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フロントサスペンション装置 - 日産自動車株式会社
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発明の名称 フロントサスペンション装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2000−6625(P2000−6625A)
公開日 平成12年1月11日(2000.1.11)
出願番号 特願平10−175752
出願日 平成10年6月23日(1998.6.23)
代理人 【識別番号】100066980
【弁理士】
【氏名又は名称】森 哲也 (外3名)
【テーマコード(参考)】
3D001
【Fターム(参考)】
3D001 AA00 AA02 AA17 AA18 BA03 DA04 DA08 
発明者 長岡 宏 / 市坡 純壮 / 江原 丈夫 / 田中 康一 / 川辺 喜裕
要約 目的


構成
特許請求の範囲
【請求項1】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、その車輪支持部材の下部と車体側部材とを連結するロアリンクと、上記車輪支持部材の上部に上下方向の軸周りに回転可能に配設される連結部材と、下部をブッシュを介して上記連結部材に連結し上端部を車体側部材に連結するショックアブソーバと、上記連結部材と車体側部材とを連結するアッパリンクとを備えるフロントサスペンション装置において、上記連結部材とショックアブソーバとを連結するブッシュは、車幅方向から見て、上記連結部材の回転軸及びショックアブソーバの軸を挟んで車両前後方向両側にそれぞれ配置されると共に、それぞれ軸を車幅方向にした一対のブッシュであることを特徴とするフロントサスペンション装置。
【請求項2】 上記連結部材に対し、軸を車幅方向とした一対の筒状取付け部を設けて、その各筒状取付け部内に上記ブッシュをそれぞれ同軸に固定すると共に、上記ショックアブソーバの下部に対し、上記筒状取付け部と同軸の取付け穴を有し且つ上記ブッシュの軸方向一端面及び上記筒状取付け部の軸方向端面と対向する対向面を有する支持ブラケットを設けることを特徴とする請求項1に記載したフロントサスペンション装置。
【請求項3】 上記支持ブラケットの取付け穴には、上記ブッシュ側に突出したナット部材若しくはボルト部材が固定されていることを特徴とする請求項2に記載したフロントサスペンション装置。
【請求項4】 上記支持ブラケットの対向面と、上記ブッシュの外筒の軸方向端面及び筒状取付け部の軸方向端面とは、所定の間隙を有して対向することを特徴とする請求項2又は請求項3に記載したフロントサスペンション装置。
【請求項5】 上記アッパリンクが、上記車体側部材及び連結部材に対しそれぞれ一か所の取付け部で取り付けられ、その両取付け部の中心を結ぶ軸線と上記連結部材の回転軸線が交点を持つように配置される1本のアーム部材とすると共に、そのアッパリンクと上下で対向する側の上記ブッシュと、当該アッパリンクとのクリアランスを大きく設定したことを特徴とする請求項1から請求項4のいずれかに記載したフロントサスペンション装置。
発明の詳細な説明
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のフロントサスペンション装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来のフロントサスペンション装置としては、例えば特開平5−178041号公報に記載されているものがある。
【0003】この公報には、車輪を回転自在に支持するナックル部材の下端を、ロアアームを介して車体側部材に上下揺動可能に連結し、ナックル部材の上端に連結部材を上下軸廻りにのみ回転可能に枢着すると共に、この連結部材に対してショックアブソーバの下端を上下揺動のみ可能となるように枢着し、且つ一端が車体側部材材に一点で枢着されたアッパアームの他端を二股状に形成して、それらの端部をショックアブソーバ又は連結部材に上下揺動のみ可能となるように2点で枢着することで、ストラット形式及びダブルウィッシュボーン形式の利点を併せ持つフロントサスペンション装置の構成が開示されている。
【0004】さらに、アッパリンク構造を単純化してアッパリンクと連結部材とを一点で連結する際に、キャンバ剛性、横剛性のバランスを確実にとることができるフロントサスペンション装置として、図6に示すような構成が、特開平9−86124号公報に開示されている。
【0005】ここで、図6中、符号50はナックル、符号51はロアリンク、符号52はアッパリンク、符号53はストラット、符号53aはショックアブソーバ、不具王53bはスプリング、符号54はタイロッド、符号55は前輪、符号60は連結部材を、それぞれ示す。
【0006】これら従来のフロントサスペンション装置にあっては、上記連結部材60とショックアブソーバ53aの下部との連結は、軸を車両前後方向に向けたブッシュ、及び、そのブッシュ内に挿通されて上記ショックアブソーバ53aの下部と連結部材60との間を車両前後方向に延在する、取付けボルト58によって行われている。
【0007】例えば、上記特開平9−86124号公報に記載の取付け構造は、上記図6及び図7に示す構成となっている。即ち、連結部材60の車幅方向内側に、軸を車両上下方向に向けた第1円筒支持部60aを設けると共に、ショックアブソーバ53aの下部に支持ブラケット56が固定されている。その支持ブラケット56は、ショックアブソーバ53aの下部に装着される円筒状の取付け部56aと、この円筒状の取付け部56aの前後から車幅方向外方に張り出す一対のアーム部56bと、これらアーム部56bの先端に形成された一対の第2円筒支持部56cとで構成される。上記二つの第2円筒支持部56cは、上記第1円筒支持部60aを挟んで、軸を車両前後方向に向けて互いに同軸に配置される。そして、上記二つの第2円筒支持部56c内のブッシュ57の内筒と上記連結部材60の第1円筒支持部60aとの軸を一致させた状態で、これら第1及び第2円筒支持部60a,56c内に、回転軸を構成する取付けボルト58を挿通し、ナット部材59に締結することで、上記支持ブラケット56、つまりショックアブソーバ53aの下部が、連結部材60に対して略車両前後方向の軸回りにのみ回転可能に取り付けられている。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】上記のようなフロントサスペンション装置にあっては、上記連結部材60とショックアブソーバ53aの下部との連結が、軸を車両前後方向に向けた一対のブッシュ57及び取付けボルト58を通じて行われることから、その連結部分が、車両前後方向に大きく張り出した構造となる。しかしながら、この連結部分は、車輪の転舵に伴い回動しない部分であるため、上記連結部分が車両前後方向に張り出すことは、車輪や該車輪転舵に伴い回動する他の部品とのクリアランス確保上,不利な構造となる。
【0009】また、上記取付けボルト58は、連結部材60とショックアブソーバ53a下部との間を車両前後方向に延びている結果、その分だけショックアブソーバ53aを連結部材60に近づけられないため、車輪からショックアブソーバ53aへの入力に対するモーメントの腕L3 が長くなり、連結部材60及びショックアブソーバ53a下部の部品強度等の点で不利である。
【0010】また、ブッシュ57の剛性は、一般に、径方向よりも軸方向の方が低いため、上記のようにブッシュ57の軸を車両前後方向に向けていると、外部入力に対する、ショックアブソーバ53a下部の車両前後方向への揺動量が大きくなり、その分だけアライメント変化、キャスタ剛性の低下を招くという問題もある。
【0011】さらに、連結部材60の取付け部分(第1円筒支持部60a)を、一対のブッシュ57で車両前後方向から挟み込むように配置した状態にして取付けボルト58で貫通し、その取付けボルト58にナット部材59を締結する構造であるために、組立時の仮保持が困難であったり、ショックアブソーバ53aと連結部材60との位置合わせに手間が掛かる、また、長い取付けボルト58を使用する必要があるといった、作業上の問題もある。
【0012】本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、連結部材へのショックアブソーバ下部の組み付け作業性を向上すると同時に、連結部材とショックアブソーバ下部とのオフセット量を小さく且つ当該連結部分の車両前後方向の長さを短くしたフロントサスペンション装置を提供することを課題としている。
【0013】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために、本発明のうち請求項1に記載したフロントサスペンション装置は、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、その車輪支持部材の下部と車体側部材とを連結するロアリンクと、上記車輪支持部材の上部に上下方向の軸周りに回転可能に配設される連結部材と、下部をブッシュを介して上記連結部材に連結し上端部を車体側部材に連結するショックアブソーバと、上記連結部材と車体側部材とを連結するアッパリンクとを備えるフロントサスペンション装置において、上記連結部材とショックアブソーバとを連結するブッシュは、車幅方向から見て、上記連結部材の回転軸及びショックアブソーバの軸を挟んで車両前後方向両側に配置されると共に、それぞれ軸を車幅方向にした一対のブッシュであることを特徴とするものである。
【0014】本発明によれば、ブッシュの軸を車幅方向に向けることで、連結部材とショックアブソーバとの連結部分における、車両前後方向への張出量が小さくなると共に、連結部材とショックアブソーバ下部との間に、取付けボルト等の部品が介在することが回避される。
【0015】また、ブッシュの軸を車幅方向に向けることで、連結部分の車両前後方向の取付け剛性が高く設定される。なお、上記一対のブッシュは、必ずしも、上記連結部材の回転軸等を挟んで車両前後方向両側へ対称に配置する必要はなく、また、各ブッシュの数もそれぞれ1個に限定されず、例えば一方のブッシュのみを上下に対向する2つのブッシュで構成させてもよい。部品強度やサスペンションジオメトリ条件に合わせてレイアウトすればよい。
【0016】次に、請求項2に記載した発明は、請求項1に記載した構成に対し、上記連結部材に対し、軸を車幅方向とした一対の筒状取付け部を設けて、その各筒状取付け部内に上記ブッシュをそれぞれ同軸に固定すると共に、上記ショックアブソーバの下部に対し、上記筒状取付け部と同軸の取付け穴を有し且つ上記ブッシュの軸方向一端面及び上記筒状取付け部の軸方向端面と対向する対向面を有する支持ブラケットを設けることを特徴とするものである。
【0017】本発明によれば、連結のためのブッシュが連結部材側に支持させるので、ショックアブソーバ下部の軽量化が図られる。また、各ブッシュ単位に支持ブラケットと連結すればよい。
【0018】次に、請求項3に記載した発明は、請求項2に記載した構成に対し、上記支持ブラケットの取付け穴には、上記ブッシュ側に突出したナット部材若しくはボルト部材が固定されていることを特徴とするものである。
【0019】本発明によれば、各ブッシュが連結部材に固定され、支持ブラケット(ショックアブソーバ下部)にナット部材若しくはボルト部材が固定されているので、支持ブラケットから突出するナット部材若しくはボルト部材をブッシュ内に挿入することで、位置決め及び仮保持が行われる。
【0020】次に、請求項4に記載した発明は、請求項2又は請求項3に記載した構成に対して、上記支持ブラケットの対向面と、上記ブッシュの外筒の軸方向端面及び筒状取付け部の軸方向端面とは、所定の間隙を有して対向することを特徴とするものである。
【0021】本発明によれば、上記支持ブラケットの対向面と、上記ブッシュの外筒の軸方向端面及び筒状取付け部の軸方向端部とは、所定の間隙を有することで、車両前後方向の軸回りのショックアブソーバの揺動が可能となる。
【0022】なお、上記揺動は、ブッシュの拗れで吸収する。次に、請求項5に記載した発明は、請求項1から請求項4のいずれかに記載した構成に対し、上記アッパリンクが、上記車体側部材及び連結部材に対しそれぞれ一か所の取付け部で取り付けられ、その両取付け部の中心を結ぶ軸線と上記連結部材の回転軸線が交点を持つように配置される1本のアーム部材とすると共に、そのアッパリンクと上下で対向する側の上記ブッシュと、当該アッパリンクとのクリアランスを大きく設定したことを特徴とするものである。
【0023】本発明によれば、ショックアブソーバと連結部材との連結部分と、アッパリンクとの間の上下方向の対向距離が、従来よりも増大する。また、一対のブッシュは個々に独立しているため、一方のブッシュを高く配置しても、従来のように取付けボルト(ブッシュの取付け軸)を必ずも傾ける必要がない。
【0024】また、アッパリンクを、上記車体側部材及び連結部材に対しそれぞれ一か所の取付け部で取り付けて単純化等を図っても、その両取付け部の中心を結ぶ軸線と上記連結部材の回転軸線が交点を持つように配置することで、サスペンションレイアウトの自由度を向上させつつ、キャンバ剛性や横剛性のバランスを好適に維持することができる。
【0025】
【発明の効果】請求項1に記載した発明を採用することにより、連結部材とショックアブソーバ下部とを連結する部分の車両前後方向への張出が小さく設定されて、車輪転舵と共に回動する周辺の部品とのクリアランス確保が容易となったり、車輪転舵量を増加させて回転半径を小さく設定可能になるという効果がある。
【0026】また、連結部材とショックアブソーバとの間に取付けボルト等を介在させる必要がないので、その分、車幅方向における連結部材とショックアブソーバとオフセット量を小さく設定可能となり、その結果、連結部材等の部品強度を落とすことが可能となったり、車輪からショックアブソーバへの上下方向の入力を理想に近づけることが可能となるという効果もある。
【0027】さらに、ショックアブソーバの下部の車両前後方向への不要な揺動が小さくなるという効果もある。このとき、請求項2に記載した発明を採用すると、ショックアブソーバ下部の軽量化が図られて、ショックアブソーバの組み付けが容易となるという効果がある。
【0028】また、各ブッシュ単位に組み付けを行えばよいので、ショックアブソーバ下部と連結部材との組み付け作業性も向上するという効果がある。さらに、請求項請求項3に記載した発明を採用すると、ショックアブソーバ下部と連結部材との組み付けの際の、位置決め及び仮保持が容易となり、更に、組み付け作業性が向上するという効果がある。
【0029】また、万一、一方のブッシュ側において、ボルトとナットとの締結が緩んでも、支持ブラケットに固定されたナット部材又はボルト部材がブッシュ内に挿通された状態が保持される。
【0030】また、請求項4に記載した発明を採用すると、車両前後方向を向く軸回りのショックアブソーバ下部の揺動を可能とすることができるという効果がある。また、請求項5に記載した発明を採用すると、ショックアブソーバと連結部材との取付け部とアッパリンクとの間の上下方向の対向距離が、従来よりも増大する。このため、リバウンドした際に上記アッパリンクが上記取付け部に接触するまでのストローク量が増大する。この結果、従来よりもリバウンドストローク量を大きく設定可能となるという効果がある。
【0031】しかも、一対のブッシュは独立しているため、一方のブッシュを高く配置しても、従来のように取付けボルト(ブッシュの軸)を必ずも傾ける必要がなく、軸を車両前後方向に向ける従来例に比べてブッシュの配置の自由度も高い。
【0032】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図1は、本発明の一実施形態のフロントサスペンション装置の概略構成を示す斜視図であり、図1中、符号1は、前輪を回転自在に支持する車輪支持部材としてのナックルである。このナックル1は、中央部に前輪の車軸を挿通支持する円筒部が形成され、また、下端部にボールジョイントを介してロアリンク2の外端部が連結されると共に上端部に連結部材3を介してアッパリンク4及びストラット5が連結され、さらに、中央部後方側から突出延長する支持部1aに対してタイロッドが連結されている。なおタイロッドの内端部は、ステアリング装置に連結されている。
【0033】ここで、本願発明を適用するフロントサスペンション装置については、ショックアブソーバ11の下部と連結部材3とを連結する部分以外の構成は、他の構成が適用でき、図1に示す構成に限定されるものではない。
【0034】上記ナックル1の下端部に連結されたロアリンク2は、略車幅方向に配設されたL型のAアームから構成されて、内端部側は二股に分岐され、その各分岐部の端部2aがブッシュを介してサスペンションメンバ等の車体側部材に連結されている。従って、このロアリンク2では、ナックル1の上下方向の移動,即ちバウンド及びリバウンドは許容するが、ナックル1の前後方向の移動に対してはこれを阻止する。なお、図中では、ロアリンク2は、ナックル1にシングルピボットで連結する場合を図示しているが、公知の従来技術と同様に、ロアリンクを一対の平行リンクとしてダブルピボット形式でナックル1の下部に連結していてもよい。
【0035】また、上記ナックル1の上端部に配設された連結部材3は、図2に示すように、下端部のボールジョイントBJの中心を通るキングピン軸LK の延長線に回転軸線を一致させるようにして設けられた段付き支持軸部材3aと、その段付き支持軸部材3aに上下二組のベアリング3b,3cで回転自在に支持された軸筒部材3dとを有する。上記軸筒部材3dには、その車幅方向外方側に第1円筒支持部3eが形成される。
【0036】上記第1円筒支持部3eは、図3に示すように、後述のアッパリンク4の軸線Luに対して直角な略水平方向に軸が向くように延びていて、その第1円筒支持部3e内には弾性体ブッシュ6が同軸に介挿されている。
【0037】アッパリンク4は、一本のI型リンクで構成され、その車幅方向外端部4aに回動軸部材7が取り付けられ、その回動軸部材7は、上記第1円筒支持部3e内の弾性体ブッシュ6に挿通される。この回動軸部材7と上記弾性体ブッシュ6との間には、円筒状のカラー8が挿着されている。また、アッパリンク4の車幅方向内端部4bにも、回動軸部材9が取り付けられ、この回動軸部材9に対して、車体側部材を支持する弾性体ブッシュ10が装着される。
【0038】ここで、上記アッパリンク4は、車幅方向外端部4a側が内端部4bより車両前後方向前側となるようにして車幅方向に延在すると同時に、連結部材3の車両前後方向前方側の脇を通って配設される。さらに、上記アッパリンク4は、その両端部4a,4bの弾性体ブッシュ6,10の軸方向中心位置O1 ,O2 、即ちブッシュ15に回転トルクを与えたときに動かない揺動中心間を結ぶ軸線Luが、上記連結部材3のキングピン軸LK (回転軸線)に交差するように配置されている。Pは、その交点を示す。さらに、アッパリンク4の連結部材3側の取付け部は、ホイールの内側に入るように配置されている。、また、上記連結部材3の軸筒部材3dには、図4及び図5に示すように、車両前後方向両側に、対を成して第2円筒支持部3fが形成されている。この一対の第2円筒支持部3f材で円筒状取付け部を構成する。
【0039】また、上記ストラット5は、ショックアブソーバ11とその回りに配設されたスプリング12とで構成される。そして、ショックアブソーバ11のシリンダチューブの下部に支持ブラケット13が取り付けられている。この支持ブラケット13は、車両前後方向にそれぞれ張り出す一対のアーム部13bを有し、そのアーム部13bに上記第2円筒支持部3fがそれぞれ連結されることで、ショックアブソーバ11下部が、略車両前後方向の軸回りにのみ回動可能とされている。また、シリンダチューブの上方から突出するピストンロッドの上端部が、マウントラバーを及び取付け板を介して車体側部材に取り付けられている。
【0040】次に、上記第2円筒支持部3fと支持ブラケット13との連結構造について、図4及び図5を参照しつつ説明する。各第2円筒支持部3f内には、ブッシュ15が同軸に圧入されて固定されている。各ブッシュ15は、同軸に配置された外筒15aと内筒15cとの間の弾性体15bが介装されて構成されて、外筒15a外径面が第2円筒支持部3f内周面に摺接している。ここで、ブッシュ15における、外筒15aは、内筒15bよりも短くなっていている。
【0041】また、上記支持ブラケット13は、シリンダチューブの下端部に装着される円筒状の取付け部13aと、この円筒状の取付け部13aの車両前後方向にそれぞれ張り出した一対のアーム部13bを備える。上記各アーム部13bにはそれぞれ、上記第2円筒支持部3fと同軸となる取付け穴13cが開口している。
【0042】その各アーム部13bの取付け穴13cには、キャップ状のナット部材16が圧入されて固定されることで、ナット部材16の螺合部16aがブッシュ15側に突出していて、当該螺合部16aが、上記ブッシュ15の内筒15c内に挿入されている。
【0043】さらに、車幅方向外方から上記内筒15c内にそれぞれ取付けボルト17が挿通されて上記ナット部材16に螺合することで、アーム部13bと第2円筒支持部3fとが、揺動可能に連結している。図4中、符号18は、座金を示している。
【0044】ここで、上記ブッシュ15の外筒15aの軸方向端面、及び第2円筒支持部3fの軸方向端面と、アーム部13bの対向面13dとは、所定の隙間を開けて車幅方向で対向している。これによって、ショックアブソーバ11下部における、略車両前後方向の軸回りの揺動が許容されて、バウンド・リバウンドの際のストラットのフリクション等を低減する。
【0045】このように、ブッシュ15が予め連結部材3側の第2円筒支持部3fに固定され、且つ、ナット部材16が予めショックアブソーバ11下部(支持ブラケット13)に固定されているので、支持ブラケット13から突出する各ナット部材16の螺合部16aを個々に、各第2円筒支持部3fのブッシュ15内の挿通するだけで、ショックアブソーバ11下部が連結部材3に対して位置決め及び仮保持が行われる。
【0046】そして、その各仮保持した状態で、連結部材3側からそれぞれ取付けボルト17をブッシュ15内に挿通してナット部材16と螺合させることで両者11,3連結が行われる。
【0047】即ち、本実施形態では、連結部材3へのショックアブソーバ11下部の組み付けを容易に行うことができる。また、ブッシュ15を支持する第2円筒支持部3fを連結部材3側に設けることで、支持ブラケット13が軽量化、即ち、ショックアブソーバ11下部の軽量化に繋がり、この点からもショックアブソーバ11の組み付けが容易となっている。
【0048】ここで、上記実施形態では、ナット部材16を予めアーム部13bに圧入させて固定しているが、支持ブラケット13を連結部材3に組み付ける際に、アーム部13bの取付け穴13cにナット部材16を挿入して取り付けるようにしてもよい。このように組み付けても、個々のブッシュ15毎に位置決め及び仮止めが可能であるので、従来例のように長い取付けボルト17で組付ける場合よりも組み付けが容易となる。
【0049】また、上記アーム部13b側にナット部材16を固定する場合を例に説明しているが、アーム部13bの取付け穴13cに取付けボルト17を取り付け、第2円筒支持部3f側から当該取付けボルト17にナット部材16を締結してもよい。
【0050】また、図5では、ブッシュ15内で、取付けボルト17とナットとを締結する例を説明しているが、取付けボルト17の長さを長くして当該取付けボルト17の先端部をブッシュ15及びアーム部13bから突出させるようにしてもよい。
【0051】もっとも、図4に示すように、ブッシュ15内で締結させる構造の方が、連結部分の車幅方向の長さが短くなる。また、上記実施形態では、ブッシュ15を連結部材3に支持させる例で説明しているが、ブッシュ15を支持ブラケット13側に支持させるようにしてもよい。
【0052】また、上記実施形態では、ブッシュ15及びナット部材16を圧入で固定した場合を例に説明しているが、溶接等の他の方法によって固定してもよい。もっとも圧入が一番簡便である。
【0053】次に、上記構成のフロントサスペンション装置の動作や作用等について説明する。上記構成を有するフロントサスペンション装置は、車両前後方向からみると、ロアリンク2とアッパリンク4とでダブルウィッシュボーン形式の構成を有し、且つ、車幅方向からみると、ストラット形式の構成を有するので、両形式の長所を併せ持ちつつ、短所を解消することができる。即ち、ホイールストロークに伴う前輪及びナックル1の動きは、車両前方からみた場合は、ロアリンク2とアッパリンク4とで規制されて、ダブルウィッシュボーン形式と同じものとなり、車幅方向からみた場合には、ロアリンク2とショックアブソーバ11とによって規制されて、ストラット形式と同じものとなる。
【0054】また、前輪への入力に対しても同様で、車両前後方向の入力に対してはロアリンク2とストラット5とでその入力を受けるストラット形式と同じになり、横方向への入力に対しては、ロアリンク2とアッパリンク4とで入力を受けるダブルウィッシュボーン形式と同じになる。
【0055】さらに、図3に示すように、アッパリンク4の両端取付け部に設けた各弾性体ブッシュ6,10の揺動中心O1 ,O2 を結ぶリンク軸線Luと、キングピン軸LK とが、交点Pをもって交差するように配置することで、弾性体ブッシュ6,10に負荷される捩じれや拗れによる微小な力を除くと、リンク軸線Lu上に圧縮又は引っ張りの軸力が働くだけであるため、上述のように、I型のアッパリンク4と連結部材3及び車体側部材との取付け部をそれぞれ一点としても、キャンバ剛性や横剛性の低下を確実に防止することができる。
【0056】これは、特に、転舵時のタイヤ、ホイールと取付け部との干渉等のレイアウト上の自由度が増すと共に、重量、コストの低減が可能であり、さらに、ストラット5のスプリング12のバネ定数,弾性体ブッシュ6,10の弾性係数や、必要に応じてロアリンク2及びアッパリンク4の長さを適宜選定するだけで、異なる車種のサスペンションを構成することができ、異なる車種のサスペンションの共用化を図ることができる。
【0057】さらに、本実施形態では、ストラット5の下部と連結部材3との連結部分についても、ブッシュ15の軸を車幅方向に向けることで、車両前後方向の長さL2が短く当該車両前後方向への張出が低減されて、当該連結部分と転舵により回動するホイール等の部品とのクリアランス確保が容易となり、この点からも、転舵量を増加させることが可能となる。転舵量を増加させることで、回転半径はさらに小さく設定される。
【0058】また、キングピン軸LK とストラット軸(ショックアブソーバ11の軸)と間に取付けボルト17等の部品を配置する必要がないので、サスペンションジオメトリ設計の自由度が向上する。
【0059】また、キングピン軸LK とストラット軸のオフセット量L1 が小さくなるので、キングピン軸LK 方向に外Fが入力されたとき、ストラット5に入力されるモーメントの腕の長さL1 が短くなる。この結果、連結部材3及びストラット5下部への入力が小さくなり、ストラット5下部及び連結部材3の部品強度を落とすことも可能となる。また、ストラット5に入力されるモーメントの腕の長さL1が短くなることは、キングピン軸LK 方向の外力Fに対する、連結部材3とストラット5下部との間の上下方向への不要な撓み等が小さくなって、ショックアブソーバ11への入力が理想に近くなると共に、サスペンションのオーバーストロークの減少に繋がる。
【0060】また、ショックアブソーバ11下部と連結部材3とを連結するブッシュ15の軸を、車幅方向に向けることで、連結部材3に対するショックアブソーバ11の車両前後方向への揺動が小さくなり、ブッシュ15の撓みによるアライメント変化やキャスタ剛性の低下を抑えることができる。
【0061】また、上記のような作用・効果を持ったフロントサスペンション装置を備えた車両において、前輪にバウンド・リバウンド力が入力されると、前輪及びナックル1は、ロアリンク2及びアッパリンク4に規制されて上下方向にストロークする。
【0062】このとき、本実施の形態では、アッパリンク4と上下で対向する前側の第2円筒支持部3fを高く設定しているので、前側の第2円筒支持部3fと上記アッパリンク4との上下方向の対向距離(クリアランス)は、大きく設定されている。なお、図1中では、アッパリンク4自体も途中を下方に湾曲させることで、上記クリアランスを稼いでいる。
【0063】従って、アッパリンク4に着目すると、前輪のバウンド・リバウンドに従って、アッパリンク4は、相対的に外端部4a側の取付け部を中心として内端部4b側取付け部が上下方向に揺動して、バウンドの際には、支持ブラケット13の前側の第2円筒支持部3fから離れる方向に移動し、また、リバウンドの際には、支持ブラケット13の前側の第円筒支持部に接近する方向に移動する。このとき、上記アッパリンク4と上記前側の第2円筒支持部3fとの上下方向の対向距離は、大きく設定されているため、本実施の形態では、上記アッパリンク4と前側の第2円筒支持部3fとの接触が回避される。この結果、リバウンドストローク量の制限が緩和されて前輪のリバウンドストローク量を大きく設定可能となる。即ち、本実施の形態に係るフロントサスペンション装置では、前側の第2円筒支持部3fの位置を高く設定するという簡単な手段によって、従来と同様な効果を備えつつ、従来よりもリバウンドストローク量を増大させることができる。
【0064】なお、上記二つの第2円筒支持部3fの軸をそれぞれ車両内方に向けて斜め下方を向くように設定して、第2円筒支持部3f内のブッシュ15に挿通される取付けボルト17の頭部側が若干高くなるように設定しておいてもよい。このようにしておくと、万一、螺合するナット部材16との螺合が緩んでも取付けボルト17は、第2円筒支持部3fと支持ブラケット13のアーム部13bを連結するように挿通された状態が維持され、走行による車両の振動が伝達されても当該取付けボルト17の脱落が防止されるという効果がある。
【0065】なお、ナット部材16は、支持ブラケット13のアーム部13bの圧入されて固定されているので、上記螺合が緩んでも脱落しないので、この点からも連結状態が保持される。
【0066】ここで、上記実施の形態では、連結部材3の車両前後方向後方にスペースを確保する等の目的で、当該連結部材3の車両前後方向前方側にアッパリンク4が配設された場合を例にして説明しているが、アッパリンク4を連結部材3の車両前後方向後方側に配設する場合には、後側の第2円筒支持部3f側の位置を高く配設する。これによって、アッパリンク4と後側の第2円筒支持部3fとのクリアランスが大きくなり、上記と同様な作用・効果を得ることができる。また、両方の第2円筒支持部3fを共に高めに配設してもよい。




 

 


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