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発明の名称 車両のサイドルーフレール構造
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2000−53025(P2000−53025A)
公開日 平成12年2月22日(2000.2.22)
出願番号 特願平10−219980
出願日 平成10年8月4日(1998.8.4)
代理人
発明者 小澤 栄基
要約 目的


構成
特許請求の範囲
【請求項1】 前後中央に車幅方向に沿うセンタレインフォースが設けられたルーフパネルの左右両側に、レールインナとレールアウタとで閉断面に形成されたサイドルーフレールを前後方向に沿って配し、レールインナの車室内側に所定間隔を介してルーフトリムを配し、前記レールインナに、ルーフトリムに近接する頂面と、頂面の両端からレールインナ側へ曲折形成された側面と、側面の縁部に部分的に形成されてレールインナに締結手段により取付けられる取付片とから成るブラケットを設けると共に、該ブラケットの側面に複数の切欠部を前後方向に沿って形成した車両のサイドルーフレール構造であって、前記ブラケットの側面に形成した切欠部内にセンタレインフォースを貫通させ、且つ該センタレインフォースを貫通させる切欠部のうち、少なくとも上側の切欠部の縁部とセンタレインフォースとの間にクリアランスを設けると共に、少なくとも該縁部にフランジを折曲形成したことを特徴とする車両のサイドルーフレール構造。
【請求項2】 ブラケットの下側の取付片を、頭部がルーフトリムに近接する締結手段により、レールインナに取付けた請求項1記載の車両のサイドルーフレール構造。
【請求項3】 ブラケットの前後に他のブラケットを連設すると共に、前記ブラケットの前後端に、前記他のブラケットの端部内に挿入する差込部が形成されている請求項1又は請求項2記載の車両のサイドルーフレール構造。
【請求項4】 ブラケットの頂面にルーフトリム側へ向けたエンボス部を設けた請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両のサイドルーフレール構造。
発明の詳細な説明
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は車両のサイドルーフレール構造に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の車両のサイドルーフレール構造としては、例えば、特開平10−29558号公報にて知られているようなものがある。すなわち、車両のルーフパネルの左右両側には前後方向骨格部材としてのサイドルーフレールがそれぞれ配されている。このサイドルーフレールはレールインナとレールアウタとを接合して形成した閉断面構造となっており、このサイドルーフレールの車室内側には、該サイドルーフレールを覆い隠すためのルーフトリムが所定間隔を介して配されている。
【0003】レールインナには、頂面がルーフトリムに近接する断面概略ハット形状のブラケットが溶接されている。このようなブラケットが設けられているため、ルーフトリムを車室内側から押しても動かず、該ルーフトリムの安定性が向上する。また、ブラケットの側面には切欠部が形成されているため、ルーフトリムに対して車室内側から入力が加わるような場合には、ブラケットの側面が容易に座屈変形して、入力のエネルギーを十分に吸収することができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このような従来の技術にあっては、左右別々のボディサイド形成工程でレールインナとレールアウタとを溶接接合する前に、ブラケットをレールインナに溶接する構造のため、レールインナと接合する部材が他に存在しない場合には問題ないが、両側のレールインナに接合する部材が他に存在する場合には、前記目的のためその部材より車室内側に配置すべきブラケットを溶接でレールインナに取付けることが困難になる。
【0005】例えば、車両の側突性能を高めるために、ルーフパネルの前後中央に車室内に沿ったセンタレインフォースを設ける場合があるが、このセンタレインフォースの両端部は、それぞれ両側のレールインナと接合されるため、このようなセンタレインフォースを設ける車体構造の場合は、従来のようなボディサイド形成工程で、センタレインフォースをレールインナに溶接し、次いでブラケットをレールインナに溶接により取付けることはできない。
【0006】また、このようなセンタレインフォースが設けられている場合、該センタレインフォースとの干渉を回避するために、ブラケットの側面に深めの切欠部を形成する必要がある。そのため、この切欠部の形成により、ブラケットの形状保持性が低下し、ブラケットがねじれ易くなる。
【0007】更に、車室内側から加わる入力により、ブラケットはセンタレインフォースに対して押し付けられるが、ブラケットがセンタレインフォースに押し付けられた場合も、入力のエネルギーは安定して吸収されなければならない。しかし、センタレインフォースとの関係で、入力のエネルギーを安定して吸収できる構造は今だ提案されていない。
【0008】この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、センタレインフォースがブラケットと干渉する位置関係にあっても、ブラケットの取付けが容易で、形状安定性に優れ、安定したエネルギーの吸収を図ることができる車両のサイドルーフレール構造を提供するものである。
【0009】
【課題を解決するための手段】請求項1記載の発明は、前後中央に車幅方向に沿うセンタレインフォースが設けられたルーフパネルの左右両側に、レールインナとレールアウタとで閉断面に形成されたサイドルーフレールを前後方向に沿って配し、レールインナの車室内側に所定間隔を介してルーフトリムを配し、前記レールインナに、ルーフトリムに近接する頂面と、頂面の両端からレールインナ側へ曲折形成された側面と、側面の縁部に部分的に形成されてレールインナに締結手段により取付けられる取付片とから成るブラケットを設けると共に、該ブラケットの側面に複数の切欠部を前後方向に沿って形成した車両のサイドルーフレール構造であって、前記ブラケットの側面に形成した切欠部内にセンタレインフォースを貫通させ、且つ該センタレインフォースを貫通させる切欠部のうち、少なくとも上側の切欠部の縁部とセンタレインフォースとの間にクリアランスを設けると共に、少なくとも該縁部にフランジを折曲形成したものである。
【0010】請求項1記載の発明によれば、ブラケットを締結手段によりレールインナに取付けるため、センタレインフォースがブラケットと干渉する位置関係にあっても、従来の溶接方法に比べて、ブラケットの取付けが容易である。また、センタレインフォースを貫通させる切欠部のうち、少なくとも上側の切欠部の縁部とセンタレインフォースとの間にクリアランスを設けたため、ルーフトリムに対して車室内側から斜め上向きの入力が加わるような場合には、ブラケットは上側に倒れながら側面が容易に座屈変形して、入力のエネルギーを十分に吸収することができる。更に、少なくともその上側の切欠部の縁部にフランジを曲折形成したため、前記のようなクリランスを確保しても、ブラケットのねじれ等が防止されて形状保持性が向上する。加えて、このようなフランジを形成したことにより、ブラケットが座屈してフランジがセンタレインフォースに当たった際に、安定した反力が得られる。
【0011】請求項2記載の発明は、ブラケットの下側の取付片を、頭部がルーフトリムに近接する締結手段により、レールインナに取付けたものである。
【0012】請求項2記載の発明によれば、締結手段の頭部がルーフトリムに近接しているため、ルーフトリムを車室内側から押しても動かず安定感が良い。
【0013】請求項3記載の発明は、ブラケットの前後に他のブラケットを連設すると共に、前記ブラケットの前後端に、前記他のブラケットの端部内に挿入する差込部が形成されている。
【0014】請求項3記載の発明によれば、前後に取付けられた別のブラケットの端部に対して、センタレインフォースに対応するブラケットの端部に形成された差込部を挿入することにより、該ブラケットを仮保持することができる。従って、締結手段による該ブラケットの取付作業が容易になる。
【0015】請求項4記載の発明は、ブラケットの頂面にルーフトリム側へ向けたエンボス部を設けたものである。
【0016】請求項4記載の発明によれば、ブラケットの頂面に形成したエンボス部が、ルーフトリムに対して更に近接した状態或いは当接した状態になるため、ルーフトリムの安定性が更に向上する。
【0017】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態を図1〜図7に基づいて説明する。図1は、自動車のルーフパネル1を上から見た平面図で、図2は、車室内の斜視図である。
【0018】ルーフパネル1の下面には、前後中央に車幅方向に延びるセンタレインフォース2が配されており、該センタレインフォース2の前後にはルーフボウ3がそれぞれ設けられている。センタレインフォース2は、自動車の側突性能を高めるためのもので、その端部はセンタピラー4の内部まで延びている(図1及び図4参照)。尚、図4中の符号5は、センタピラー4のガーニッシュを示している。
【0019】そして、ルーフパネル1の左右両側には、前後方向骨格部材としてのサイドルーフレール6が各々配されている。このサイドルーフレール6はレールインナ7とレールアウタ8とを接合した閉断面構造をしている。レールアウタ8の内側にはレールレインフォース8aが設けられている。レールアウタ8にはドリップ部材9を介してルーフパネル1の両端部が取付けられている(図3及び図4参照)。
【0020】このサイドルーフレール6の車室内R側には、該サイドルーフレール6を覆い隠すためのルーフトリム10が配されている。ルーフトリム10は図示せぬクリップ手段によりサイドルーフレール6に取付けられている。このルーフトリム10の端末はサイドルーフレール6の下方の接合フランジに設けられたウエザストリップ11にて支持されている。尚、図3中に符号12で示されているものはドアである。
【0021】そして、サイドルーフレール6におけるレールインナ7には、3本のブラケット13、14、15が前後方向に沿って連設した状態で取付けられている。ブラケット13、14、15は、それぞれ略同様の形状を呈しているため、以下、中央のブラケット14を代表して説明する。
【0022】このブラケット14は、ルーフトリム10に近接する頂面16と、頂面16の両端からレールインナ7側へ曲折形成された側面17、18と、側面17、18の端部に部分的に形成されてレールインナ7に「締結手段」としてのボルト19で取付けられる取付片20とからなっている。このブラケット14の下側の取付片20を取付けるボルト19の頭部は、図3に示すように、ルーフトリム10の端末付近に対して近接した状態となる。
【0023】また、このブラケット14の両端部には、頂面16及び側面17、18よりも板厚分だけ内側へ変位した差込部21がそれぞれ形成されている。更に、頂面16の上側には2つのエンボス部22が膨出形成されている。このエンボス部22はルーフトリム10の裏面に当接した状態となる。
【0024】ブラケット14の上側の側面17には、各取付片20の間に複数の切欠部23が形成されており、一番前側の切欠部23内には更に深く形成した切欠部23aが形成されている。また、この切欠部23aの縁部には上側へ曲折したフランジ24が形成されている。このようなフランジ24を形成しているため、深い切欠部23aを形成しても、ブラケット14のねじれ等が防止されて形状保持性が向上する。そして、この切欠部23aは前述のセンタレインフォース2に対応する位置に形成されており、該センタレインフォース2は切欠部23aに対応する部分において、ボルト・ナット手段25により、レールインナ7に対して取付けられている(図4参照)。
【0025】下側の側面18にも各取付片20の間に切欠部26が形成されている。従って、ブラケット14をレールインナ7に取付けた状態で、図3に示すように、上下の切欠部23、26の縁部とレールインナ7との間にはクリアランスC1、C2が形成される。
【0026】そして、他の切欠部23よりも深く形成した切欠部23aと、その切欠部23aに対応する下側の切欠部26には、図4に示すように、センタレインフォース2が貫通している。深い切欠部23aとセンタレインフォース2との間にも所定のクリアランスC3がが確保される。
【0027】次に、この実施形態におけるブラケット14の取付け方を説明する。まず、センタレインフォース2に対応する中央のブラケット14以外のブラケット13、15を、レールインナ7に対して取付けておく。これらのブラケット13、15は、センタレインフォース2と干渉する位置関係にないため、容易に取付けることができる。
【0028】そして、センタレインフォース2に対応するブラケット14は、その切欠部23aをセンタレインフォース2にかぶせるようにしてセットした後、その両端の差込部21を、先の取付けておいた前後のブラケット13、15の端部内に挿入して仮保持状態とする。その後、ブラケット14の取付片20をボルト19により本格的に取付ける。
【0029】このように、先に取付けられたブラケット13、15に対して、センタレインフォース2に対応するブラケット14を仮保持できるため、ボルト19により本格的な取付けが容易になる。また、ブラケット14をボルト19によりレールインナ7に取付ける構造のため、センタレインフォース2がブラケット14と干渉する位置関係にあっても、従来の溶接方法に比べて、ブラケット14の取付けが容易である。
【0030】そして、取付けられたブラケット14は、その頂面16の一般部がルーフトリム10に近接し、且つ、頂面16に形成したエンボス部22がルーフトリム10に当接すると共に、ボルト19の頭部がルーフトリム10の端末付近に近接するため、乗り降りの際に、乗員の手によりルーフトリム10が押されても、ルーフトリム10がブラケット14やボルト19により支持された状態となるため動かず安定感が良い。
【0031】次に、ルーフトリム10に対して、車室内R側から、斜め上向きの入力Fが加わった場合の作用を説明する。入力Fがルーフトリム10に作用すると、その入力Fは直ちにブラケット14の頂面16に伝達される。頂面16に入力Fが加わると、その入力Fが側面17、18に加わる。側面17、18には複数の切欠部23、23a、26が形成され、それぞれレールインナ7やセンタレインフォース2に対してクリアランスC1、C2、C3が確保されていため、入力Fを受けることにより、上側へ倒れながら座屈変形する。従って、側面17、18の座屈変形に伴って頂面16及びルーフトリム10が上側へ移動し、その間に入力Fのエネルギーを十分に吸収することができる。更に、センタレインフォース2に対応する切欠部23aの縁部にフランジ24が形成されているため、ブラケット14が座屈してフランジ24がセンタレインフォース2に当たった際に、安定した反力が得られる。
【0032】側面17、18の変形モードは、切欠部23、23a、26の大きさ等を調整することにより容易にコントロールすることができる。従って、この実施形態の場合は、このブラケット14の形状(断面サイズ・板厚など)において、入力Fのエネルギーを吸収するのに最適な切欠部23、23a、26の大きさが設定されている。
【0033】尚、以上の実施形態では、ブラケット14の上下の切欠部23、23a、26に、それぞれクリアランスC1、C2、C3を確保する例を示したが、少なくも上側のクリランス23、23aが確保されていれば、斜め上向きの入力Fにより、ブラケット14を上側へ倒しながら座屈変形させることにより、入力Fのエネルギーを吸収することができる。また、本実施形態(図4参照)のように、センタピラーインナ4bをセンタレインフォース2と共にレールインナ7にボルト・ナット手段25で共締めすることにより、結合剛性がより高まるため、側突性能をより高めやすくなるが、センタピラーインナ4bとレールインナ7とは、溶接など、公知手段で接合してあっても良い。
【0034】
【発明の効果】請求項1記載の発明によれば、ブラケットを締結手段によりレールインナに取付けるため、センタレインフォースがブラケットと干渉する位置関係にあっても、従来の溶接方法に比べて、ブラケットの取付けが容易である。また、センタレインフォースを貫通させる切欠部のうち、少なくとも上側の切欠部の縁部とセンタレインフォースとの間にクリアランスを設けたため、ルーフトリムに対して車室内側から斜め上向きの入力が加わるような場合には、ブラケットは上側に倒れながら側面が容易に座屈変形して、入力のエネルギーを十分に吸収することができる。更に、少なくともその上側の切欠部の縁部にフランジを曲折形成したため、前記のようなクリランスを確保しても、ブラケットのねじれ等が防止されて形状保持性が向上する。加えて、このようなフランジを形成したことにより、ブラケットが座屈してフランジがセンタレインフォースに当たった際に、安定した反力が得られる。
【0035】請求項2記載の発明によれば、締結手段の頭部がルーフトリムに近接しているため、ルーフトリムを車室内側から押しても動かず安定感が良い。
【0036】請求項3記載の発明によれば、前後に取付けられた別のブラケットの端部に対して、センタレインフォースに対応するブラケットの端部に形成された差込部を挿入することにより、該ブラケットを仮保持することができる。従って、締結手段による該ブラケットの取付作業が容易になる。
【0037】請求項4記載の発明によれば、ブラケットの頂面に形成したエンボス部が、ルーフトリムに対して更に近接した状態或いは当接した状態になるため、ルーフトリムの安定性が更に向上する。




 

 


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