米国特許情報 | 欧州特許情報 | 国際公開(PCT)情報 | Google の米国特許検索
 
     特許分類
A 農業
B 衣類
C 家具
D 医学
E スポ−ツ;娯楽
F 加工処理操作
G 机上付属具
H 装飾
I 車両
J 包装;運搬
L 化学;冶金
M 繊維;紙;印刷
N 固定構造物
O 機械工学
P 武器
Q 照明
R 測定; 光学
S 写真;映画
T 計算機;電気通信
U 核技術
V 電気素子
W 発電
X 楽器;音響


  ホーム -> 車両 -> 日産自動車株式会社

発明の名称 車両用キーおよび車載キー装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2000−118353(P2000−118353A)
公開日 平成12年4月25日(2000.4.25)
出願番号 特願平10−295295
出願日 平成10年10月16日(1998.10.16)
代理人 【識別番号】100084412
【弁理士】
【氏名又は名称】永井 冬紀
発明者 吉沢 隆 / 小沼 吉樹
要約 目的


構成
特許請求の範囲
【請求項1】車両の駆動源の始動許可を判定するための情報を送信する第1送信回路と、キーを用いずに車両の開閉装置をロックまたはアンロックするための情報を送信する第2送信回路と、相互誘導により起電力を発生する第1コイルと、前記第1コイルに発生する起電力を蓄電するコンデンサーと、前記コンデンサーの蓄電電力を前記第1送信回路へ供給するか、または前記第2送信回路へ供給するかを切り換える電源切換回路とを備えることを特徴とする車両用キー。
【請求項2】請求項1に記載の車両用キーにおいて、前記第2送信回路は充電可能なバッテリーを有し、前記コンデンサーの蓄電電力により前記バッテリーを充電することを特徴とする車両用キー。
【請求項3】請求項1または請求項2に記載の車両用キーにおいて、前記電源切換回路は、前記第1コイルに起電力が発生した時点から所定時間T1の間、前記コンデンサーの蓄電電力を前記第1送信回路へ供給し、所定時間T1経過後から前記コンデンサーの蓄電電力を前記第2送信回路へ供給することを特徴とする車両用キー。
【請求項4】請求項1〜3のいずれかの項に記載の車両用キーにおいて、前記電源切換回路は、前記第2送信回路へ前記コンデンサーの蓄電電力の供給を開始してから所定時間T2後に供給を停止することを特徴とする車両用キー。
【請求項5】請求項1〜4のいずれかの項に記載の車両用キーとともに用いられる車載キー装置であって、前記車両用キーがキーシリンダーへ差し込まれたことを検知する差込検知器と、前記差込検知器により前記車両用キーの差込が検知されると通電され、相互誘導により前記第1コイルに起電力を誘起させる第2コイルと、前記第1送信回路からの情報を受信して車両の駆動源の始動許可を判定する始動許可判定回路と、前記第2送信回路からの情報を受信して車両の開閉装置をロックまたはアンロックするロック回路とを備えることを特徴とする車載キー装置。
【請求項6】請求項5に記載の車載キー装置において、前記第1送信回路および前記第2送信回路から送信される情報にはIDが含まれており、前記始動許可判定回路は送信IDが予め記憶しているIDと一致したら始動許可を判定し、前記ロック回路は送信IDが予め記憶しているIDと一致したら開閉装置のロックまたはアンロックを行うことを特徴とする車載キー装置。
発明の詳細な説明
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、盗難防止機能とドアロックの遠隔操作機能とを有する車両用キーおよび車載キー装置に関する。
【0002】
【従来の技術とその問題点】キーに固有のIDを設定したトランスポンダーを埋め込み、エンジン始動のたびにキーのIDを読み込んで登録IDと照合し、IDが一致したらエンジンの始動を許可する盗難防止機能と、ドアキーシリンダーにキーを差し込んで開閉操作をせずに、ドアをロックまたはアンロックするドアロックの遠隔操作機能(以下、キーレスエントリーと呼ぶ)とを有する車両用キー装置が知られている(例えば、特開平10−131568号公報参照)。
【0003】しかしながら、従来の車両用キー装置では、キーレスエントリー回路を駆動するために小型バッテリーをキーに内蔵しているが、バッテリーが消耗したら交換しなければならず、保守が面倒であるという問題がある。
【0004】本発明の目的は、車両用キーに内蔵されるバッテリーの交換の手間を省くことにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】(1) 請求項1の発明は、車両の駆動源の始動許可を判定するための情報を送信する第1送信回路と、キーを用いずに車両の開閉装置をロックまたはアンロックするための情報を送信する第2送信回路と、相互誘導により起電力を発生する第1コイルと、第1コイルに発生する起電力を蓄電するコンデンサーと、コンデンサーの蓄電電力を第1送信回路へ供給するか、または第2送信回路へ供給するかを切り換える電源切換回路とを備える。
(2) 請求項2の車両用キーは、第2送信回路が充電可能なバッテリーを有し、コンデンサーの蓄電電力によりバッテリーを充電するようにしたものである。
(3) 請求項3の車両用キーは、電源切換回路によって、第1コイルに起電力が発生した時点から所定時間T1の間、コンデンサーの蓄電電力を第1送信回路へ供給し、所定時間T1経過後からコンデンサーの蓄電電力を第2送信回路へ供給するようにしたものである。
(4) 請求項4の車両用キーは、電源切換回路によって、第2送信回路へコンデンサーの蓄電電力の供給を開始してから所定時間T2後に供給を停止するようにしたものである。
(5) 請求項5の発明は、上記車両用キーとともに用いられる車載キー装置であって、車両用キーがキーシリンダーへ差し込まれたことを検知する差込検知器と、差込検知器により車両用キーの差込が検知されると通電され、相互誘導により第1コイルに起電力を誘起させる第2コイルと、第1送信回路からの情報を受信して車両の駆動源の始動許可を判定する始動許可判定回路と、第2送信回路からの情報を受信して車両の開閉装置をロックまたはアンロックするロック回路とを備える。
(6) 請求項6の車載キー装置は、第1送信回路および第2送信回路から送信される情報にはIDが含まれており、始動許可判定回路は送信IDが予め記憶しているIDと一致したら始動許可を判定し、ロック回路は送信IDが予め記憶しているIDと一致したら開閉装置のロックまたはアンロックを行うようにしたものである。
【0006】
【発明の効果】(1) 請求項1の発明によれば、相互誘導により第1コイルに誘起した電力をコンデンサーに蓄電し、その蓄電電力を第1送信回路へ供給するか、または第2送信回路へ供給するかを切り換えるようにしたので、盗難防止機能とドアロックの遠隔操作機能とを有する車両用キーの回路を簡素化することができ、コストを低減できる。
(2) 請求項2の発明によれば、コンデンサーの蓄電電力で第2送信回路のバッテリーを充電するようにしたので、バッテリー交換の手間を省くことができ、保守性を向上させることができる。
(3) 請求項3の発明によれば、コンデンサーの蓄電電力を、第1コイルに起電力が発生した時点からT1時間だけ第1送信回路へ供給し、それ以後は第2送信回路へ供給するようにしたので、必要なときに必要な時間だけ第1送信回路へ電力が供給され、それ以外のときは蓄電電力が第2送信回路のバッテリーへ供給されることになり、コンデンサーの蓄電電力を無駄なく有効に利用することができる。
(4) 請求項4の発明によれば、第2送信回路へ蓄電電力の供給を開始してからT2時間後に供給を停止するようにしたので、電源切換回路が常時、作動状態になって無駄な電力が消費されのを避けることができる。
(5) 請求項5の発明によれば、車両用キーがキーシリンダーへ差し込まれると第2コイルへ通電し、車両用キーの第1コイルへ起電力を誘起させるようにしたので、従来の車両用キーと同様に取り扱うだけで特別な操作を必要とせず、自動的に車両用キーの第2送信回路用バッテリーが充電され、従来と同等の操作性を維持できる。
【0007】
【発明の実施の形態】内燃機関を駆動源とする車両に本発明を適用した一実施の形態を説明する。なお、本発明は内燃機関を駆動源とする車両のイグニッション・キーに限定されず、電気自動車やハイブリッド車両のメイン・キーにも適用することができる。
【0008】図1は一実施の形態の車両用キーの外観を示し、図2はその回路図である。また、図3は車載盗難防止装置(以下、イモビライザーと呼ぶ)の構成を示し、図4は車載キーレスエントリー装置の構成を示す。この実施の形態は、図1および図2に示す車両用キー1と、図3に示す車載イモビライザーと図4に示す車載キーレスエントリー装置から成る車載キー装置とにより構成される。
【0009】図1において、車両用キー1のヘッド部には車両のドアを遠隔操作でロックするためのドアロックスイッチ1aと、アンロックするためのドアアンロックスイッチ1bと、トランクリッドをアンロックするためのトランクリッドオープナースイッチ1cが設けられる。なお、この実施の形態では図1に示すキープレート1dを有する車両用キーを例に上げて説明するが、キープレートのないキーに対しても本発明を適用することができる。
【0010】次に、図2を参照して車両用キー1の回路を説明する。コイルL1は、車両用キー1が車両のイグニッションキーシリンダーへ差し込まれたときに、図3に示す車載イモビライザー側のコイルL2との間で相互誘導作用を生じ、車載コイルL2への通電によりコイルL1に起電力が誘起する。コイルL1と並列に接続されるコンデンサーC1は、コイルL1に誘起した電力を蓄電し、トランスポンダーIC11の電源、およびキーレスエントリー用バッテリーB1を充電するための電源として利用する。
【0011】トランジスターTr1はマイクロコンピューター13によりオン、オフし、オン時にコンデンサーC1の充電電力をトランスポンダーIC11へ供給する。トランスポンダーIC11は、トランジスターTr1を介して電源が供給されると、内蔵の不揮発性メモリ(不図示)に予め設定、記憶されたIDをアンテナ12から図3に示す車載イモビライザーへ送信する。このIDは、エンジンの始動許可判定を行うために用いられる。
【0012】トランジスターTr2はマイクロコンピューター13によりオン、オフし、オン時にコンデンサーC1の蓄電電力をバッテリーB1へ供給して充電する。バッテリーB1は充電可能なバッテリーであり、マイクロコンピューター13、メモリ14、送信回路15などへ電力を供給する。抵抗器R1、R2はトランジスターTr1、Tr2のベース回路保護用である。
【0013】マイクロコンピューター13は、トランジスターTr1、Tr2を駆動制御してコンデンサーC1の蓄電電力をトランスポンダーIC11へ供給するか、またはバッテリーB1へ供給するかを切り換える。マイクロコンピューター13はまた、ドアロックスイッチ1a、ドアアンロックスイッチ1b、トランクリッドオープナースイッチ1cのいずれかが操作されると、不揮発性メモリ14に予め設定、記憶されているIDとロック、アンロック信号を送信回路15およびアンテナ16を介して図4に示す車載キーレスエントリー装置へ送信する。
【0014】ここで、トランスポンダーIC11に設定、記憶されているIDと、キーレスエントリー用メモリ14に設定、記憶されているIDとを区別するために、この実施の形態では前者をイモビライザーIDと呼び、後者をキーレスエントリーIDと呼ぶ。なお、両IDを同一のIDとしてもよい。
【0015】図3により車載イモビライザーを説明する。アンテナユニット2は車両のイグニッションキーシリンダー内に設置され、キー1へ電力を送るとともに、キー1からイモビライザーIDを受信する。差込検知スイッチ21はキー1がイグニッションキーシリンダーへ差し込まれるとオンし、車載バッテリーBATの電力をコイルL2へ供給する。これにより、コイルL2の周りに電界が発生し、相互誘導によりキー1のコイルL1に起電力が誘起する。アンテナ22はキー1からの送信電波を受信し、増幅器23で増幅して復調器24でイモビライザーIDへ復調した後、インタフェース25を介してイモビライザーユニット3へ送る。
【0016】イモビライザーユニット3は、マイクロコンピューター31と、メモリ32やインタフェース33、34などの周辺部品から構成される。イモビライザーユニット3はインタフェース34を介してアンテナユニット2と通信を行い、アンテナユニット2からキー1のイモビライザーIDを読み込み、不揮発性メモリ32に予め登録されているIDと照合する。そして、インタフェース33を介してエンジンコントロールユニット4と通信を行い、エンジンコントロールユニット4へイモビライザーIDの照合結果を送る。
【0017】エンジンコントロールユニット4は、マイクロコンピューター41と、メモリ42やインタフェース43などの周辺部品から構成され、イモビライザーユニット3によるID照合の結果、キー1のイモビライザーIDが登録IDと一致したら点火装置51と燃料供給装置52を制御してエンジンを始動する。
【0018】図4により車載キーレスエントリー装置を説明する。アンテナ61および受信回路62は、キー1から送信されるキーレスエントリーIDと、ドアロック、アンロックおよびトランクアンロック信号を受信する。キーレスコントロールユニット63は、マイクロコンピューター63aとメモリ63bなどの周辺部品を備え、キー1のキーレスエントリーIDとメモリ63bに予め登録されたIDとを照合し、両者が一致すればロック、アンロック信号にしたがって車両のドアとトランクリッドをロックまたはアンロックする。アクチュエーター64〜67はそれぞれ、運転席ドア、助手席ドア、後席右ドアおよび後席左ドアをロック、アンロックする。キーレスコントロールユニット63には、運転席ドアスイッチ69、助手席ドアスイッチ70、後席右ドアスイッチ71、後席左ドアスイッチ72などが接続される。なお、この実施の形態では、開閉装置として乗員乗降用ドアとトランクリッドを例に上げて説明したが、例えばリヤゲート、サンルーフ、フューエルリッドなどの、車両の他の開閉装置に対しても適用することができる。
【0019】図5は車両用キー1の電源切換制御を示すフローチャートであり、図6は電源切換制御時の各部の動作を示すタイムチャートである。これらの図により、一実施の形態の動作を説明する。車両用キー1のマイクロコンピューター13は、コイルL1の一端へ接続されたモニター線17を介してコイルL1に誘起する起電力を常に監視している。車両用キー1が車両のイグニッションキーシリンダーへ差し込まれ、キー差込検知スイッチ21がオンしてコイルL2へ通電されると、相互誘導によりコイルL1に起電力が誘起し、コイルL1の両端に電圧が発生する(図6の時刻t1)。ステップ1において、コイルL1の誘起電圧レベルが所定値を超えたらキー1がイグニッションキーシリンダーへ差し込まれたと判断し、ステップ2へ進んでトランジスターTr1をオンするとともに、続くステップ3でタイマーをスタートする。これにより、トランスポンダーIC11へ電源が供給され、トランスポンダーIC11からアンテナ12を介してイモビライザーIDが送信される。車載イモビライザーはキー1から送信されるイモビライザーIDを受信して登録IDと照合し、両者が一致していればエンジンコントロールユニット4へエンジンの始動許可を与える。
【0020】ステップ4で、トランジスターTr1をオンしてから所定時間T1が経過したかどうかを確認し、T1時間が経過したらステップ5へ進む。なお、所定時間T1には、イモビライザーIDを照合してエンジンの始動許可判定を行うのに要する時間を設定すればよい。ステップ5では、トランジスターTr1をオフするとともに、トランジスターTr2をオンする(図6の時刻t2)。つまり、トランスポンダーIC11への電源供給を停止し、キーレスエントリー用バッテリーB1の充電を開始する。ステップ6でタイマーをスタートし、続くステップ7で所定時間T2が経過したかどうかを確認する。バッテリーB1の充電を開始してからT2時間が経過したらステップ8へ進み、トランジスターTr2をオフしてバッテリーB1の充電を終了する(図6の時刻t3)。なお、所定時間T2には、バッテリーB1の充電によりコンデンサーC1の蓄電電力がほぼなくなるまでの時間を設定すればよい。
【0021】このように、車両用キー1のキーシリンダーへの差込操作によって得られた電力を、まず所定時間T1だけトランスポンダー11へ供給し、車両の盗難防止処理が終了したらキーレスエントリー用バッテリーB1へ供給して充電するようにしたので、電力を無駄なく有効に利用でき、通常の使用状況においてはバッテリーB1を交換する手間を省くことができる。また、電源切換回路のトランジスターTr1、Tr2を必要なときに必要な期間だけオンするようにしたので、トランジスターTr1、Tr2をオン駆動するための電力消費、すなわちキーレスエントリー用バッテリーB1の電力消費を節約できる。
【0022】以上の一実施の形態の構成において、トランスポンダーIC11およびアンテナ12が第1送信回路を、バッテリーB1、スイッチ1a〜1c、マイクロコンピューター13、メモリ14、送信回路15およびアンテナ16が第2送信回路を、コイルL1が第1コイルを、コンデンサーC1がコンデンサーを、マイクロコンピューター13およびトランジスターTr1、Tr2が電源切換回路を、差込検知スイッチ21が差込検知器を、コイルL2が第2コイルを、アンテナユニット2およびイモビライザーユニット3が始動許可判定回路を、アンテナ61、受信回路62、キーレスコントロールユニット63およびアクチュエーター64〜68がロック回路をそれぞれ構成する。




 

 


     NEWS
会社検索順位 特許の出願数の順位が発表

URL変更
平成6年
平成7年
平成8年
平成9年
平成10年
平成11年
平成12年
平成13年


 
   お問い合わせ info@patentjp.com patentjp.com   Copyright 2007-2013