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発明の名称 ブレーキ液圧制御装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2000−71965(P2000−71965A)
公開日 平成12年3月7日(2000.3.7)
出願番号 特願平10−239620
出願日 平成10年8月26日(1998.8.26)
代理人
発明者 松▲沢▼ 智之
要約 目的


構成
特許請求の範囲
【請求項1】 ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ポンプ等からなる液圧源と、その液圧源の液圧を検出する液圧源液圧検出手段と、前記液圧源液圧検出手段の検出量に基づいて前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のホイールシリンダと、その複数のホイールシリンダの各々の液圧を検出する複数のホイールシリンダ圧検出手段と、前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第1の液通路と、それら第1の液通路の各々に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を制御する複数の液圧制御装置と、前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第2の液通路と、前記操作量検出手段の検出量に基づいて前記複数のホイールシリンダの目標液圧を設定し、前記複数のホイールシリンダ圧検出手段による検出液圧が前記複数のホイールシリンダの目標液圧に一致するように前記液圧制御装置を制御する液圧制御装置制御手段と、前記液圧源が正常に作動する状態では前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断して前記液圧源の液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第1の状態と、前記液圧源が正常に液圧を生じきせない状態では前記液圧源を前記ホイールシリンダから遮断して前記マスタリンダの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第2の状態とに切り換え可能で、通常は第1の状態にある複数の切換装置と、を含むブレーキ液圧制御装置において、前記液圧制御装置制御手段の指令値から前記ホイールシリンダの液圧を推定するホイールシリンダ圧推定手段を有し、そのホイールシリンダ圧推定手段の推定量と前記ホイールシリンダ圧検出手段の検出量との差の絶対値が1つのホイールシリンダについてだけ第1の閾値以上である場合に、第1の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第1の状態から前記第2の状態に切り換えて、第1の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダのホイールシリンダ圧検出手段の検出量の差の絶対値が第2の閾値以上である場合に、第1の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第2の状態から前記第1の状態に再び切り換えて、前記液圧源の目標液圧を設定し、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第1の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項2】 ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ポンプ等からなる液圧源と、その液圧源の液圧を検出する液圧源液圧検出手段と、前記液圧源液圧検出手段の検出量に基づいて前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のホイールシリンダと、その複数のホイールシリンダの各々の液圧を検出する複数のホイールシリンダ圧検出手段と、前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第1の液通路と、それら第1の液通路の各々に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を制御する複数の液圧制御装置と、前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第2の液通路と、前記操作量検出手段の検出量に基づいて前記複数のホイールシリンダの目標液圧を設定し、前記複数のホイールシリンダ圧検出手段による検出液圧が前記複数のホイールシリンダの目標液圧に一致するように前記液圧制御装置を制御する液圧制御装置制御手段と、前記液圧源が正常に作動する状態では前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断して前記液圧源の液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第1の状態と、前記液圧源が正常に液圧を生じさせない状態では前記液圧源を前記ホイールシリンダから遮断して前記マスタシリンダの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第2の状態とに切り換え可能で、通常は第1の状態にある複数の切換装置と、を含むブレーキ液圧制御装置において、前記液圧制御装置制御手段の指令値から前記ホイールシリンダの液圧を推定する第1のホイールシリンダ圧推定手段と、前記切換装置が第2の状態にある場合に前記操作量検出手段の検出量から前記ホイールシリンダの液圧を推定する第2のホイールシリンダ圧推定手段とを有し、前記第1のホイールシリンダ圧推定手段の推定量と前記ホイールシリンダ圧検出手段の検出量との差の絶対値が1つのホイールシリンダについてだけ第1の閾値以上である場合に、第1の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第1の状態から前記第2の状態に切り換えて、第1の閾値以上であるホイールシリンダにおける前記第2のホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量の差の絶対値が第3の閾値以上である場合に、第1の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第2の状態から前記第1の状態に再び切り換えて、前記液圧源の目標液圧を設定し、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第1の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項3】 請求項1または2記載のブレーキ液圧制御装置において、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第1の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更した揚合に、前記ブレーキ操作部材操作中は前記ポンプ駆動制御手段への指令値を一定値にすることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
発明の詳細な説明
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明はブレーキ液圧制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来のブレーキ液圧制御装置としては、例えば特開平06−191393号公報に示すように、通常の制動がマスタシリンダとは別に設けられた液圧源の液圧に基づいて行われる電気制御式液圧ブレーキがある。この従来のブレーキ液圧制御装置においては、液圧制御装置が、液圧源の液圧をコイルへの供給電流に比例した高さに制御する比例電磁液圧制御装置とされるとともに、ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段が設けられる。また、制御手段は操作量検出手段の検出結果に基づいて目標ホイールシリンダ圧を設定するとともに、比例電磁液圧制御装置のコイルヘの供給電流を液圧源の液圧が目標ホイールシリンダ圧に制御される大きさに設定し、ホイールシリンダには、ブレーキ操作部材の操作量に見合った高さの液圧、例えば、操作量に比例する液圧や、操作力に比例した車体減速度が得られる液圧が供給されて車輪の回転が抑制される。また電気制御式液圧ブレーキに異常が発生し、液圧源からの液圧をホイールシリンダに供給できなくなる場合は、マスタシリンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換わるようになっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このような従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、ホイールシリンダの液圧を検知する圧力センサに故障等の異常が発生した場合に、ブレーキ液圧制御装置は所定のホイールシリンダ圧が得られていないとみなすため、液圧源や比例電磁液圧制御装置に異常がないにもかかわらず、電気制御式液圧ブレーキを維持することができずに、マスタシリンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換えてしまうという問題点があった。この発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、ホイールシリンダの液圧を検知する圧力センサに故障等の異常が発生した場合においても電気制御式液圧ブレーキシステムを維持することにより、従来の問題点を解決することを目的としている。
【0004】
【課題を解決するための手段】本課題を解決するために、請求項1記載の発明においては、ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ポンプ等からなる液圧源と、その液圧源の液圧を検出する液圧源液圧検出手段と、前記液圧源液圧検出手段の検出量に基づいて前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のホイールシリンダと、その複数のホイールシリンダの各々の液圧を検出する複数のホイールシリンダ圧検出手段と、前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第1の液通路と、それら第1の液通路の各々に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を制御する複数の液圧制御装置と、前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第2の液通路と、前記操作量検出手段の検出量に基づいて前記複数のホイールシリンダの目標液圧を設定し、前記複数のホイールシリンダ圧検出手段による検出液圧が前記複数のホイールシリンダの目標液圧に一致するように前記液圧制御装置を制御する液圧制御装置制御手段と、前記液圧源が正常に作動する状態では前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断して前記液圧源の液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第1の状態と、前記液圧源が正常に液圧を生じきせない状態では前記液圧源を前記ホイールシリンダから遮断して前記マスタリンダの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第2の状態とに切り換え可能で、通常は第1の状態にある複数の切換装置と、を含むブレーキ液圧制御装置において、前記液圧制御装置制御手段の指令値から前記ホイールシリンダの液圧を推定するホイールシリンダ圧推定手段を有し、そのホイールシリンダ圧推定手段の推定量と前記ホイールシリンダ圧検出手段の検出量との差の絶対値が1つのホイールシリンダについてだけ第1の閾値以上である場合に、第1の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第1の状態から前記第2の状態に切り換えて、第1の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダのホイールシリンダ圧検出手段の検出量の差の絶対値が第2の閾値以上である場合に、第1の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第2の状態から前記第1の状態に再び切り換えて、前記液圧源の目標液圧を設定し、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第1の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更することを特徴としている。請求項2記載の発明においては、ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ポンプ等からなる液圧源と、その液圧源の液圧を検出する液圧源液圧検出手段と、前記液圧源液圧検出手段の検出量に基づいて前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のホイールシリンダと、その複数のホイールシリンダの各々の液圧を検出する複数のホイールシリンダ圧検出手段と、前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第1の液通路と、それら第1の液通路の各々に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を制御する複数の液圧制御装置と、前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第2の液通路と、前記操作量検出手段の検出量に基づいて前記複数のホイールシリンダの目標液圧を設定し、前記複数のホイールシリンダ圧検出手段による検出液圧が前記複数のホイールシリンダの目標液圧に一致するように前記液圧制御装置を制御する液圧制御装置制御手段と、前記液圧源が正常に作動する状態では前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断して前記液圧源の液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第1の状態と、前記液圧源が正常に液圧を生じさせない状態では前記液圧源を前記ホイールシリンダから遮断して前記マスタシリンダの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第2の状態とに切り換え可能で、通常は第1の状態にある複数の切換装置と、を含むブレーキ液圧制御装置において、前記液圧制御装置制御手段の指令値から前記ホイールシリンダの液圧を推定する第1のホイールシリンダ圧推定手段と、前記切換装置が第2の状態にある場合に前記操作量検出手段の検出量から前記ホイールシリンダの液圧を推定する第2のホイールシリンダ圧推定手段とを有し、前記第1のホイールシリンダ圧推定手段の推定量と前記ホイールシリンダ圧検出手段の検出量との差の絶対値が1つのホイールシリンダについてだけ第1の閾値以上である場合に、第1の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第1の状態から前記第2の状態に切り換えて、第1の閾値以上であるホイールシリンダにおける前記第2のホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量の差の絶対値が第3の閾値以上である場合に、第1の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第2の状態から前記第1の状態に再び切り換えて、前記液圧源の目標液圧を設定し、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第1の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更することを特徴としている。請求項3記載の発明においては、請求項1または2記載のブレーキ液圧制御装置において、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第1の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更した揚合に、前記ブレーキ操作部材操作中は前記ポンプ駆動制御手段への指令値を一定値にすることを特徴としている。
【0005】
【作用】請求項1記載の発明においては、ホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量とを各ホイールシリンダごとに比較することで、電気制御式ブレーキが正常であるかを判定し、その差の絶対値が1つのホイールシリンダについてだけ第1の閾値以上である場合は、1輪分のホイールシリンダが異常であると判断する。1輪分のホイールシリンダが異常であると判断された場合は、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置をマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第2の状態に切り換えて、ホイールシリンダ圧検出手段の検出量を比較し、その差の絶対値が第2の閾値以上である場合は、ホイールシリンダ圧検出手段が異常であると判断する。ホイールシリンダ圧検出手段が異常であると判断された場合は、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置を液圧源とホイールシリンダとを連通する第1の状態に切り換えて、目標ホイールシリンダ圧から液圧源の目標液圧を設定し、液圧源液圧検出手段による検出液圧が液圧源の目標液圧に一致するように液圧制御装置制御手段を異常が検出されたホイールシリンダについてのみ変更することにより、電気制御式液圧ブレーキを維持する。請求項2記載の発明においては、第1のホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量とを各ホイールシリンダごとに比較することで電気制御式ブレーキが正常であるかを判定し、その差の絶対値が1つのホイールシリンダについてだけ第1の閾値以上である場合は、1輪分のホイールシリンダが異常であると判断する。1輪分のホイールシリンダが異常であると判断された場合は、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置をマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第2の状態に切り換えて、異常が検出されたホイールシリンダについて第2のホイールシリンダ圧推定手段とホイールシリンダ圧検出手段の検出量を比較し、その差の絶対値が第3の閾値以上である場合は、ホイールシリンダ圧検出手段が異常であると判断する。ホイールシリンダ圧検出手段が異常であると判断された場合は、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置を液圧源とホイールシリンダとを連通する第1の状態に切り換えて、目標ホイールシリンダ圧から液圧源の目標液圧を設定し、液圧源液圧検出手段による検出液圧が液圧源の目標液圧に一致するように液圧制御装置制御手段を異常が検出されたホイールシリンダについてのみ変更することにより、電気制御式液圧ブレーキを維持する。請求項3記載の発明においては、請求項1、2記載の発明の作用に加えて、ブレーキ操作部材操作中はポンプ駆動制御手段への指令値を一定値にすることにより、異常が検出されたホイールシリンダについて目標ホイールシリンダ圧からより精度よく液圧源の目標液圧を算出する。
【0006】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1〜図5は、本発明の実施の形態1を示す図である。まず構成を図1で説明すると、10はブレーキ操作部材としてのブレーキペダル10である。ブレーキペダル10はマスタシリンダ12に接続されており、マスタシリンダ12の2個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル10の踏力に対応する液圧(マスタシリンダ圧と称する)が発生させられる。マスタシリンダ12の一方の加圧室は、液通路14、16及び分岐通路18、20により、左右前輪22、24にそれぞれ設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ26、28に接続されており、他方の加圧室は、液通路30、32及び分岐通路34、36により、左右後輪38、40にそれぞれ設けられたブレーキのリアホイールシリンダ42、44に接続されている。46は後輪38、40用の液通路32に設けられたプロポーショニングバルブである。
【0007】上記分岐通路18、20、34、36にはそれぞれ、電磁方向切換弁50、52、54、56が設けられ、比例電磁液圧制御弁58、60、62、64が接続されている。電磁方向切換弁50、52、54、56のソレノイドは常には消磁されて図1に示す原位置にあり、ホイールシリンダ26、28、42、44を比例電磁液圧制御弁58、60、62、64に連通させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ26、28、42、44をマスタシリンダ12に連通させる。
【0008】比例電磁液圧制御弁58、60、62、64はそれぞれ、液圧源としてのアキュムレータ70とリザーバ72とに液通路74、76により接続されており、アキュムレータ70の液圧がある閾値より下がった揚合には、モータ78によって駆動されるポンプ80によって、リザーバ72の液がアキュムレータ70の液圧がある別の閾値に達するまで汲み上げられ、アキュムレータ70には一定の範囲の液圧で液が蓄えられる。
【0009】比例電磁液圧制御弁58、60、62、64は、ソレノイドの励磁電流の制御により、アキュムレータ70の液圧(アキュムレータ圧と称する)を制御してホイールシリンダ26、28、42、44に供給し、そのホイールシリンダ26、28、42、44の液圧(ホイールシリンダ圧と称する)に基づいてブレーキが作動し、車輪の回転が抑制される。
【0010】前記マスタシリンダ12とフロントホイールシリンダ26、28とを接続する液通路14と16との間、及びマスタシリンダ12とリアホイールシリンダ42、44とを接続する液通路30と32との間にはそれぞれ電磁方向切換弁84、86が設けられ、ストロークシミュレータ88、90が接続されている。ストロークシミュレータ88、90は、マスタシリンダ12から排出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル10の踏み込みを許容するとともに、踏み込みストロークに応じた反力をブレーキペダル10に与えるものである。車輪の回転が比例電磁液圧制御弁58、60、62、64によって制御されたホイールシリンダ圧に基づいて抑制される状態においては、電磁方向切換弁84、86のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ12がストロークシミュレータ88、90に連通させられ、運転者にあたかもホイールシリンダ26、28、42、44に接続されているかのような操作フィーリングを与えるようにされているのである。
【0011】本ブレーキ液圧制御装置は制御装置100によって制御される。制御装置100はCPU102、ROM104、RAM106、入力部108、出力部110及びバスを含んでいる。制御装置100の入力部108には、ブレーキペダル10の踏み込みを検出するブレーキスイッチ112、ブレーキペダル10の踏み込み力を検出する操作量検出手段としての踏力検出装置114、アキュムレータ70の液圧を検出する液圧センサ116、ホイールシリンダ26、28、42、44のホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧検出手段としての液圧センサ118、120、122、124、左右の前輪22、24及び後輪38、40の各回転速度を検出する車輪速センサ126、128、130、132、車体の前後方向及び横方向の減速度をそれぞれ検出する前後Gセンサ144、横Gセンサ146が接続されている。入力部108は、各検出装置、センサから供給される信号がアナログ信号である場合にそれをディジタル信号に変える等、適宜の信号処理を行う回路を備えている。
【0012】出力部110には、比例電磁液圧制御弁58、60、62、64及び電磁方向切換弁50、52、54、56、84、86が接続されている。出力部110には比例電磁液圧制御弁58、60、62、64及び電磁方向切換弁50、52、54、56、84、86の各々に対応した駆動回路が設けられており、各弁はこれら駆動回路に接続されているのである。出力部110にはさらに、比例電磁液圧制御弁58、60、62、64の各駆動回路に対してディジタル値で決定される指令値をアナログ信号に変換して駆動回路に供給するD/A変換器も設けられている。またROM104にはブレーキペダル10の踏み込み力と目標減速度との関係を規定するマップ、後述する車輪回転抑制ルーチン、ホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチン、ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンが格納されている。
【0013】本ブレーキ液圧制御装置による制動は、通常は比例電磁液圧制御弁58、60、62、64の出力液圧に基づいて行われるのであって、電磁方向切換弁50、52、54、56、84、86は常には消磁され、ホイールシリンダ26、28、42、44は比例電磁液圧制御弁58、60、62、64に連通させられ、マスタシリンダ12はストロークシミュレータ88、90に連通させられている。しかし、本ブレーキ液圧制御装置に異常が発生し、液圧源からの液圧を比例電磁液圧制御弁58、60、62、64の出力液圧に基づいてホイールシリンダ26、28、42、44に供給できなくなる場合は、電磁方向切換弁50、52、54、56、84、86のソレノイドが励磁されて、図1に示す原位置と反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ26、28、42、44の液圧は、マスタシリンダ12の液圧に基づいて機械的に制御される。
【0014】次に、作用を図2〜図4のフローチャートに基づいて説明する。図2は車輪回転抑制ルーチンのフローチャートである。ただし、このルーチンは、ホイールシリンダ圧検出手段の異常時には、後述するホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンに変更される。まず、ステップS1(以下、S1と略記する。他のステップについても同じ)が実行され、ブレーキペダル10が踏み込まれているか否かにより制動中か否かの判定が行われる。ブレーキペダル10が踏み込まれていなければS1の判定結果はNOとなり、ルーチンの実 行は終了する。ブレーキペダル10が踏み込まれていればS1の判定結果はYESとなってS2が実行され、ブレーキペダル10の踏み込み力、車体の減速度が読み込まれた後、S3において目標減速度が決定される。次に、S4が実行され、ホイールシリンダ26、28、42、44へ供給する目標ホイールシリンダ圧が設定される。次に、S5において比例電磁液圧制御弁58、60、62、64の駆動回路に対する指令値(ディジタル値)が決定される。S5で決定された指令値は、S6において、D/A変換器によりアナログ信号に変換された上で駆動回路に供給され、それに応じて比例電磁液圧制御弁58、60、62、64が駆動される。次にS7においてホイールシリンダ圧検出手段である液圧センサ118、120、122、124により各輪のホイールシリンダ圧が読み込まれる。次にS8においてホイールシリンダ26、28、42、44へ供給する目標ホイールシリンダ圧と液圧センサ118、120、122、124による液圧との差の絶対値が4輪とも閾値X1より小さいかを判定し、YESの場合はルーチンの実行を終了する。NOの場合はS9に進み、閾値以上であるホイールシリンダについて比例電磁液圧制御弁58、60、62、64の駆動回路に対する指令値(ディジタル値)を目標ホイールシリンダ圧に近づくように変更し、S6に戻る。
【0015】図3はホイールシリンダ26、28、42、44の液圧の検出手段である液圧センサ118、120、122、124の異常検出ルーチンのフローチャートであって、このルーチンは、制動中か否かに関係なく、ある一定時間おきに行われる。
【0016】まず、S101が実行され、比例電磁液圧制御弁58、60、62、64の駆動回路に対する指令値及びホイールシリンダ26、28、42、44の液圧であるホイールシリンダ圧が読み込まれる。次にS102において、比例電磁液圧制御弁58、60、62、64の駆動回路に対する指令値から各輪のホイールシリンダ圧推定値が算出される。次にS103が実行され、すべてのホイールシリンダ26、28、42、44について、|ホイールシリンダ圧測定値−ホイールシリンダ圧推定値|<X2(閾値)
かどうかを判定し、YESの場合はルーチンの実行を終了する。NOの場合はS104に進み、閾値以上であるホイールシリンダが1輪のみであるかどうかを判定する。NOの場合はルーチンの実行を終了し、さらに電磁方向切換弁50、52、54、56、84、86のソレノイドが励磁されて、図1に示す原位置と反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ26、28、42、44の液圧は、マスタシリンダ12の液圧に基づいて機械的に制御される。YESの場合はS105に進む。また本実施の形態では閾値以上であるホイールシリンダが左後輪42である場合について説明するが、他のホイールシリンダ26、28、44の場合についても同様に説明できる。S105では、電磁方向切換弁54、56、84、86のソレノイドが励磁されて、図1に示す原位置と反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ42、44の液圧は、マスタシリンダ12の液圧に基づいて機械的に制御される状態になる。次にS106において、ホイールシリンダ42、44の液圧であるホイールシリンダ圧が読み込まれる。次にS107において、2つのホイールシリンダ42、44の液圧の差の絶対値が閾値X3より小さいかどうかを判定し、YESの場合はルーチンの実行を終了し、ホイールシリンダ42、44の液圧は、マスタシリンダ12の液圧に基づいて機械的に制御されたままとする。NOの場合はS108に進み、電磁方向切換弁54、56、84、86のソレノイドが消磁されて、図1に示す原位置に切り換えられ、ホイールシリンダ42、44の液圧は、比例電磁液圧制御弁62、64の出力液圧に基づいて制御される状態になる。次にルーチンの実行を終了し、通常の車輪回転抑制ルーチンから後述する図4のホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンヘの変更を行う。
【0017】ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンにおいては、まずS201が実行され、ブレーキペダル10が踏み込まれているか否かにより制動中か否かの判定が行われる。ブレーキペダル10が踏み込まれていなければS201の判定結果はNOとなり、ルーチンの実行は終了する。ブレーキペダル10が踏み込まれていればS201の判定結果はYESとなってS202が実行され、ブレーキペダル10の踏み込み力、車体の減速度、モータ78の電圧が読み込まれた後、S203において目標減速度が決定される。次にS204が実行され、ホイールシリンダ26、28、42、、44へ供給する目標ホイールシリンダ圧が設定される。次にS205において、目標ホイールシリンダ圧、モータ電圧から以下のようにして目標アキュムレータ圧が算出される。各輪の目標ホイールシリンダ圧の値と、各輪のホイールシリンダ26、28、42、44における液量−液圧の特性から各輪のホイールシリンダ26、28、42、44で消費される目標液量が算出される。この各輪のホイールシリンダ26、28、42、44で消費される目標液量の和を求めることでアキュムレータ70の目標消費液量が算出される。一方モータ78の電圧値とモータ電圧−ポンプ液量の特性からポンプ80からアキュムレータ70に供給される液量が算出される。このアキュムレータ70の目標消費液量とポンプ80からアキュムレータ70に供給される液量とアキュムレータ70の液量−液圧特性により目標アキュムレータ圧が算出される。
【0018】次にS206に進み、比例電磁液圧制御弁58、60、62、64の駆動回路に対する指令値(ディジタル値)が決定される。S206で決定された指令値は、S207において、D/A変換器によりアナログ信号に変換された上で駆動回路に供給され、それに応じて比例電磁液圧制御弁58、60、62、64が駆動される。次にS208においてホイールシリンダ圧検出手段である液圧センサ118、120、124により3輪分のホイールシリンダ圧、アキュムレータ70の液圧を検出する液圧センサ116によりアキュムレータ圧が読み込まれる。次にS209においてホイールシリンダ26、28、44へ供給する目標ホイールシリンダ圧と液圧センサ118、120、124による液圧との差の絶対値が3輪とも閾値X1より小さく、かつ目標アキュムレータ圧と液圧センサ116による液圧との差の絶対値が閾値X1より小さいかを判定し、YESの場合はルーチンの実行を終了する。NOの場合はS210に進み、モータ78の電圧が読み込まれる。次にS211に進み、S205と同様に目標アキュムレータ圧が算出される。次にS212においては、閾値以上であるホイールシリンダ及びアキュムレータ70について比例電磁液圧制御弁の駆動回路に対する指令値(ディジタル値)を目標ホイールシリンダ圧及び目標アキュムレータ圧に近づくように変更し、S207に戻る。
【0019】本実施の形態によれば、ホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンのS103において、電気制御式ブレーキが正常であるかどうかを判定し、異常が見られる場合はS104において異常が見られるホイールシリンダを特定する。2〜4輪に異常が見られる場合は、液圧源の異常または確率的には極めて低いものの2輪以上のホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサまたは比例電磁液圧制御弁の異常が考えられ、この場合は4輪のホイールシリンダ26、28、42、44ともマスタシリンダ12からの液圧を直接ホイールシリンダ26、28、42、44に供給する機械式ブレーキに切り換える。1輪だけに異常が見られる場合(本実施の形態では左後輪38とする)は、S105において左右後輪38、40のホイールシリンダ42、44のみを、マスタシリンダ12からの液圧を直接ホイールシリンダ42、44に供給する機械式ブレーキに切り換え、S107において左右後輪38、40のホイールシリンダ42、44の液圧を検出する液圧センサ122、124の値を比較する。値の差が閾値より小さい場合は液圧センサ122、124に異常がなく、左後輪38の比例電磁液圧制御弁62の異常が考えられ、この場合は左右後輪38、40のホイールシリンダ42、44のみを、マスタシリンダ12からの液圧を直接ホイールシリンダ42、44に供給する機械式ブレーキに切り換えたままとする。値の差が閾値以上である場合は左後輪38の液圧センサ122の異常が考えられ、左右後輪38、40のホイールシリンダ42、44を再び比例電磁液圧制御弁62、64の出力液圧に基づいて制御される状態にし、ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンを実行する。ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンにおいては、モータ電圧及び目標ホイールシリンダ圧から目標アキュムレータ圧を算出し、異常が検出されたホイールシリンダについては、ホイールシリンダ圧を検出する液圧センサが目標ホイールシリンダ圧に一致するように比例電磁液圧制御弁への指令値を決めていたのを、アキュムレータ圧を検出する液圧センサ116が目標アキュムレータ圧に一致するように比例電磁液圧制御弁への指令値を決めるように変更することで電気制御式液圧ブレーキの維持を行う。
【0020】以上のようにして、本実施の形態によればホイールシリンダ26、28、42、44の液圧を検出する液圧センサ118、120、122、124の異常を検出することが可能であり、ホイールシリンダ26、28、42、44の液圧を検出する液圧センサ118、120、122、124の異常を検出した場合は、異常が検出されたホイールシリンダについてアキュムレータ圧を検出する液圧センサ116が目標アキュムレータ圧に一致するように比例電磁液圧制御弁への指令値を決めるように変更したので、ホイールシリンダ26、28、42、44の液圧を検出する液圧センサ118、120、122、124に異常が発生した場合でも、マスタシリンダ12からの液圧を直接ホイールシリンダ26、28、42、44に供給する機械式ブレーキに切り換えることなく、電気制御式液圧ブレーキを維持することができるといった利点が得られる。
【0021】図5には、実施の形態2を示す。実施の形態2の構成については実施の形態1と同様である。次に、作用を図5のフローチャートに基づいて説明するが、車輪回転抑制ルーチン及びホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンのフローチャートについては実施の形態1と同様なので省略し、図5のホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンについても実施の形態1と異なる点についてのみ説明する。
【0022】S306においてブレーキペダル10の踏み込み力、ホイールシリンダ42の液圧であるホイールシリンダ圧が読み込まれる。次にS307に進み、ブレーキペダル10の踏み込み力からホイールシリンダ42の液圧の推定値が算出される。次にS308においては、ホイールシリンダ42について、|ホイールシリンダ圧測定値−ホイールシリンダ圧推定値|<X4(閾値)
かどうかを判定し、YESの場合はルーチンの実行を終了し、ホイールシリンダ42、44の液圧は、マスタシリンダ12の液圧に基づいて機械的に制御されたままとする。NOの場合はS309に進み、電磁方向切換弁54、56、84、86のソレノイドが消磁されて、図1に示す原位置に切り換えられ、ホイールシリンダ42、44の液圧は、比例電磁液圧制御弁62、64の出力液圧に基づいて制御される状態になる。次にルーチンの実行を終了し、通常の車輪回転抑制ルーチンから図4のホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンへの変更を行う。
【0023】本実施の形態によれば、ホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンのS308において、異常が検出されたホイールシリンダ(本実施の形態では左後輪38とする)についてホイールシリンダ42の液圧を検出する液圧センサ122の値とブレーキペダル踏力検出装置からのホイールシリンダ圧推定値とを比較する。値の差が閾値より小さい場合は液圧センサ122に異常がなく、左後輪38の比例電磁液圧制御弁62の異常が考えられ、この場合は左右後輪38、40のホイールシリンダ42、44のみを、マスタシリンダ12からの液圧を直接ホイールシリンダ42、44に供給する機械式ブレーキに切り換えたままとする。
【0024】値の差が閾値以上である場合は左後輪38の液圧センサ122の異常が考えられ、左右後輪38、40のホイールシリンダ42、44を再び比例電磁液圧制御弁62、64の出力液圧に基づいて制御される状態にし、実施の形態1と同様にホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンを実行する。
【0025】従ってこの実施の形態2においても、ホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサに異常が発生した場合でも、マスタシリンダ12からの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換えることなく、電気制御式液圧ブレーキを維持することができるといった利点が得られる。
【0026】図6には、実施の形態3を示す。実施の形態3の構成については、実施の形態1,2と同様である。次に、作用を図6のフローチャートに基づいて説明するが、車輪回転抑制ルーチン及びホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンのフローチャートについては実施の形態1,2と同様なので省略し、図6のホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンについても実施の形態1,2と異なる点についてのみ説明する。S401でYESの場合は、S402に進み、モータ78の電圧をある一定値に設定する。
【0027】本実施の形態によれば、ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチン実行中はモータ電圧が一定値に保たれるので、異常が検出されたホイールシリンダについて目標ホイールシリンダ圧からより精度よく目標アキュムレータ圧を算出することが可能である。従って、この実施の形態3においても、実施の形態1,2と同様の作用効果を奏する他、より正確なホイールシリンダ圧の制御が可能であるといった利点がある。
【0028】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項1記載の発明によれば、ホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量とを各ホイールシリンダごとに比較し、その差の絶対値が1つのホイールシリンダについてだけ第1の閾値以上である場合に、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置をマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第2の状態に切り換えて、ホイールシリンダ圧検出手段の検出量を比較することにより、ホイールシリンダ圧検出手段の異常を検出することが可能であり、ホイールシリンダ圧検出手段の異常を検出した場合は、目標ホイールシリンダ圧から液圧源の目標液圧を設定し、液圧源液圧検出手段による検出液圧が液圧源の目標液圧に一致するように液圧制御装置制御手段を異常が検出されたホイールシリンダについてのみ変更するので、ホイールシリンダ圧検出手段の異常が発生した場合でも、マスタシリンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換えることなく、電気制御式液圧ブレーキを維持できるといった効果が得られる。請求項2記載の発明によれば、第1のホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量とを各ホイールシリンダごとに比較し、その差の絶対値が1つのホイールシリンダについてだけ第1の閾値以上である場合に、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置をマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第2の状態に切り換えて、異常が検出されたホイールシリンダについて第2のホイールシリンダ圧推定手段とホイールシリンダ圧検出手段の検出量を比較することにより、ホイールシリンダ圧検出手段の異常を検出することが可能であり、ホイールシリンダ圧検出手段の異常を検出した場合は、目標ホイールシリンダ圧から液圧源の目標液圧を設定し、液圧源液圧検出手段による検出液圧が液圧源の目標液圧に一致するように液圧制御装置制御手段を異常が検出されたホイールシリンダについてのみ変更するので、ホイールシリンダ圧検出手段の異常が発生した場合でも、マスタシリンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換えることなく、電気制御式液圧ブレーキを維持できるといった効果が得られる。請求項3記載の発明によれば、請求項1および2記載の発明の効果に加えて、ブレーキ操作部材操作中はポンプ駆動制御手段への指令値を一定値にすることにより、異常が検出されたホイールシリンダについて目標ホイールシリンダ圧からより精度よく液圧源の目標液圧を算出することができるので、電気制御式液圧ブレーキの信頼性が高まるといった効果が得られる。




 

 


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