50b,50cの内部に充填材60を充填したので、サイドフレーム50の強度および剛性を一層向上させることができる。また、充填材60は発砲樹脂(発砲ウレタン)からなるので、充填材を充填させた構造の割にサイドフレーム50が軽量で済むとともに、充填作業もし易い。さらに充填材60により振動吸収効果が得られる。
【0060】なお、実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように変更してもよい。
○ 2枚のサイドプレートの接合部にパイプ構造部を形成する構成は、前記各実施形態に限定されない。図11に示すように、各サイドプレート51,52の接合端部を断面L字状に折り曲げ、それぞれの折り曲げ端部51f,52fを四角筒を形成するように接合し、パイプ構造部50bを形成する。
【0061】○ 図12に示すように、アッパサイドプレート51の接合端部51iを断面略コ字状に折り曲げ、ロアサイドプレート52の側板部52aの上部内面に断面略コ字状の屈曲凹部51gを接合し、パイプ構造部50dを形成する。屈曲凹部51iは屈曲凹部51gおよび支持板部51hからなる。この構成によれば、2枚のサイドプレート51,52のみでパイプ構造部50dを形成でき、しかも一方(ロアサイドプレート52)が平板状なので、寸法誤差が重複して接合部の寸法精度が悪くなる不具合が発生し難く、強い接合強度が確保される。
【0062】○ 図13に示すように、ロアサイドプレート52に意匠のための凸部52gを屈曲形成して凹凸のある意匠面とし、その凹凸のある意匠部分裏面とアッパサイドプレート53の外側面とを接合させることにより、パイプ構造部50eを形成する。この場合、パイプ構造部50eは2つ形成されるので、複数のパイプ構造部50eによりサイドフレーム50の強度を一層高めることができる。また、意匠のための凸部52gを利用してパイプ構造部50eを形成できる。
【0063】○ パイプ構造部は、複数枚のサイドプレートの接合部により形成することに限定されない。例えば図14に示すように、板材としての側板部55aと底板部55bとを有するサイドプレート55の側面にパイプ材56を接合してパイプ構造部とすることができる。パイプ材56はサイドプレート55の上端部を上方へ延出させた状態となる所定高さに接合されている。そして、サイドプレート55の上方延出部分には、凹部50aとリブ部55a(後側のリブ部は図示省略)を有する上端ライン形状の加工が施されている。この構成によっても、サイドフレーム50の前後端部の接合距離を長く稼げ、しかもバッテリ室10に相当する箇所の高さ幅を短くできる。その結果、サイドフレーム50の前後接合強度を高く確保でき、しかもバッテリ7の交換作業時の吊り上げ量を少なく済ませられる。
【0064】○ 図11〜図14に示した各サイドフレーム50のパイプ構造部50b、50d,50e,56の内部に充填材(例えば発砲樹脂)を充填させた構造とすることもできる。充填材を充填することでサイドフレーム50の強度および剛性を高め、車体フレームFを一層補強された構造にすることができる。
【0065】○ サイドフレーム50の上端ライン形状は上記各実施形態の形状に限定されない。例えば機能面から決まる形状ではなく意匠面から決まる所定形状を施すこともできる。サイドフレームは例えばバッテリ室に相当する箇所で上方へ膨らむ形状でもよい。また、サイドフレームの前後端部一方のみを上方へ延出させた形状でもよい。要するに形状を決める目的はどうであれ、本サイドフレーム構造を採用すれば、製造の負担を増やさずにサイドフレームの上端ライン形状の選択の自由度が高まるので、その目的に応じた形状に設計し易くなる。
【0066】○ 1つのサイドフレームにパイプ構造部が3つ以上あってもよい。この場合、複数の板材の接合によるパイプ構造やパイプ材構造など、複数種のパイプ構造部が混在してもよい。
【0067】○ パイプ構造部は、水平に対して斜め方向に延びていたり、軽く湾曲して延びていてもよい。
○ エンジン式フォークリフトに適用してもよい。
【0068】○ 産業車両はフォークリフトに限定されない。すなわち、フォークリフト以外の産業車両にサイドフレーム構造を採用してよい。例えばトラクタショベルに採用してよい。
【0069】前記実施形態及び別例から把握できる請求項以外の技術的思想を以下に記載する。
(1)請求項3において、前記パイプ構造部を形成する前記複数の板材のうち少なくとも一枚は、前記パイプ構造部を形成するための折り曲げ部を有している。この場合、パイプ構造部の形成に必要な板材の数を減らすことができる。
【0070】(2)請求項3において、前記パイプ構造部を形成する前記複数の板材のうち少なくとも一枚は薄板材であり、該一枚の薄板材のみに前記パイプ構造部を形成するための折り曲げ部が形成されている。この場合、板厚の比較的薄い薄板材に曲げ加工をするので、折り曲げ部を形成するための加工がし易い。
【0071】(3)請求項5又は前記(2)の技術思想において、前記薄板材は車両の外側面に現れる意匠面となる板材である。この場合、意匠面となる板材を意匠のための折り曲げ成形するときに一緒にパイプ構造部のための折り曲げ部を成形でき、作業の手間が一度で済む。
【0072】(4)請求項6及び前記(1)〜(3)の技術思想のいずれかにおいて、前記パイプ構造部の内部に充填される充填材は樹脂からなる。この場合、充填材の充填作業が比較的簡単でしかも充填量の割にサイドフレームが軽量で済む。
【0073】(5)請求項1〜7及び前記(1)〜(4)のいずれかにおいて、前記収容室はバッテリ室である。バッテリを前輪と後輪の間に落とし込むように配置して、その配置位置を低くできる。また、請求項2の発明に本構成が適用された場合、バッテリ交換作業時のバッテリの吊り上げ量が少しで済む。
【0074】(6)産業車両は、四輪式のカウンタバランス型産業車両である。
【0075】
【発明の効果】以上詳述したように請求項1及び8に記載の発明によれば、板材及びパイプ構造部の存在によりサイドフレームに高い強度を確保しつつサイドフレームを薄型にして車幅方向に広い収容室を確保できるとともに、パイプ構造部より上方へ延出する部分が板材なので、サイドフレームの上端ライン形状を切削などの比較的簡単な加工方法により形成でき、サイドフレームの上端ライン形状の選択の自由度をその製造方法を複雑にすることなく高めることができる。
【0076】請求項2及び8に記載の発明によれば、請求項1に記載の発明の効果に加え、サイドフレームの上端ライン形状を決める板材が収容室に相当する箇所で下方へ凹設され、サイドフレームの前後端部の接合距離を確保したまま収容室に相当する箇所の高さ幅のみを短くできる。例えば収容室に収容されるバッテリ等の収容物を取り出すとき、その吊り上げ量を少なくすることができる。
【0077】請求項3及び8に記載の発明によれば、請求項2に記載の発明の効果に加え、サイドフレームを構成する複数の板材の接合部分を利用してパイプ構造部が形成されるので、パイプ材を使用することなく板材のみによって強度および剛性を高めることができる。
【0078】請求項4及び8に記載の発明によれば、請求項3に記載の発明の効果に加え、二枚の板材の折り曲げ端部を上下に一部重複させて接合させてパイプ構造部を形成するので、二枚という少ない数の板材によりパイプ構造部を形成することができる。よって、板材点数が少なくサイドフレームの組立作業が簡単である。
【0079】請求項5及び8に記載の発明によれば、請求項3に記載の発明の効果に加え、薄板材と平板材との接合部分に厚肉の平板材を挟持することでパイプ構造部が形成されるので、厚肉の平板材の縦方向長さを調整することで強度設計をし易くできる。また、折り曲げ部を形成するための曲げ加工を一枚の薄板材にのみ施せばよく、曲げ加工等の加工の手間を減らすることができる。
【0080】請求項6及び8に記載の発明によれば、請求項1〜5のいずれか一項に記載の発明の効果に加え、パイプ構造部の内部に充填材が充填されているので、サイドフレームの強度及び剛性を一層高めることができる。
【0081】請求項7及び8に記載の発明によれば、請求項1〜6のいずれか一項に記載の発明の効果に加え、板材及びパイプ構造部がリアフレーム部の前面より後方へ延出する後方延出部が後輪支持フレーム部に接合されているので、後輪から後輪支持フレーム部を介して伝わる入力荷重に対しても強度及び剛性の高いサイドフレーム構造を提供できる。




 

 


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